Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Thijs era euforico quando seppe che poteva cominciare a volare per la Ryanair. Cercava un posto da un anno e mezzo e aveva spedito decine di domande. Per pagarsi la scuola di volo si era indebitato per oltre centomila euro e aveva paura di non riuscire a trovare lavoro. La telefonata della Ryanair era arrivata come una liberazione. La selezione era andata liscia: un breve colloquio con due piloti, un quarto d’ora di test nel simulatore di volo ed era stato subito assunto. Ma una volta ricevuto il contratto, Thijs era rimasto perplesso: doveva aprire una società a responsabilità limitata in Irlanda insieme ad altri due piloti che non conosceva e che mai avrebbe conosciuto. In qualità di condirettore della sua azienda avrebbe volato da “lavoratore autonomo” per la Ryanair, che poi lo avrebbe pagato mensilmente attraverso un’agenzia interinale. Le giornate lavorative di Thijs erano lunghe, potevano durare anche dodici o quattordici ore. Doveva alzarsi presto e a volte faceva sei voli in un giorno, ma era pagato solo per le ore di volo effettive. Erano esclusi i ritardi, le pause, le cancellazioni, i preparativi e perfino i giorni di malattia. La Ryanair ha precisato che i piloti sono effettivamente pagati per le ore di volo, ma che nella tariffa oraria è calcolato il “tempo a terra associato al volo”.
Thijs era costretto a pagare molte cose di tasca sua. Prima di cominciare aveva già speso quarantamila euro, in particolare per la procedura di selezione. Poi aveva pagato un commercialista per aprire l’azienda in Irlanda e quindi un corso di addestramento di otto settimane. Si era pagato anche la divisa, i pass per l’aeroporto e l’assicurazione sugli infortuni. Ma non è finita qui: i collaboratori della Ryanair pagano anche il cibo e le bevande. Nelle ore lavorative hanno a disposizione solo l’acqua calda, mentre la bustina del tè devono portarsela da casa. A bordo, per un pasto o una bottiglietta d’acqua, pagano come i passeggeri.
Se Thijs era costretto a volare da un aeroporto diverso da quello previsto, cosa che succedeva regolarmente, doveva pensare da solo al viaggio e all’albergo. L’orario e il luogo di partenza spesso cambiavano all’ultimo momento. Inoltre aveva diritto a dieci giorni di ferie extra all’anno, ma ogni richiesta di un giorno libero gli veniva sistematicamente negata. In inverno aveva un mese di congedo obbligatorio non pagato, ma le estati erano pesantissime. “Ogni volta sfioravo il massimo di ore lavorative consentite dalla legge. Per questo molti piloti sono stremati. A causa dello stress e della stanchezza spesso è da irresponsabili volare”.
I tempi in cui un pilota trovava un posto fisso appena uscito dalla scuola di volo, con un ottimo stipendio e benefit invidiabili, appartengono ormai al passato. La professione ha perso molte della sue attrattive. In diverse interviste Michael O’Leary, il numero uno della Ryanair, ha definito i piloti “tassisti nobilitati” e ha dichiarato che la sua compagnia è cosi economica perché paga poco i piloti. La maggiore concorrenza ha portato a un aumento delle destinazioni e a un calo del prezzo dei biglietti, ma anche a una corsa alla riduzione dei costi del personale. Secondo uno studio dell’università di Gand, uscito nel 2015, un pilota europeo su sei lavora con contratti a tempo determinato attraverso un’agenzia interinale o come lavoratore autonomo. La situazione è difficile soprattutto per i piloti giovani che, uscendo dal corso di addestramento, hanno molti debiti e poche ore di volo. Possono aspirare a una compagnia low cost, dicono i ricercatori, e devono accontentarsi di condizioni di lavoro precarie. Uno svantaggio non solo per i piloti, ma anche per la sicurezza in volo. La mole di lavoro, le giornate lunghe, l’incertezza economica e la mancanza di controllo e responsabilità da parte della compagnia creano situazioni poco sicure. I piloti non hanno il coraggio di chiedere un giorno di malattia per paura di perdere il posto e finiscono per volare anche quando sono troppo stanchi.
