la Repubblica, 23 febbraio 2017
A Londra è facile, a Barcellona no: così l’Europa si apre al nuovo
ROMA Una semplice piattaforma che collega domanda e offerta, dice Uber. Un vero e proprio servizio di trasporto, che come tale va regolato, rispondono i critici. Si fa presto a dire 35 milioni di utenti nel mondo. Uber, la startup più ricca del pianeta, oltre 65 miliardi di dollari, è una bestia difficile da decifrare. Solo Black in Italia, un’app per noleggiare un servizio conducente con elegante berlina nera. Anche X a Bruxelles, la versione low cost dove si viaggia su utilitaria. Nella permissiva Londra, tutto questo più Pool, che fa condividere corsa (e costo) con sconosciuti. Un ventaglio di mobilità innovativa che i regolatori fanno fatica a decifrare. E che di recente l’Unione europea ha cercato, con poco successo, di armonizzare.
Perché finora ogni Paese europeo, perfino ogni città, hanno fatto a modo loro. Trovandosi d’accordo solo su un punto, spinti dalle proteste dei tassisti: mettere al bando UberPop, il servizio in cui a guidare sono privati cittadini, dallo studente al disoccupato. La Francia ci è andata giù pesante: due manager della società sono stati arrestati per esercizio abusivo di impresa taxi, la società multata. Ma il servizio è stato ritirato anche in Olanda, Belgio e Spagna, dove tribunali diversi hanno convenuto che cittadini senza licenza non possono fare i tassisti. In Italia, dove pure Pop è stato bandito, lo stabilisce il Codice della strada.
Una licenza per trasporto persone (qui diremmo Ncc) ci vuole, su questo l’Europa è unita. Solo che ottenerla a Londra è facile, basta una domanda e tre settimane di attesa. A Parigi, ci vogliono nove mesi. In Italia bisogna aspettare il bando di gara di un Comune. Come diverso, una volta ottenuta, è l’utilizzo che si può fare delle app di Uber. A Londra è consentito parcheggiare a lato della strada e prendere la prima chiamata che arriva. A Parigi invece, come a Roma, gli Ncc non possono essere fermati in corsa ma vanno prenotati, fissando il prezzo in anticipo. La legge transalpina ha confermato che ora è lecito farlo attraverso l’app, che può pure stabilire la tariffa sulla base della distanza da percorrere. Senza arrivare al paradosso italiano di voler imporre agli autisti, dopo ogni servizio, il ritorno alla rimessa.
Per la verità qualcuno più restrittivo dell’Italia si trova, ed è la municipalità di Barcellona, dove Uber non esiste in nessuna forma. Dopo le proteste della società californiana, a giugno la Commissione europea ha pubblicato delle linee guida sulla sharing economy (per quanto Uber sia solo in parte condivisione) in cui dice che il bando dovrebbe essere la soluzione di «ultima istanza». Meglio prima sperimentare delle misure che smussino l’impatto delle piattaforme sui vecchi operatori, per esempio limitando il numero di licenze. Ma tra i rilievi di Bruxelles il più dirompente è un altro: se Uber impone ai guidatori le sue tariffe, anziché lasciarli liberi di negoziarle, quelli vanno considerati dipendenti. Un paletto che, se reso legge, manderebbe all’aria l’intero modello economico della startup.