Il Sole 24 Ore, 7 marzo 2017
Auto, si guarda al risiko globale
È difficile immaginare che la cessione di Opel (e Vauxhall) a Psa per un pugno di dollari e almeno 4 miliardi di oneri contabili, nonostante riguardi un capitolo di storia dell’auto, da sola trasformi il futuro del settore, catapultando la General Motors al centro d’una fase epocale di fusioni e acquisizioni dall’Occidente all’Oriente. Ma certo è che potrebbe dare nuova e significativa spinta al consolidamento internazionale, ad un ripensamento ormai in corso e guidato da potenti e immediate forze di mercato – il gioco delle tre carte per indovinare le prospettive di crescita tra Nordamerica, Europa e Asia – e da promettenti e più durature trasformazioni tecnologiche, che puntano su vetture elettriche e self-driving. Nuove o accelerate alleanze e combinazioni tra gruppi asiatici come tra case europee, che da oggi avranno a che fare con un nuovo numero due sul Continente, sono possibili e probabili in un comparto considerato tuttora eccessivamente frammentato. Compreso il ritorno in agenda di un’intesa della Fca con una Gm più agile e redditizia, libera della zavorra di 16 anni di perdite in Europa.
Questa prospettiva – e le avance di Sergio Marchionne in questo senso – erano state in passato seccamente respinte dal chief executive di Gm Mary Barra. Adesso però le sfide per Barra non mancano: il mercato europeo dal quale si assenta rimane il terzo al mondo. E Gm con le attività nel Vecchio continente rinuncia anche ad agevoli fonti di finanziamento attraverso Opel Bank, che aiutava i servizi creditizi ancora fragili del gruppo a fronte di rivali agguerriti come Ford Credit. Forse anche a causa di simili interrogativi rimasti aperti, al di là della tradizione di borsa di «buy the rumor, sell the news», il titolo targato Gm ieri ha interrotto giorni di rialzo cedendo terreno (-1,5%) al cospetto della formalizzazione dell’operazione.
Ma la caccia a nuove prospettive strategiche, al di là di sforzi di rafforzare i bilanci e finanziare buyback azionari, non è affatto patrimonio esclusivo dei due protagonisti direttamente coinvolti. I fermenti si moltiplicano: Toyota e Suzuki hanno stretto progressive intese di cooperazione; e Nissan, Renault e Mitsubishi hanno alzato il tiro della loro alleanza quando Nissan ha rilevato una quota di controllo del 34% in Mitsubishi. Sullo sfondo campeggia la rivoluzione della “connettività” che ha allargato la concorrenza a giganti dell’hi-tech e di Internet da Google a Apple.
La strada davanti all’auto è lastricata di simili incognite tecnologiche oltre che di mercato che consigliano – e fanno prevedere – ad analisti e investitori continue riorganizzazioni del comparto. Per chi dubitasse dell’impatto “shock” che la tecnologia da sola può avere su attività tradizionali, qualche analista torna a rispolverare proprio la storia: ricorda che quando Ford introdusse la catena di montaggio standard nel 1913, riducendo da 12 ore a un’ora e mezza il tempo per sfornare un veicolo, quel cambiamento allora nella produzione scosse l’intero universo dei trasporti su ruota, i più vecchi come i più avanzati. Segnò la fine delle società di carrozze tirate da muli e cavalli, che in dieci anni diminuirono del 96 per cento. E soprattutto scatenò un crollo in vent’anni dell’80%, a neppure 50, nel numero di aziende automobilistiche.
Il nuovo consolidamento suggerito potrebbe oggi essere di natura diversa e meno traumatico. Ma gli obiettivi sarebbero comunque ambiziosi: avrebbe al centro la necessità di servire consumatori sempre più globali e di far fronte a necessità di sinergie industriali e nei costi, nella ricerca e nello sviluppo.