Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

• La sfida treno-aereo si gioca sui mille km. Il Sole 24 Ore 12 marzo 2007. Un fulmine sta per correre sui binari francesi. Il suo obiettivo dichiarato è battere un record che peraltro già detiene, ma lo scopo implicito è di dimostrare, entro la distanza di un migliaio di chilometri, non più la competitività, bensì la superiorità dei treni "ad altissima velocità" (oltre 320 chilometri orari di velocità media d’esercizio) rispetto agli altri mezzi di trasporto, aereo compreso. Il 4 aprile prossimo, condizioni meteorologiche permettendo, un Tgv alleggerito (Train à grande vitesse, l’orgoglio delle ferrovie transalpine fabbricato da Alstom) - alla presenza delle maggiori autorità francesi, dei direttori dei più importanti media europei e, affinchè tutto abbia il crisma dell’ufficialità, di un notaio - sarà lanciato "ad almeno 560 chilometri all’ora" (ma forse addirittura al limite del muro dei 600) sulla nuova tratta Parigi-Strasburgo, che sarà aperta al servizio nel giugno prossimo. L’impresa, a prima vista stupefacente per difficoltà e ambizione, in realtà sul piano tecnico è senz’altro "matura" e fattibile, considerato che il mese scorso sono già stati ufficiosamente superati i 553 km/h. Al di là dei numeri, ciò che più preme, ai tecnici della Casa costruttrice e della Sncf (la rete ferroviaria francese), è però dimostrare la sostenibilità su lunghe percorrenze di velocità sempre più elevate, per rendere nei fatti il trasporto su rotaia addirittura più vantaggioso di quello aereo. Una tesi sostanzialmente dimostrabile, se si considera che sulla linea Parigi-Marsiglia la quota di mercato dell’alta velocità è già ora al 75% circa e al 70% sulla Parigi-Bordeaux, che per metà corre ancora su tracciato tradizionale. Se si pensa poi che gran parte degli aerei turboelica attualmente in servizio su distanze medio-brevi - dal Dornier 328 al de Havilland "Dash 8" fino all’Atr 72 - ha velocità di crociera tra i 420 e i 600 km orari, raggio d’azione di 1.400-2.200 km, ma reca a bordo appena 50-78 passeggeri (occorrono da 7 a 10 di questi velivoli per trasportare i passeggeri di un Tgv Duplex) - la concorrenzialità del treno ad alta velocità diventa di tutta evidenza. «La gente è disposta a dedicare tre ore al treno se lo giudica competitivo con l’aereo - sostiene Laurent Baron, direttore della piafforma Agv, Automotrice à grande vitesse, il treno di quarta generazione che Alstom metterà in servizio a fine anno - cioè fino alla soglia dei mille chilometri di distanza». Mentre fino a poco tempo fa la soglia era limitata alle 400 miglia (650 km circa). Per rendere fattibile questo obiettivo nel giugno 2001 vari Tgv hanno persorso oltre mille chilometri a velocità superiori a 450 km/h e un convoglio ha impiegato 3 ore e 29 minuti per andare da Calais a Marsiglia (1.067 km). Gli atout offerti dal treno ad alta velocità sono suffragati da vari studi. Secondo uno recente, condotto dal canadese James Strickland, che ha comparato l’efficienza energetica di diversi mezzi di trasporto, il numero di passeggeri trasportabili/miglio per gallone di benzina equivalente consumato è risultato di 632 per un Tgv Duplex (a due piani), di 767 per un Tgv Atlantique e di 412 per un Ave spagnolo, di 280 per un autobus autostradale, di 238-150 per comuni automobili medie, di circa 70 per un velivolo Airbus 320, inferiore a 60 per un Boeing 737 e addirittura di 16 per il pensionato jet supersonico Concorde. A questo vantaggio in termini di efficienza occorre aggiungere i risparmi di tempo ottenuti raggiungendo su rotaia il cuore delle grandi città, invece dei loro sempre più lontani aeroporti (specie per i voli low cost), l’assenza delle lungaggini per l’accettazione dei passeggeri e il controllo dei bagagli (divenute esasperanti dopo le ultime norme antiterrorismo) e - cosa che interessa sempre più la Ue, ma potenzialmente anche gli Usa - la concreta alternativa offerta ai voli a corto raggio, riducendo così il sempre più imminente rischio di saturazione dei cieli del Vecchio