Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

MILANO «Alitalia sarà la compagnia più sexy d’Europa», aveva promesso l’ad di Etihad James Hogan. «Nel 2017 saremo in utile e non dipenderemo più da banche e altri sostegni», garantiva il presidente Luca Cordero di Montezemolo. Invece eccoci qua. Due anni dopo l’arrivo degli emiri alla cloche dell’ex-compagnia di bandiera, siamo al punto di partenza: la società brucia più di un milione al giorno, i 700 milioni spesi da Abu Dhabi (e i 300 messi da banche e Poste) sono andati in fumo. In cassa non ci sono più soldi e il salvataggio della grande malata dei cieli tricolori deve ripartire da zero.
Cosa è andato storto? Cercare colpevoli fuori dal perimetro dell’azienda non è facile: il 2016 è stato un anno d’oro per il settore e le compagnie mondiali – grazie al petrolio a 44,6 dollari al barile – hanno macinato 35 miliardi di utili. Volano i profitti delle low-cost, ma anche “vecchie glorie” del settore come Air France, British e Lufthansa godono ottima salute. Alitalia, insomma, soffre di una patologia tutta sua che la cura Etihad non ha guarito. Il “lifting” estetico a divise e lounge e il miglioramento dei servizi – lo riconoscono tutti gli esperti – ha ridato un po’ di lustro al brand. Ma l’immagine da sola non basta a far soldi. E le scelte strategiche di Abu Dhabi non sono riuscite a intaccare se non in superficie i problemi cronici di Alitalia: un network troppo concentrato sul breve-medio raggio, l’implacabile concorrenza (ora persino a Fiumicino) di Ryanair & C. e un parterre di soci diviso e con le mani legate. Dove le banche, scottate dalle perdite del passato, sono restie a mettere altri soldi. Mentre Etihad, che di quattrini ne avrebbe, non può salire oltre il 49% del capitale per le norme Ue.
Il problema numero uno di Alitalia è la zavorra delle rotte domestiche ed europee, dove reggere la concorrenza di Ryanair & C. – che grazie ai costi più bassi offrono tariffe più convenienti – è quasi impossibile. Gli emiri, va detto, hanno individuato subito il bubbone. E negli ultimi due anni sono corsi ai ripari tagliando del 25% le tratte italiane – specie la Roma-Milano, vittima della concorrenza del treno – e del 5% quelle europee. Troppo tardi però e troppo poco. Il 54% dei posti offerti da Alitalia la scorsa estate era ancora su voli domestici, contro il 18% di Air France e il 17% di Lufthansa. E la strenua difesa dei cieli nazionali – al di là del buco aperto nei conti – è servita a poco: le low cost hanno conquistato il 48,3% del mercato (erano al 32% nel 2007). E Ryanair è di gran lunga la prima compagnia in Italia, con 32 milioni di passeggeri l’anno, quasi 10 milioni più di Alitalia. Non solo. In due anni i rivali a basso costo hanno raddoppiato al 35% la loro presenza nell’hub di Fiumicino – un caso quasi unico in Europa – portando la concorrenza nel cuore dell’impero dell’ex-compagnia di bandiera.
Il contrappeso al bubbone domestico avrebbe dovuto essere – nei piani di Etihad – l’aumento dei voli a lungo raggio, molto più redditizi. Peccato che l’espansione sulle tratte più ricche si sia mossa al rallentatore. Gli aerei di grandi dimensioni in flotta sono saliti solo da 22 a 24. Pochissimi rispetto ai rivali: Iag e AirFrance hanno sette volte i collegamenti intercontinentali di Alitalia. Lufthansa il quintuplo dei voli. L’accordo transatlantico con Air France, siglato quando Parigi sembrava destinata a comprare l’aerolinea italiana, ha impedito di aumentare i voli verso gli Usa, una delle galline dalle uova d’oro del settore. E i timidi tentativi di aprire nuove rotte (Pechino, Santiago, Seul) si sono spesso arenati sulla scarsa volontà delle banche a finanziare iniziative destinate a viaggiare in perdita per qualche anno.
Risultato finale: Alitalia ha – oggi come due anni fa – un posizionamento strategico che la condanna a volare in rosso: opera a pieno regime su tratte dove perde soldi a bocca di barile, è un outsider in quelle dove si fanno più soldi. Uscire da questo circolo vizioso – l’obiettivo del piano industriale allo studio in queste ore – è l’unica strada per non buttare altri soldi al vento. Ed è una priorità rispetto persino al tema del taglio alle spese per il personale. Che – al netto di qualche antico privilegio residuo – sono in linea con quelle della concorrenza: il costo per posto offerto al chilometro di Alitalia è di 6,5 centesimi. Quasi il doppio di Ryanair (3,4) ma meno di Air France (10,5) e anche persino di Eurowings, la low cost di Lufthansa (8).

ETTORE LIVINI