Un lavoro tranquillo che garantisce uno stipendio principesco, viaggi in tutto il mondo e un sacco di tempo libero: è questa l’immagine che molte persone hanno dei piloti. In effetti un tempo era così: i piloti della compagnia olandese Klm che negli anni novanta andavano in Australia restavano lì tre settimane e poi avevano una settimana libera. A Bangkok la Klm aveva un albergo per il personale. I piloti che volavano alle Antille ricevevano una paga così alta che potevano permettersi un corso completo di immersione. Oggi non è così. È vero che il più esperto comandante della Klm guadagna ancora 250mila euro all’anno. Ma i giovani che oggi cominciano in una compagnia low cost guadagnano in genere meno di trentamila euro l’anno e fanno più voli in un giorno.
Margine ristretto
Per capire come il mestiere di pilota sia potuto cambiare così tanto, bisogna tornare ai primi anni novanta, quando l’aviazione civile è stata liberalizzata. In precedenza ogni paese europeo aveva la sua compagnia di bandiera e i governi stipulavano accordi reciproci sui diritti di atterraggio. Un quadro limpido, ma c’era poco margine di crescita, specie per stati con un piccolo mercato interno come i Paesi Bassi. Per questo il governo olandese e la Klm erano favorevoli alla liberalizzazione: meno regole e un mercato europeo aperto avrebbero prodotto crescita, più concorrenza, servizi migliori e biglietti più economici. Un bene per i consumatori e per l’economia.
Nel 1990 il Consiglio economico e sociale dei Paesi Bassi aveva raccomandato ai governi di intervenire contro le possibili “conseguenze negative” della liberalizzazione per le aziende e i lavoratori. Il consiglio suggerì di fare accordi a livello europeo sulle condizioni di lavoro e sull’occupazione, prevedendo che la liberalizzazione avrebbe rivoluzionato l’aviazione civile, con la scomparsa di vecchie compagnie e la creazione di nuove che ne avrebbero preso il posto. Anticipò inoltre la nascita di un mercato internazionale per il personale di volo, non più soggetto alle regole nazionali. Questi consigli non furono seguiti.
La liberalizzazione del settore aeronautico fu definita solo per gli aspetti economici, pensando alla crescita e al profitto.
Nel 1993 fu aperto lo spazio aereo europeo e finì l’epoca dei biglietti a prezzo fisso. Quattro anni dopo le compagnie aeree non erano più legate a un paese e potevano trasportare passeggeri ovunque. Nello stesso periodo cominciava l’invasione delle compagnie low cost, che tagliando pesantemente sui costi e sul servizio erano in grado di offrire biglietti molto più economici. La britannica Easyjet e l’irlandese Ryanair furono le prime a mettere piede sul territorio olandese. Nel 1996 la Easyjet offrì dei biglietti da 99 fiorini per un volo Londra-Amsterdam, sferrando un attacco frontale alla Klm con una campagna pubblicitaria esplosiva: su un cartellone arancione la Easyjet dava una botta in testa a un cigno della Klm. Sopra c’era scritto: “La stagione della caccia è aperta”.
Grazie anche ai biglietti economici il traffico aereo crebbe in modo esponenziale. Aumentò la domanda di piloti e le scuole di volo spalancarono le porte per addestrarne il più possibile. In realtà troppi, come si sarebbe capito presto. In passato domanda e offerta andavano di pari passo. La Scuola reale di aeronautica fu fondata poco dopo la seconda guerra mondiale per fornire “piloti altamente qualificati”. In periodi di minore richiesta la scuola addestrava meno piloti. Ma nel 1991 la scuola fu privatizzata e rilevata dalla Klm per la cifra simbolica di un fiorino. Continuò la sua attività cpme reparto indipendente con il nome di Scuola aeronautica Klm. Negli anni successivi furono aperte altre scuole di volo: a un certo punto ce n’erano più di venti.
I corsi di addestramento privati non potevano permettersi di accettare meno studenti o di chiudere le porte quando c’era meno richiesta di piloti. Chiunque pagasse era ben accetto, anche in tempi di crisi. Così dopo il 2008 i piloti erano diventati troppi. La domanda sarebbe di nuovo cresciuta, promettevano le scuole. Del resto i costruttori di Airbus e Boeing avevano ordini a sufficienza e il numero di passeggeri stava salendo. Tutto vero, ma questo non aveva creato più posti di lavoro. Anche se il settore aeronautico registra in media una crescita annua del 3 per cento, i posti di lavoro tra il 2000 e il 2013 sono diminuiti, secondo le stime del 2015 della società di consulenza Steer Davies Gleave. Ne fanno le spese soprattutto i giovani fino ai trent’anni, che si contendono i pochi posti disponibili e di conseguenza accettano salari e condizioni sempre peggiori.
