Il Sole 24 Ore, 7 marzo 2017
Fca, passa dagli Usa la via del consolidamento
La vista della stretta di mano fra Mary Barra e Carlos Tavares non avrà fatto piacere a Sergio Marchionne. La dozzina d’anni in cui il manager ha guidato prima Fiat e poi Fca è stata costellata di rapporti con General Motors e con Peugeot, dal complicato divorzio da Gm del 2005 ai negoziati per l’acquisto di Opel nel 2009 ai pour parler per un avvicinamento al gruppo francese, per finire alle avances finanziarie di Marchionne che la Barra ha respinto seccamente due anni fa. Anche il piano presentato ieri da Tavares non è molto diverso da quello che Sergio Marchionne aveva concepito nel 2009, all’epoca della sua offerta per acquistare Opel: aumentare le dimensioni del business in Europa per sfruttare le economie di scala e riportare in attivo sia la stessa Opel che Fiat.
A quasi otto anni di distanza, però, la strategia di Fca è completamente cambiata: Marchionne punta ora sui marchi premium (Maserati, Jeep e Alfa Romeo) per saturare gli impianti italiani dove i costi del lavoro sono più elevati, e punta soprattutto sui Paesi a basso costo del lavoro (Polonia, Serbia e Turchia) per la produzione del marchio Fiat. Non è un caso che ieri l’agenzia Bloomberg abbia rilanciato le indiscrezioni su un possibile spostamento in Polonia della produzione della Panda, che verrebbe rimpiazzata a Pomigliano da uno o più modelli Alfa Romeo.
Per i motivi appena indicati, l’operazione annunciata ieri non ha un impatto immediato sulla posizione di Fca in Europa. Né nel breve periodo, quando tutt’al più Fca potrà approfittare – così come le concorrenti, da Volkswagen a Renault – di eventuali problemi di integrazione del nuovo gruppo per rosicchiare quote di mercato. Né a medio-lungo termine, quando lo scenario competitivo nel Vecchio continente dipenderà dal successo o meno dell’operazione annunciata ieri: se Carlos Tavares riuscirà a fare di Peugeot-Opel il “campione europeo” di cui parla, renderà la vita più difficile alle rivali.
Diversa è la situazione se si guarda allo scenario globale. I ripetuti appelli lanciati da Marchionne, fin da due anni fa, al consolidamento nel settore automobilistico trasportavano su scala mondiale l’ambizione a crescere di dimensioni per ottimizzare l’utilizzo del capitale; due fenomeni che non necessariamente vanno di pari passo, come il caso della stessa General Motors dimostra chiaramente: l’essere all’interno di un gruppo da 10 milioni di vetture l’anno non ha fatto di Opel un’azienda redditizia, perché la casamadre non ha mai saputo sfruttare le possibili sinergie. Se Marchionne vorrà proseguire sulla strada del consolidamento, e farlo in tempi non biblici, l’operazione di ieri toglie di mezzo un partner potenziale (Peugeot). Restano due colossi da 10 milioni di auto con i quali – dice chi conosce il manager – il numero uno di Fca si accaserebbe volentieri: la stessa Gm o Volkswagen. Ma la seconda è ancora alle prese con il dieselgate e con un complesso piano di trasformazione; per convincere la prima a sedersi a un tavolo (a parte eventuali problemi di rapporti personali) le sinergie vanno trovate soprattutto sul mercato americano. Ma come insegna il deal di ieri, per firmare un contratto ci vogliono un compratore e un venditore; per ora il compratore non c’è.