la Repubblica, 6 gennaio 2017
In treno dalla Cina a Londra, così rinasce la Via della Seta
PECHINO L’ultimo treno per Londra, “Last Train to London”, è partito dalla Cina sei giorni fa: il piccolo grande particolare è che è anche il primo. Mai nessuno era riuscito a connettere finora l’Oriente estremo con l’ex capitale dell’Occidente, ma l’impresa si compirà quando, dopo 12mila chilometri, il treno da Yiwu, Zhejiang, svolterà nella stazione di Barking, Great London. Da lì, Victoria’s Station o Kings Cross saranno a qualche fermata di metrò: e che cosa volete che siano pochi minuti dopo 18 giorni di viaggio?
Il sogno dell’Orient-Express che si spinge ancora più a oriente non salta fuori dai gialli di Agatha Christie o dai romanzi di Giulio Verne, ma dagli appunti di Xi Jinping: è stato il segretario del partito comunista nonché presidente della Repubblica Popolare, l’uomo più potente della Cina dai tempi di Mao Zedong, a stendere quattro anni fa i piani della nuova Via della Seta. Non che i piani di Marco Polo fossero più romantici: in fondo si trattava, anche lì, di una spedizione commerciale. Sette secoli dopo, i cinesi ripartono da 40 miliardi di dollari: sono i soldi stanziati per “One Belt, One Road”, l’iniziativa che si potrebbe grossolanamente tradurre “Una sola cintura, una sola strada”. “La cintura”, ha spiegato su The Wire l’ex ministro degli esteri indiano Shyam Saran «manifesta la dimensione continentale di questo regno geo-strategico»: pensato, naturalmente, per la gloria del mondo made in China. Invece la strada, beh, è quella che riempie le fantasie della vecchissima Europa da sempre, da quando Alessandro Magno si spinse fino ai confini dell’India, da quando appunto Marco Polo raggiunse il Cathay, la Cina del Medioevo, passando per quella Mosul che prima delle guerre di oggi, e degli orrori dello Stato Islamico, era il regno dei “grandi mercanti di spezie, perle, e abiti di oro e seta”.
Proprio Via della Seta fu il nome che alla mitica strada diede soltanto nell’Ottocento l’esploratore tedesco Ferdinand Von Richthofen. E peccato che oggi il percorso sia un altro. Sì, un tragitto culturalmente più sinuoso è stato tracciato davvero nel libro dei desideri della China Railways: parte da Kunming, capitale dello Yunnan, e attraverso Birmania e Bangladesh si affaccia in India e Pakistan finché attraverso Iran e Turchia sfocia in Europa puntando su Amburgo. Ma indovinate un po’ dove si sta incagliando? Proprio su quel “Corridoio Economico Cina-Pakistan” che dopo i sanguinosi attentati di Quetta è stato tragicamente ribattezzato “l’autostrada del terrore”. Così, malgrado l’inaugurazione a novembre dei primi 3mila chilometri che da Kashgar, Xinjiang, conducono al porto di Gwadar, Pakistan, e aspettando le diramazioni marittime che si spera toccheranno un giorno proprio la Venezia di Marco Polo, le vie della seta al momento meglio percorribili sono principalmente due.
Wade Shepard, l’autore di “Ghost Cities of China”, si è preso la briga di elencare per Forbes i collegamenti già in funzione tra l’Impero rosso e il vecchio continente. E dunque: Suzhou e Varsavia, Lianyungang e Rotterdam, Chengdu e Lodz, Chongqing e Duisburg, Yiwu e Madrid, Zhengzhou e Amburgo. A leggerli tutti di fila, è vero, sembra Giochi senza Frontiere. Ma è fin troppo facile inseguire il fil rouge in questa ragnatela di rotaie che passa per dodici grandi città cinesi e dieci città europee, compresa oggi Londra, e che da due diverse diramazioni si innesta infine sulla Trans-Siberiana, privilegiando soprattutto lo scambio di Yekaterinburg: la città che da sempre simboleggia l’invisibile frontiera, adagiata com’è «sulla linea di divisione tra Europa e Asia». C’è davvero poco da sognare a occhi aperti. Perché la posta economica in gioco è enorme: oltre al prestigio geopolitico di Pechino.
I cinesi calcolano in più di 2500 miliardi di dollari il business che la nuova via della seta svilupperà in una decina d’anni. È la metà di quei 5000 miliardi di beni che oggi passano per il South China Sea, il mare attraversato da un quinto di tutti i commerci mondiali ma sempre più trafficato tra incursioni di pirati e blitz militari intorno alle famose isole contese. Ecco perché l’arrivo del treno cinese nella stazione di Barking, Londra, rischia di finire nella storia dell’economia come “L’arrivée d’un train en gare de La Ciotat” finì, il 12 dicembre del 1896, dritto dritto nella storia del cinema. La regia dei fratelli Lumière, ci mancherebbe, sarà stata molto più creativa: ma quella dei cinesi, credete, non è da meno. Wang Mengshu, il cervello dell’alta velocità di qui, ha ipotizzato perfino di collegare Pechino con il Nepal passando sotto il Monte Everest: dopo aver tracciato anche l’impossibile linea Cina-Russia-Canada- Usa che scaverebbe 200 chilometri di tunnel nello Stretto di Bering. «Dipende solo dalla politica» ha detto al New York Times «tecnicamente è un’impresa fattibile. Dipende solo dal se i governi dei quattro paesi vogliono mettersi a lavorare insieme, trasformare un sogno in realtà, e lasciare questa meravigliosa eredità ai nostri bambini». Appunto. Troppo bello per essere vero. Come il treno che un giorno di gennaio 2017 collegò, per la prima volta, la Cina con Londra.