la Repubblica, 15 febbraio 2017
Peugeot punta alle nozze con Opel, porte chiuse dal «sistema Germania»
BERLINO I negoziati sono già ad uno stadio avanzato. PSA Peugeot sta trattando con gli americani di General Motors per acquistare e fondersi con la concorrente Opel.
Fin qui, parrebbe, niente di strano. Un proprietario vende una controllata, oltretutto con i conti in profondo rosso da anni, qualcuno la compra. Ma quando si tratta di un’azienda basata in Germania – come sa bene la Fiat – nulla è mai semplice.
Appena la notizia, anticipata da Reuters, è stata confermata dai francesi, la ministra tedesca dell’Economia, Brigitte Zypries, è andata su tutte le furie. A ruota, sono seguiti i politici dell’Assia e della Renania- Palatinato, i Land che ospitano gli stabilimenti dell’azienda. Ma l’irritazione è schizzata alle stelle anche nel consiglio di fabbrica e tra i sindacati. La possibile fusione, festeggiata dalle Borse con rialzi del 5%, garantirebbe a due imprese che occupano mercati analoghi e producono modelli simili, il 16,3 per cento del mercato europeo.
Per Zypries, però, la logica non è quella del mercato. Le trattative, ha tuonato ieri, sarebbero avvenute «senza avvertire il consiglio di fabbrica, il governo dell’Assia (sede del quartier generale di Opel, ndr) e l’esecutivo federale». Per la ministra socialdemocratica, una mossa «inaccettabile». Zypries ha ricordato che General motors, che possiede l’azienda tedesca dal 1929, «si è presa la responsabilità di lasciare il centro di ricerca in Germania». In sostanza, il governo federale pretende che gli americani e i francesi passino per la politica, onorino le intese locali e tutelino i posti di lavoro.
Altrettanto indignati, nella patria della “Mitbestimmung”, della cogestione, si sono mostrati infatti i sindacati. Alcuni rappresentanti del consiglio di fabbrica hanno fatto sapere di ritenere l’eventuale intesa «una lesione senza precedenti dei diritti di cogestione tedeschi ed europei». Irritazione trapela anche dalla IG Metall, il potentissimo sindacato dei metalmeccanici tedeschi. I rappresentanti dei lavoratori, che in virtù della “Mitbestimmung” siedono nei vertici di molte imprese tedesche, lamentano in questo caso di essere stati lasciati all’oscuro della trattativa.
A far sentire la sua voce è intervenuto anche il governatore dell’Assia, Volker Bouffier (Cdu), che ospita il quartier generale e il centro per la ricerca di Opel, a Ruesselsheim. «Non ci interessa che il proprietario sia negli Stati Uniti, come accaduto sino ad oggi, o in Francia. La cosa importante è cosa succede qui». Anche il politico conservatore ha insistito sull’importanza che il centro di ricerca resti in Germania. La sua omologa della Renania Palatinato, Maly Dreyer, che ospita lo stabilimento di Kaiserslauten, si è augurata che l’eventuale fusione non abbia ricadute occupazionali negative. Dei 35.600 lavoratori che Opel impiega in tutta Europa, la metà è in Germania.
L’ultimo tentativo di GM di liberarsi dell’azienda tedesca risale al 2009. Travolta dalla crisi finanziaria ed economica, salvata l’anno prima insieme alle altre big di Detroit dal governo Obama, General Motors fece un primo tentativo di liberarsi della controllata tedesca. Tra gli altri, si fecero avanti Sergio Marchionne e gli austro-canadesi di Magna insieme alla russa Sberbank. Pur incassando il via libera del governo tedesco, gli americani rinunciarono allora alla vendita e si tennero il marchio. Stavolta sembrano voler andare fino in fondo. Sempre che il robustissimo “sistema Germania”, con il suo intreccio di potere incestuoso tra governo federale, politica locale e sindacati, glielo consenta.Tonia Mastrobuoni
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Gm più leggera torna a far gola ma Fca ha ancora troppi debitiTORINO Le scene di caccia in Assia sud occidentale dipinte dalla famiglia Peugeot (e dai suoi soci in affari, lo Stato francese e i cinesi di Dongfeng) sconvolgono i tedeschi e ripropongono il film già andato in scena nel 2009, con la rivolta dei borgomastri e di ogni autorità locale e nazionale contro l’arrivo dell’odiato straniero su Opel. Ma, a differenza di 12 anni fa, quando la protesta bloccò l’operazione, la mossa di Psa sembra in grado di sconvolgere gli assetti dell’auto in Europa. E lo farà anche se non dovesse raggiungere lo scopo di conquistare il quartier generale di Russelsheim. Ormai la Borsa non si preoccupa delle indiscrezioni. Se lo fa, com’è accaduto ieri, è perché i mercati finanziari annusano l’inizio del grande ballo delle alleanze.