Vista l’eccedenza di piloti, le compagnie aeree possono permettersi di essere più selettive. “Insieme alla maggiore concorrenza e alla necessità di contenere i costi, questa è la ricetta classica per lo sfruttamento”, sostiene l’economista del lavoro Ronald Dekker. Dopo la precarizzazione dei lavori non qualificati, ora anche le persone più qualificate sono costrette sempre più spesso ad accettare posti incerti e condizioni di lavoro peggiori. “Si vede anche in altri settori, come quello editoriale, dove c’è un surplus di giornalisti”, osserva Dekker. “I datori di lavoro hanno lo stesso atteggiamento: come te ne trovo altri dieci. I piloti hanno lo svantaggio di venire da un addestramento costoso, hanno molti debiti e devono continuare a volare per mantenere il brevetto. Alcuni piloti si mettono a lavorare in proprio o pagano di tasca loro per poter lavorare”. Ai giovani che sognano una carriera da piloti, Dekker dice: “Pensateci bene. Ci sono forti probabilità che vi ritroviate nel precariato”.
I debiti contratti dai piloti per la loro formazione possono arrivare a 150mila euro. Chi esce dalle scuole li vuole estinguere al più presto e cerca di sfruttare ogni opportunità. Paul, per esempio, ha finito il corso nel 2011. “Ero ingenuo, pensavo che una volta presa l’abilitazione le compagnie facessero a gara per assumermi”. Dopo alcuni colloqui andati a vuoto, Paul si è presentato in un’agenzia interinale che lo ha messo in contatto con la low cost tedesca Germania. Qui poteva ottenere la licenza per un determinato tipo di aereo, ma a pagamento: 58mila euro per mille ore di volo. Questi sistemi pay to fly sono molto discussi. Secondo l’European cockpit association (Eca, l’associazione dei piloti d’aereo europei), mettono a rischio la sicurezza perché per il pilota sono uno stimolo perverso a volare a ogni costo, anche se è stanco o malato. L’Eca sottolinea che le compagnie approfittano di questi lavoratori paganti per ridurre ulteriormente i costi. A volte il pilota è la persona che a bordo ha pagato di più per il volo.
Per Paul il posto alla Germania significava un debito di cinquantamila euro, che si sommava a quello precedente di centomila euro. Dal momento che aveva cominciato la scuola di volo con una famiglia da mantenere, ha preso servizio alla Germania. “La vedevo come l’unica possibilità per mettere piede in cabina”.
Alcuni piloti con cui abbiamo parlato hanno già cambiato lavoro, rendendosi conto che non potranno mai mettere un giorno in pratica il loro costoso addestramento. Martijn è uscito nel 2009 dalla scuola della Klm. Ogni mese pagava seicento euro solo per gli interessi sui debiti contratti. Alla Klm era su una lista d’attesa, la cosiddetta “lista tampone”, perché un pilota uscito dalla scuola non aveva automaticamente diritto all’assunzione. E da allora le opportunità di lavoro non sono migliorate. Secondo il sindacato olandese dei piloti, il Vnv, al momento nei Paesi Bassi ci sono novecento piloti disoccupati. La metà di loro è in ritardo con i pagamenti, circa duecento piloti hanno dovuto rinegoziare il prestito con la banca.
Martijn ha lavorato per un periodo come tassista e poi in banca, e nel frattempo inviava domande alle compagnie. Nella maggior parte dei casi non ha ricevuto risposta. “La mia vita si è come fermata. Non avevo i titoli giusti per un lavoro qualificato e guadagnavo troppo poco per estinguere il prestito. Soprattutto non facevo il lavoro che sognavo e per cui ero stato addestrato”, dice. Lo aveva chiamato solo la Lufthansa, ma anche lì era finito su una lista d’attesa. Cinque anni dopo lo hanno chiamato per chiedere se fosse ancora interessato, ma a quel punto un posto in Germania non serviva più: dopo quattro anni era comunque riuscito a entrare alla Klm. È uno dei fortunati. “Ne conosco molti che sono ancora sul lastrico”.
Con cinquecento ore di volo e 45mila euro di debiti in più, Paul ha potuto prendere servizio in una compagnia aerea belga, dove oggi colleziona un contratto a tempo determinato dopo l’altro. Lo stipendio gli viene versato da un’agenzia interinale britannica. “Sono quegli espedienti fiscali con cui percepisco uno stipendio netto più alto”. Non preferirebbe avere un posto fisso? “Tutti vorrebbero lavorare per la Klm, lì è tutto ben organizzato. Ma ci sono pochissimi posti come quelli”.
