Libero, 7 febbraio 2017
Ecco chi sono i killer di Alitalia
Chi è stato il vero omicida dell’Alitalia? L’Ulivo con i suoi governi, in particolare quelli di
Amato. È questo il succo di un libro-j’accuse
pubblicato privatamente dall’ex amministratore delegato della compagnia (dal ’96 al
2011), Domenico Cempella, l’unico capoazienda ad aver registrato per due bilanci di
seguito un risultato in utile netto nel ’97 e nel ’98 e ad avere costruito una soluzione strategica di lungo periodo per la compagnia, silurata appunto dalla politica.
Oggi Cempella affida a 171 pagine di pamphlet, con ricca documentazione originale, questo suo sfogo e, insieme, atto d’amore per l’azienda. In linea col suo carattere, il libro di Cempella intitolato: “Quando Alitalia è volata via” circola almeno per ora in edizione privata, consegnata in poche mani di addetti ai lavori: ma ciò non di meno sta facendo discutere perché ricorda, nel bel mezzo dell’ennesima crisi di ciò che resta dell’Alitalia, la lunga sequenza di insipienze del sistema-Paese e della politica che hanno condotto al disastro.
«L’Alitalia ha accompagnato nei suoi primi cinquant’anni di vita la crescita dell’Italia, il suo definitivo ingresso nel ristretto novero delle nazioni più ricche e più industrializzate», scrive Cempella nella lettera di saluto ai dipendenti, diramata dopo le dimissioni, nel febbraio del 2001, «È importante che nessuno dimentichi che il nostro Paese non può fare a meno di un moderno sistema del trasporto aereo e che a questo fine, le risorse e le potenzialità dell’Alitalia sono preziose e indispensabili. Oggi più che mai. A condizione che essa sia davvero libera di volare. Io posso dire di averci creduto fino in fondo. E di crederci ancora».
Il grande piano di rilancio immaginato da Cempella con il supporto di consulenti specializzati come Roland Berger e poi McKinsey s’imperniava su un’alleanza espandibile fino alla fusione con la compagnia di bandiera olandese Klm (anch’essa poi finita in crisi e confluita in Air France) e soprattutto sulla valorizzazione dell’aeroporto di Malpensa.
Le due compagnie gemellate avrebbero potuto fare un gran gioco di squadra nel filtrare il traffico da e per l’Europa, essendo le uniche a poter contare su due grandi “hub” per le rotte internazionali, appunto Malpensa e Amsterdam, integrate da Fiumicino. Un ridisegno del traffico aereo europeo che Cempella e il governo italiano cruciale la fase in cui premier fu D’Alema dovettero negoziare anche e soprattutto a Bruxelles, oltre che con il partner olandese; e che avrebbe dovuto condurre entro il 2000 la compagnia a 5 miliardi di euro di fatturato con 50 milioni di utile. Cosa accadde?
Semplice: il governo cambiò linea cinque volte sul futuro di Alitalia e delle sue alleanze. Spiazzando l’azienda e i suoi promessi sposi.
«Siamo di fronte al quinto intervento di modifica dei decreti del governo italiano su Malpensa», si sfogava Cempella nella lettera in cui il 13 dicembre del 2000 comunicava allora presidente dell’Iri, il prodiano Piero Gnudi, la sua decisione di dimettersi, «Un record assoluto: difficilmente eguagliabile e difficilmente sopportabile. Alitalia dovrà di nuovo rivedere i suoi obiettivi al ribasso e ciò in virtù di valutazioni assolutamene imperscrutabili, se non da punti di vista che comunque vanno a dennaeggiare ulteriormente Alitalia e a favorire i suoi concorrenti».
Parole come pietre. A lapidare una serie di errori e compromessi perdenti con gli enti locali romani, ferocemente contrari alla crescita di Malpensa, con gli enti locali milanesi schierati a quadrato a difesa di Linate e con i vari partiti della coalizione attraversati da sussulti e polemiche compiuti dal governo. «Dottor Cempella, non posso fare altrimenti: cerchi di capirmi e non attaccarmi», chiede l’allora ministro dei Trasporti Bersani a Cempella, nel corso di un irriturale appuntamento privato in un bar, a fine 2000. È il bonario ma un po’ inconcludente uomo delle macchie del giaguaro a gettare la spugna, pur essendo convinto della validutà dei progetti di Alitalia, di fronte alle pressioni politiche contro Malpensa e contro un’alleanza che avrebbe rimesso la compagnia a centrocampo.
Il resto è storia di conati e sperperi, probabilmente con molte brutte pagine ancora da scrivere.