il Fatto Quotidiano, 22 febbraio 2017
Efficienza teutonica addio, l’aeroporto è un raggiro all’italiana
Le date sono importanti, perché rappresentano il calendario del fallimento del progetto BER, il nuovo aeroporto di Berlino. Nel settembre del 2006 la posa della prima pietra, cinque anni più tardi, nell’ottobre del 2011, la teorica entrata in funzione dello scalo, destinato a subentrare a quelli di Tempelhof (chiuso nell’autunno del 2008), Schoenefeld e Tegel. L’inaugurazione è fissata per giugno del 2012: gli inviti sono pronti. I discorsi probabilmente anche, ma non sono stati mai pronunciati. Al calvario dell’opera incompiuta si è aggiunta negli ultimi giorni una nuova stazione che farà slittare l’apertura di altri sei mesi, non prima del 2018.
Il nuovo rinvio è legato alla necessità di sostituire due chilometri di condutture. Quelle precedentemente installate per l’impianto antincendio si sono rivelate troppo “sottili” per supportare 29.000 ugelli, di fresca adozione pure quelli. Del resto anche oltre un migliaio di porte automatiche di sicurezza continuano a non aprirsi correttamente: la società di gestione lo sa dal 2012, ma in questi anni ha avuto altro di cui occuparsi.
Ad esempio cercare l’origine di errori e orrori che hanno accompagnato la storia di questo aeroporto che alcuni esperti avevano suggerito di radere almeno parzialmente al suolo per poi ricostruirlo. Willy Brandt, il socialdemocratico tedesco al quale lo scalo è intitolato, non si sentirebbe affatto onorato di questo abbinamento.
Il progetto BER è una collezione di oltre 66.000 errori di costruzione combinati con un falso ingegnere, Alfredo di Mauro, al quale era stato affidato il piano per la ventilazione, e storie di mazzette. Sull’aeroporto sono “inciampati” manager, politici e imprenditori, non solo quelli che hanno provato a fare “affari sporchi”, ma anche quelli che avevano investito sulla sua apertura.
Hartmut Medhorn, già a capo della traballante AirBerlin, era stato chiamato nel marzo del 2013 al capezzale della società per gestire l’emergenza. Dei suoi proclami non è rimasto molto: ufficialmente per ragioni di salute, nella primavera del 2015 ha lasciato il posto a Karsten Mühlenfeld, un dirigente dal profilo (pubblico) molto più basso. Lo stesso primo cittadino di Berlino, il socialdemocratico Klaus Wowereit, lo aveva anticipato di qualche mese, dimettendosi nel dicembre del 2014 dopo che il suo gradimento era precipitato, anche per colpa del BER. Quando aprirà, lo scalo sarà sottodimensionato per assorbire il traffico degli altri due aeroporti, nel frattempo arrivati a 32 milioni di passeggeri, rispetto ai quali ha decine di banchi in meno per il check-in.
Un dettaglio indifferente visto che lo scalo aspira a diventare il terzo del paese dietro a Francoforte e Monaco di Baviera, inserendosi davanti a Düsseldorf. Per i contribuenti, il “Willy Brandt” è una voragine: doveva costare due miliardi e secondo le previsioni più ottimistiche arriverà a sei e mezzo con un investimento per passeggero/anno di 177 euro (peraltro calcolati su un costo di 5,4 miliardi).
Solo quello giapponese di Kansai, realizzato su un’isola artificiale, e quello di Hong Kong, sempre costruito su un’isola, ma naturale, hanno richiesto spese superiori, di 770 e 260 euro. Il nuovo aeroporto di Berlino è il settimo più “caro” al mondo, appena dietro quello di Pechino (5,5 miliardi), che ha però una capacità più che tripla, 90 anziché 27 milioni di passeggeri.
Ogni mese di mancata operatività (per il momento sono 56) grava sulle casse pubbliche per 30 milioni di euro: 17 di costi di gestione e non meno di 13 di mancati introiti. E sugli orari i residenti hanno già ottenuto verdetti importanti in tribunale sul divieto di volo notturno, mentre sulle rotte i giudici della Suprema corte tedesca sono stati chiamati a esprimersi su otto vertenze.