La Stampa, 7 marzo 2017
Riparte il valzer delle alleanze. Le mosse di Fca e Volkswagen
Una cosa è certa: il blitz di Carlos Tavares sulla Opel che fa di Peugeot il secondo produttore di auto europeo alle spalle di Volkswagen darà la stura al riassetto globale dell’automobile. Quell’operazione di consolidamento del settore, grande idrovora di capitale investito, che Sergio Marchionne va teorizzando da alcuni anni essendone stato in un certo senso il precursore con l’operazione Fiat-Chrysler. Certo, l’Ad di Fca avrebbe voluto recitare ancora una volta un ruolo da protagonista, mentre la cronaca ci dice che altri sono riusciti a realizzare alleanze laddove lui è stato respinto (vedi General Motors con il secco no della ceo Mary Barra).
Ma andiamo con ordine. Dall’unione fra Peugeot Citroën (Psa) e Opel nasce un colosso da 4,3 milioni di veicoli venduti, di cui 2,5 milioni in Europa. E nell’Europa occidentale i francesi occupano una fetta di mercato valutato al 9,7%, con 1,5 milioni di macchine vendute, contro il 6,6% e un milione di auto della Opel. Un «campione europeo» dell’auto, per usare le parole del numero uno di Psa. Ma proprio questa presenza forte in Europa potrebbe trasformarsi in un boomerang: il nuovo gruppo finirebbe per essere troppo sbilanciato in un solo mercato, dove peraltro le sovrapposizioni non mancano. È irrealistico pensare che dopo essere arrivati (in alcuni anni) alla condivisione delle piattaforme non si metterà mano a consistenti tagli degli organici. Le garanzie occupazionali pretese dal governo e dai sindacati tedeschi arrivano al 2020: non è poi così lontano.
Molti analisti si sono chiesti: che senso ha questa operazione? Gm elimina una fonte ventennale di perdite e sparisce dall’Europa. Anche perché sposa la politica di Donald Trump di concentrare gli investimenti negli States. Peugeot è forte in Cina e Opel in Sudamerica, ma la nuova realtà rimane assente dagli Stati Uniti. Non solo, Tavares di recente ha ribadito che gli Usa sono un obiettivo prioritario per Psa. Una volta ristrutturata e integrata la Opel nel gruppo Psa (e ci vorranno alcuni anni), e consolidate le posizioni in America come vuole Trump, il colosso di Detroit potrebbe allora sì tornare a guardare all’Europa e sedersi al tavolo con Parigi per puntare a una quota significativa di Psa. Guarda caso lo Stato francese ha un bel 14% che ne fa il terzo azionista alle spalle della famiglia Peugeot e dei cinesi di Dongfeng. Una quota che dovrebbe essere ceduta (anche perché si accompagna al 20% delle azioni e al 26% dei diritti di voto detenuti in Renault). Stati Uniti, Sudamerica, Cina ed Europa: il cerchio si chiuderebbe. Sempre che la Barra non scelga di guardare alla Chrysler americana (più che a Fiat), a quel punto, dall’aprile 2019, orfana dell’”ingombrante” Marchionne. A proposito di Renault, la sua alleanza con Nissan procede bene dal punto di vista industriale sotto la ferrea regia di Carlos Ghosn, anche se i giapponesi premono per aver più voce in capitolo. Nel frattempo Nissan, ben radicata sia negli Usa che in Cina, ha coinvolto nell’avventura la Mitsubishi, rilevandone il 34%. La scelta di guardare a Oriente per realizzare alleanze è evidente, e chissà, potrebbe anche essere una strategia vincente. L’altra “major” di Detroit, la Ford, ha scelto invece una strada diversa, liberandosi di marchi prestigiosi come Jaguar, venduta agli indiani. Lo slogan del ceo Mark Fields è «One Ford», una sola Ford in tutto il mondo. Niente matrimoni e una presenza del brand in tutti i mercati.
Guardando a Oriente e aspettando l’esplosione dei competitor cinesi, ci sono soprattutto i giapponesi e i coreani. Fatta salva l’esperienza di Renault con Nissan, operatori e analisti concordano sul fatto che con il Sol Levante realizzare accordi è quasi impossibile: da quelle parti si concepisce solo una logica di conquista. Toyota, Honda e anche le più piccole Mazda e Suzuki, alla fine, non sembrano andare oltre sparute intese su singoli prodotti. In Giappone l’economia è di fatto chiusa e tentare di penetrare in casa loro sarà ancora per un po’ di tempo impossibile. Stesso discorso per il duo coreano Kia-Hyundai, anche se Seul non è Tokyo, basti vedere il fallimento di Daewoo, poi rilevata proprio da Gm.
Così alla fine rimangono Volkswagen e Fca: e qui qualche ipotesi si può azzardare. Una volta “digerito” il “Dieselgate”, Vw si ritroverà a essere il numero uno al mondo per quando riguarda le vendite, con un numero di brand, anche prestigiosi (vedi Audi e Porsche) senza pari, ma con il tallone d’achille della scarsa presenza negli Stati Uniti. Negli Usa è invece forte Fca, soprattutto con il marchio Jeep lanciato da Marchionne verso traguardi inimmaginabili ancora un paio di anni fa. Non solo. Fca ha un suo punto di forza in Europa nelle citycar, Panda e 500, produzioni che Wolfsburg storicamente non è mai stata in grado di realizzare. Senza dimenticare i brand premium Maserati e Alfa Romeo, icone dell’Italian Style alle quali i tedeschi non sono insensibili. Come si vede, le complementarietà fra le due realtà non sono poche. Fanta-industria? Suggestioni? Probabilmente sì, almeno per ora. Ma equilibri che sembravano immutabili stanno per cambiare. Lo stesso Marchionne ha detto che resterà in Fca fino alla primavera del 2019. Un paio d’anni e poi potrebbe cambiare tutto.