Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 17 marzo 1997
«La festa è finita», giugno 1990, assemblea degli azionisti Fiat
• «La festa è finita», giugno 1990, assemblea degli azionisti Fiat. Gianni Agnelli gela la sala, nonostante il bilancio del 1989 sia da record. Poi fa una profezia: in Europa ci sono troppi costruttori, entro la fine del secolo uno o due sono destinati a scomparire – fermo restando che tra loro non ci sarebbe stata l’azienda di Corso Marconi. «Comincia il ridimensionamento dell’industria dell’auto europea», marzo 1997, salone di Ginevra. Richard Donnelly, presidente di General Motors Europe, legge così l’improvvisa decisione di Renault di chiudere la sua fabbrica di Vilvoorde, in Belgio, e la guerra dei prezzi che nell’ultimo anno ha sconvolto il mercato delle quattro ruote sul vecchio continente. La spia della crisi di Renault è accesa per tutti: perché l’industria europea del settore ha oggi una sovracapacità produttiva stimata tra il 20 e il 30 per cento, perché la battaglia sul taglio dei costi necessaria per poter ridurre i listini è lungi dall ’esaurirsi e perché la legge della globalizzazione indica che ormai non ci sono più riserve di caccia per nessuno.
• In Europa si possono produrre fino a 18 milioni di veicoli. Nel 1996, ne sono stati venduti 12 milioni e 800 mila, quest’anno si dovrebbe arrivare a quota 13 milioni. Sempre meno dei 13,5 milioni dell’anno record 1992. Il mercato dunque è più piccolo e per di più drogato dagli incentivi governativi concessi per l’acquisto di un’auto nuova al posto di una vecchia di almeno dieci anni da rottamare.
In Francia, la fine degli aiuti al settore ha provocato un crollo del mercato (del 33,7 per cento in gennaio). In Italia, dove la festa è appena iniziata con incrementi di vendita fino al 30 per cento per Fiat e del 20 per alcuni concorrenti stranieri, il rischio è che presto pagheremo caro, pagheremo tutto. «Oh, certo che vendiamo molto, ma modelli base, facciamo volumi ma redditività zero», dice il numero uno della filiale italiana di un grande costruttore straniero che preferisce mantenere l’anonimato.
• Spiega Jurgen Hubbert, membro del direttorio di Mercedes Benz Ag e responsabile della divisione auto: «La concorrenza in Europa occidentale, come negli Stati Uniti e in Giappone, è sempre più rude. L’evoluzione dei segmenti e l’arrivo di nuovi concorrenti hanno sensibilmente modificato le regole del gioco». Le profezie di Agnelli e di Donnelly affondano nel problema cruciale di questo fine secolo per i costruttori di automobili. Dopo gli anni della qualità totale, la parola d’ordine è il taglio dei costi. Conservando, fin dove è possibile, la qualità. Si accorciano drasticamente i tempi di progettazione e messa in strada dei nuovi modelli (20 mesi è l’obiettivo di Chrysler, considerata oggi una delle aziende più competitive), si tagliano i costi commerciali, la distribuzione, si viviseziona il prodotto fino a montarlo con meno pezzi possibile e risparmio sugli stessi pezzi, si riducono i fornitori. E forse anche il numero delle aziende produttrici. In questa situazione di concorrenza sfrenata, i più deboli sono destinati a soccombere.