la Repubblica, 24 dicembre 2016
Alitalia, i conti in picchiata stritolati tra grandi e low cost
Jean-Cyril Spinetta, allora gran capo di Air France, aveva visto lontano: «Per salvare Alitalia serve un esorcista», vaticinava nel 2008, annunciando l’addio di Parigi alla compagnia italiana. I fatti gli hanno dato ragione. Il vettore tricolore ha perso 7,2 miliardi nell’era pubblica. Lo Stato ci ha messo altri 4 miliardi per tenerla in vita e passare la cloche ai privati. La musica però non è cambiata: Alitalia è dimagrita, ha ridotto organici e flotta. Ma i guai continuano: la società ha bruciato due miliardi dal 2008, mentre i concorrenti – grazie al petrolio in saldo – guadagnavano 125 miliardi. Alitalia perde ancora un milione giorno. I rivali macinano 9,43 dollari di utili per ogni passeggero a bordo. L’azienda italiana ne perde 20.
Come mai? Perché il resto del mondo corre e l’ex-compagnia di bandiera non decolla? I motivi strategici – al netto del problema costi – sono tre e legati tra di loro: eccoli.
LA CONCORRENZA LOW-COST
È la madre di tutti i problemi di Alitalia. Costretta da almeno un decennio a una lotta impari sul breve e medio raggio con Ryanair, Easyjet & C. Il loro vantaggio competitivo è chiaro: equipaggi e aerei costano meno. E i biglietti, di conseguenza, sono più convenienti. Il costo del personale delle due regine del low-cost, per dire, è pari all’11% delle entrate, molto meno del 19,5% della rivale tricolore. Alitalia li ha inseguiti sforbiciando le spese. Ma è sempre arrivata in ritardo. Le compagnie a basso costo avevano il 26% dei cieli italiani nel 2007, oggi sono al 48,98%. E Ryanair con 29 milioni di clienti (7 più della Magliana) è ormai il primo vettore nazionale.
TANTA EUROPA, POCO MONDO
La seconda causa dei guai Alitalia è il suo network troppo concentrato sul mercato domestico e sull’Europa. Il 54% dei posti offerti dall’aerolinea è sulle tratte interne, quelle più esposte alla competizione low-cost. Meno del 58% di tre anni fa – d’accordo – ma molto più del 24% di British Airways e Iberia, al 17% di Lufthansa e al 18% di Air France, che da tempo hanno gettato la spugna sul breve raggio lasciando il mercato ai rivali meno cari. In Italia pesa pure il boom dell’alta velocità: i passeggeri sulla Roma-Milano, l’ex- gallina dalle uova d’oro per Alitalia, sono scesi dai 2,4 milioni del 2007 agli 1,3 del 2015. Fare profitti in Europa non è facile per nessuno: l’arrivo di Ryanair e compagnia ha ridotto del 40% la redditività media di un volo nel Vecchio continente.
Gran parte dei profitti nei cieli si fanno sui voli a lungo raggio. E Alitalia sconta su questo fronte un cronico sottodimensionamento cui la cura Etihad non è riuscita – almeno per ora – a porre rimedio. I posti offerti dalla società italiana sull’intercontinentale sono saliti dal 13% del 2013 al 16% di oggi, ma sono pochissimi rispetto al 30% di Air France e al 23% di Iag. Lufthansa è al 17% ma ha il quintuplo dei voli dell’ex-compagnia di bandiera. I colossi del Golfo, più solidi e più ricchi, continuano a crescere. Le compagnie di piccole e medie dimensioni come Alitalia sono invece sempre meno competitive: negli Usa le prime tre aerolinee sono salite dal 57% al 75% del mercato dal 2002 ad oggi, nel Sudamerica dal 34% al 67% e in Europa dal 21% al 31%.
IL BIVIO DEL FUTURO
Con il petrolio in rialzo e le pressioni sui prezzi (causa boom dell’offerta) iniziate a fine 2016, i vettori regionali – dicono gli analisti – falliranno o finiranno per fondersi con i grandi. E a meno dell’arrivo di un esorcista, Alitalia (Lufthansa è da sempre alla finestra) risolverà una volta per tutte il mistero del suo male oscuro portando i libri una volta per tutte in tribunale o “sparendo” tra le braccia di un principe azzurro.