Prudentemente, il comunicato di Peugeot lascia intendere che una trattativa è in corso ma stempera annunciando che non è assolutamente scontato l’esito finale. Certo, se il matrimonio andasse in porto, l’effetto domino sarebbe notevole. Psa e Opel insieme diventerebbero il secondo gruppo europeo dietro Volkswagen, risolvendo uno dei principali problemi dei francesi che è quello della ridotta dimensione di mercato. Contemporaneamente Gm si libererebbe della sua costola europea, che da tempo considera una palla al piede e che anche nel 2016, nonostante un andamento molto positivo dei conti, non ha evitato un rosso vicino ai 300 milioni. Inoltre la combattiva ceo Mary Barra incasserebbe liquidità da spendere altrimenti nel piano di ulteriore espansione di quello che oggi è il terzo costruttore mondiale, insidiato ormai da vicino dagli altri francesi di Renault-Nissan.
Per tutta la giornata di ieri sono circolate interpretazioni, che a Torino vengono considerate con grande scetticismo, secondo cui una Gm liberata della sua costola europea, e dei rischi di sovrapposizione produttiva con Fca, potrebbe più facilmente iniziare a costruire quell’alleanza che Sergio Marchionne aveva ipotizzato ormai due anni fa. Operazione che, in realtà, potrebbe avere qualche fondamento solo tra diciotto mesi se il Lingotto riuscirà a completare il piano industriale azzerando i debiti del gruppo e facendo salire di conseguenza il valore delle azioni.
Ma prima degli scenari di fine decennio, conta la realtà. L’attualità dice che Gm conferma di voler mettere sul mercato Opel. Pedina non grande ma decisiva nel gioco dei costruttori. Nel 2009 fu proprio il «piano b» escogitato da Marchionne dopo il rifiuto tedesco che fece partire il salvataggio della Chrysler e l’alleanza transatlantica tra Torino e Detroit. Oggi Opel torna sul mercato in uno scenario quasi opposto. Il neoprotezionismo di Trump sta giocando a favore della resurrezione dei campioni nazionali. Forse non è un caso se un’azienda Usa decide di ritirarsi dall’Europa a meno di un mese dall’insediamento del nuovo presidente americano. Con la globalizzazione in crisi, tornano i muri in economia. In Giappone Toyota e Suzuky trattano verso una fusione, in Europa i francesi di Psa potrebbero assorbire i tedeschi. Fanno eccezione i due campioni dell’auto globale: Fiat-Chrysler e Renault-Nissan (cui si aggiungerà nei prossimi mesi anche Mitsubishi).
C’è da chiedersi per quale motivo un costruttore che arriva da anni di difficoltà economiche come Psa, ritenga utile rilevare Opel che ha un bilancio in rosso e non le fa nemmeno scalare un posto nella classifica dei più grandi gruppi mondiali. A Parigi parlano dell’opportunità di realizzare economie di scala, ciò che spiega la preoccupazione tedesca. È un fatto che tutti i costruttori sembrano ambire alla conquista di un posto al sole nella classifica mondiale delle vendite. Non si tratta di vanità, piuttosto di previdenza. Se davvero si avvicina il giorno in cui l’hi-tech modificherà radicalmente la nostra idea di auto, si sta anche accelerando verso quel matrimonio tra i giganti della Silycon Valley e i costruttori tradizionali che potrà portare grandi quantità di denaro nell’automotive. A patto che i costruttori abbiano una dimensione tale da giusitificare i forti investimenti di Apple o Google sull’auto del futuro. Quello sarà il vero matrimonio. E chi vorrà l’esclusiva della nuova auto Apple dovrà portare in dote ben più dei 10 milioni di auto che può offrire l’attuale numero 1 del mercato, Volkswagen. Anche a questo servono le aggregazioni.
Paolo Griseri