Una pensione migliore
I piloti con un posto fisso sono degli eletti, ma anche loro lavorano sotto pressione. I piloti della Easyjet hanno scioperato per un contratto collettivo che preveda ritmi di lavoro meno stancanti, più voce in capitolo sull’orario, una retribuzione in caso di malattia e una pensione migliore. Nell’estate del 2016 anche i piloti della Air France-Klm e quelli svedesi della Sas hanno scioperato contro i tagli. Queste compagnie offrono da sempre un ottimo servizio ai passeggeri e grossi benefit ai dipendenti. Ma per affrontare la concorrenza, si sentono costrette a risparmiare sui costi del personale.
In una piccola sala riunioni di un anonimo palazzo di Badhoevedorp, nei Paesi Bassi, il capo del sindacato Vnv, Otjan de Bruijn, spiega la situazione. Compagnie come la Klm sono minacciate su due fronti. “In Europa dalle compagnie low cost e fuori dalle grandi compagnie mediorientali: Etihad Airways, Qatar Airways ed Emirates”. Oggi le low cost trasportano in Europa più del 40 per cento dei passeggeri, ma quello che colpisce è soprattutto la crescita delle tre compagnie mediorientali. Negli ultimi sette anni la Emirates è diventata la compagnia aerea che trasporta più passeggeri al mondo, seguita dalla Qatar e dalla Etihad. Queste tre compagnie stanno facendo costruire seicento wide bodies, aerei a doppio corridoio in grado di ospitare centinaia di passeggeri. Tutte le compagnie europee messe insieme hanno ordinato duecento wide bodies. Anche le compagnie mediorientali, comunque, fanno di tutto per ridurre i costi. Lo sa bene Rob, che ha vissuto gli anni d’oro della Klm, ma a 56 anni è dovuto andare in pensione. Dal momento che voleva continuare a lavorare, nel giro di un mese ha potuto prendere servizio alla Emirates. La differenza principale con la Klm, racconta Rob, è l’enorme pressione. “In genere in ogni aeroporto non restiamo più di 24 ore prima di volare di nuovo a Dubai. Considerato il fuso orario, ci capita spesso di saltare una notte di sonno. È molto pesante”. Dopo un volo intercontinentale Rob e i suoi colleghi hanno solo uno o due giorni liberi prima di tornare al lavoro. Per la prima volta nella sua lunga carriera di volo deve gestire la stanchezza e a volte si sorprende in cabina a sonnecchiare.
Negli ultimi trent’anni il carico di lavoro per i piloti è cresciuto notevolmente: da quattro-cinquecento ore all’anno oggi si è passati al doppio. Secondo la normativa europea i piloti possono volare al massimo mille ore nel corso dell’anno solare e non possono lavorare più di sedici ore al giorno, incluso il tempo trascorso a terra. Molte compagnie sono poco al di sotto. Negli Emirati Arabi Uniti è stato stabilito un limite di novecento ore all’anno, ma la Emirates adotta definizioni diverse di riposo e ore lavorative rispetto alle compagnie europee. Rob cita un esempio: “Una riunione obbligatoria prima del volo non è calcolata nelle ore lavorative. Così possiamo fare più ore in volo. Se superiamo il massimo consentito, dev’essere aggiunto un pilota, e per la Emirates ci sono più costi. In caso di ritardo dobbiamo ripartire, anche se abbiamo raggiunto il massimo di ore”.
La Emirates, inoltre, non include il periodo di riposo nelle ore lavorative. Un aereo che vola da Dubai a New York torna subito indietro. Questo è possibile perché all’andata due piloti volano nel locale adibito al riposo e poi si occupano del ritorno. Così la Emirates non deve pagare il pernottamento al personale e l’aereo non resta inutilmente a terra. Tra andata e ritorno i piloti hanno trascorso a bordo quasi trenta ore.
Questo ovviamente fa sorgere degli interrogativi sulla sicurezza. Secondo gli esperti, tra il 15 e il 20 per cento degli incidenti aerei è causato dalla stanchezza. Dobbiamo preoccuparci? No, ha risposto Sharon Dijksma, viceministra olandese delle infrastrutture. “È responsabilità delle autorità degli Emirati Arabi Uniti occuparsi di eventuali problemi di sicurezza e di salute del personale di volo”. Ma è esattamente qui, secondo Rob, il problema: “Nessuno controlla le nostre ore di riposo e di lavoro”. Oltretutto i piloti non hanno la possibilità di esprimere le loro preoccupazioni sul carico di lavoro e sulla stanchezza. Non c’è un sindacato che tutela gli interessi dei piloti della Emirates. Si può fare un reclamo alle autorità aeroportuali di Dubai, guidate dallo sceicco Ahmed bin Saeed al Maktoum, che è anche amministratore delegato della Emirates e della low cost Flydubai.
Il comandante con l’otite
Anche i piloti che volano quando sono malati sono un rischio per la sicurezza. Pieter, un ex pilota della Ryanair, ha raccontato che una volta era seduto accanto a un comandante con l’otite. Questo pilota si era già dovuto giustificare una volta per essersi ammalato e non voleva ripetere l’esperienza. Pensava di poter volare, ma per via della pressione nella cabina il fastidio all’orecchio si era aggravato. Una situazione pericolosa, spiega Pieter, perché “se non avesse risolto, mi sarei ritrovato in cabina da solo”. Oltretutto c’è il rischio di ritrovarsi con danni permanenti alle orecchie. Per quanto riguarda i piloti malati o troppo stanchi, la Ryanair fa sapere che è sempre pronto un
sostituto. Ci sono molti piloti di riserva, “in modo che il cliente abbia meno disagi possibili in caso di malattie o eventi imprevisti”, ci ha detto un portavoce.
Alla Emirates Rob vede costantemente piloti sotto pressione. Chi è malato deve presentarsi all’ufficio centrale. “Secondo la Emirates solo il medico aziendale può giudicare se uno è davvero malato, non basta una dichiarazione del medico curante. Quindi anche con 42 di febbre devi andare il giorno stesso dal capo. Se il medico aziendale ritiene che non sei abbastanza malato, ti tocca lavorare”.
I dipendenti devono anche scrivere dei rapporti sui colleghi. “Puoi denunciare chiunque per i motivi più assurdi, perfino per una tazzina di caffè posata male”, dice Rob. Hostess e piloti, tutti possono denunciare tutti. Si viene addirittura premiati: chi consegna cinque rapporti può chiedere una promozione. “L’azienda può licenziarti su due piedi o negarti una promozione se ti ammali troppo spesso, se su di te ci sono troppi rapporti o se commetti degli errori”, aggiunge Rob. “Alla Emirates piace trovare capri espiatori. Devi lavorare duro e riposarti poco. Se poi fai un errore perché non sei riposato, è colpa tua”. Proprio per la grossa pressione e per questa cultura del terrore, tra il personale della Emirates c’è un enorme ricambio. “C’è addirittura una lista d’attesa di persone che vogliono lasciare l’azienda”.
Aiuti di stato
Vent’anni di liberalizzazione hanno portato ai passeggeri molti vantaggi – più voli e prezzi dei biglietti più bassi – ma le compagnie aeree, e quindi anche i piloti, sono sottoposte a una grande pressione. Le compagnie di bandiera, che sembravano troppo grandi per fallire, sono state superate dalla concorrenza. Mentre Easyjet, Ryanair, Etihad ed Emirates registrano utili record, molte compagnie più piccole, come la belga Sabena, l’ungherese Malév e la Estonian, hanno chiuso. La Estonian ha ricevuto il colpo di grazia all’inizio del 2016, quando la Commissione europea ha stabilito che doveva restituire 85 milioni di euro di aiuti di stato illegali. Le compagnie aeree sono un esempio perfetto di aziende internazionali che non si lasciano ostacolare dalle normative nazionali. Possono facilmente confondere le acque sul personale e sugli utili, in modo da contenere i costi e aggirare i diritti dei lavoratori. Le low cost vanno a caccia dei regimi fiscali più vantaggiosi. La Norwegian supera tutti. La compagnia norvegese ricorre a un’azienda registrata in Irlanda per assumere piloti attraverso un’agenzia interinale di Singapore e dislocare il suo personale di cabina in Thailandia. Per questo già nel 2014 l’azienda era stata denunciata in Europa, ma se l’era cavata. Ora la Norwegian sta cercando di entrare nel mercato nordamericano, ma il sindacato statunitense vuole bloccare a tutti i costi questo “concorrente sleale”.
Circa il settanta per cento dei piloti della Ryanair sono lavoratori autonomi. In un comunicato la compagnia irlandese afferma che “la maggioranza dei comandanti” è assunta in pianta stabile, ma non rivela quale sia la situazione dei piloti agli inizi come Thijs. In tutte le repliche la Ryanair ha sottolineato che Thijs non era un dipendente della compagnia, ma dell’agenzia interinale Brookfield Aviation. “In questo modo la Ryanair cerca di farla franca”, dice Thijs. Ma non è l’unica. Secondo lo studio dell’università di Gand, anche compagnie come Niki, Norwegian, Wizz Air, Easyjet e Transavia si servono di lavoratori autonomi e di quelli assunti con contratti a tempo determinato attraverso agenzie interinali.
Il sistema della Ryanair è legale in base alle norme del Regno Unito e dell’Irlanda, ma non a tutti i paesi la cosa va giù. All’inizio del luglio 2016 gli ispettori del fisco tedeschi hanno fatto irruzione in quattro sedi della Ryanair in Germania. Si sono presentati a casa di alcuni piloti e hanno requisito i dischi rigidi dei loro computer. Le autorità fiscali tedesche indagano da tempo sul rapporto tra la compagnia e i suoi dipendenti: sospettano che la Brookfield Aviation sia una società di comodo della Ryanair. In questo modo la compagnia irlandese evaderebbe le imposte sul reddito e i contributi previdenziali per il personale tedesco. I piloti della Ryanair in Germania sono sospettati di frode fiscale e rischiano una multa o addirittura il carcere.
Non è semplice combattere il finto lavoro autonomo e il pay to fly. Non ci sono accordi a livello europeo, ogni paese ha la sua normativa. Ma i governi nazionali non sono del tutto impotenti. Nel 2011 la Francia ha chiuso la base della Ryanair a Marsiglia perché chiedeva che il personale della compagnia lavorasse nel rispetto delle condizioni contrattuali francesi. Nel 2015 la Ryanair si è scontrata con i sindacati danesi, secondo cui il personale della compagnia guadagnava la metà delle compagnie concorrenti. I mezzi d’informazione danesi si sono occupati dei dipendenti della Ryanair. Uno di loro ha raccontato che dopo ogni volo raccoglieva le bottiglie delle bibite rimaste in giro per integrare lo stipendio con i soldi dei vuoti a rendere. Attraverso un’azione legale i sindacati danesi hanno imposto un contratto collettivo di lavoro obbligatorio per i cento dipendenti della Ryanair in Danimarca. Ma in seguito la compagnia ha chiuso la sede di Copenaghen e si è spostata in Lituania.
Secondo l’economista Ronald Dekker, è molto complicato imporre una normativa nazionale o europea a queste compagnie aeree. “Se uno stato dell’Unione europea punisce una compagnia aerea, i vertici possono dire: allora ci spostiamo in Irlanda. Se invece è l’Unione europea a intervenire, la compagnia può decidere di stabilirsi in un paese extracomunitario. Sono multinazionali in grado di spostarsi facilmente”.
Il Consiglio economico e sociale olandese, osserva Dekker, aveva visto giusto nel 1990 quando aveva suggerito accordi europei sugli oneri contributivi nell’aeronautica e una normativa sulle condizioni di lavoro. “Nell’Unione europea ci sono regole severe sull’organizzazione del mercato, ma non sulle politiche sociali. Le conseguenze sociali dei mercati aperti sono tuttora poco conosciute, spetta ai singoli stati risolvere gli effetti negativi”.
Molti paesi, però, esitano a colpire le aziende per paura di bruciare posti di lavoro, di perdere quote di mercato o di altri effetti negativi sull’economia. E se i governi non intervengono, chi lo fa? “Le aziende non cambieranno spontaneamente finché possono ottenere vantaggi sulla concorrenza e devono lottare per mantenere i margini di guadagno”, dice Dekker. “Né dobbiamo aspettarci un cambiamento da parte dei passeggeri. A loro non importa se i piloti sono spremuti come limoni. Ai passeggeri interessa solo volare al prezzo più basso possibile. Alla fine il problema si risolverà se ci dovessero essere un paio di incidenti aerei. Se si potrà dimostrare che gli incidenti sono dipesi dalle condizioni di lavoro dei piloti, allora si correggerà il tiro. Ma speriamo che non si arrivi a questo punto”.

SOPHIE KLUIVERS E SASKIA NAAFS