Continente e dei suoi scali aerei. Facile quindi spiegare il successo ottenuto in Europa, a partire naturalmente dalla Francia. Ma a essa si aggiungono la Germania (che vanta la rete forse più completa con i suoi Ice), la Spagna (dal 2010 l’Ave, Alta velocidad española, finora costata 42 miliardi di dollari, offrirà la più lunga rete mondiale, con oltre 7.200 chilometri: sarà possibile raggiungere ogni capoluogo di provincia in meno di 4 ore da Madrid e di 6 ore da Barcellona), la Turchia (sui 533 km della Ankara-Istanbul dal prossimo anno si correrà a 250 km/h), la Russia (nel 2008 si andrà a 250 km/h da San Pietroburgo a Mosca con convogli tedeschi Ice) e naturalmente l’Italia. Resta la "via intermedia" dei treni a cassa oscillante (i cosiddetti "pendolini") che, senza dischiudere le porte dell’alta velocità, permettono di portare le medie dei tracciati tradizionali intorno a 200 km/h: essi circolano già, oltre che in Italia, in Germania, Svizzera, Finlandia, Gran Bretagna, Portogallo, Repubblica Ceca, Slovenia e presto anche in Cina. Ma se si allunga lo sguardo al medio-lungo periodo, non si può non notare il progetto del Sudafrica di collegare Pretoria e Johannesburg in 40 minuti a 180 km/h (ma probabilmente non sarà pronto entro i Mondiali di calcio del 2010), quello del Marocco di unire entro il 2030 Agadir al confine algerino (e da qui fino ad Algeri) e, come ha promesso nei giorni scorsi il premier spagnolo Zapatero al collega Driss Jettou, attraverso l’agognato tunnel sotto lo stretto di Gibilterra, il regno di Mohamed VI all’Europa. Paolo Migliavacca
• I principali numeri del treno dei record. Il Sole 24 Ore 12 marzo 2007. 2,4 miliardi di chilometri totali percorsi dai convogli Tgv (pari a 50mila giri intorno alla Terra) 1,4 miliardi di passeggeri finora trasportati a una velocità operativa di 320 km/h. Il traguardo dei 2 miliardi è fissato per il 2010 563 convogli venduti in tutto il mondo, di cui 552 ancora in servizio, per un totale di 6.657 vagoni 1981 Anno di entrata in servizio del primo convoglio Tgv 2007 Anno di entrata in servizio del primo prototipo dell’Agv (Automotrice Grande Vitesse), la quarta generazione di treni ad altissima velocità 515,3 km/h Record ufficiale di velocità su rotaia realizzato il 18 maggio 1990 da un Tgv Atlantique modificato e alleggerito (composto di 3 sole carrozze, invece di 10) 553 km/h Record ufficioso di velocità su rotaia realizzato il 13 febbraio scorso da un convoglio alleggerito sulla linea Parigi-Strasburgo di prossima inaugurazione
• I grandi progetti mondiali. Il Sole 24 Ore 12 marzo 2007. ASIA La Corea del Sud ha aperto nell’aprile 2004 la sua prima linea (col francese Tgv) da Seul a Daejon con velocità d’esercizio 300 km/h; proseguono i lavori per portarla fino a Pusan entro il 2010 e a Mokpo entro il 2017. Il costo totale del progetto: 18 mld di $. Taiwan, per la linea Taipei-Kaohsiung (345 km percorsi in 90 minuti, aperta nel gennaio scorso), ha scelto il nipponico Shinkansen realizzato dalla Kawasaki. Il progetto ha un costo totale di 15 mld di $. La Cina intende realizzare circa 12mila km di ferrovie ad alta velocità entro il 2020 e nel 2006 ha già acquistato 40 treni da Bombardier, 60 da Siemens, 60 da un consorzio tra Alstom e Kawasaki. L’Australia, che ha in servizio dei "pendolini" tra Brisbane e Cairns dal giugno 2003, progetta da tempo una linea high-speed tra Sidney e Canberra, prolungabile a nord verso Brisbane e a sud fino a Melbourne e Adelaide. Il Vietnam nel 2006 ha annunciato il progetto di unire Hanoi e l’ex Saigon con l’aiuto del Giappone (33 mld $) 280-300mld dollari: questa la stima del costo globale dei progetti in corso di attuazione nei Paesi asiatici e in Australia. Questo valore potrebbe lievitare fortemente tenendo conto della grandiosità delle rete che la Cina intende realizzare e della scarsità di dati per l’abbozzata rete indiana.
• I grandi progetti mondiali. Il Sole 24 Ore 12 marzo 2007. NORD AMERICA. Negli Usa la concorrenza del mezzo aereo finora si è rivelata vincente su ogni progetto di alta velocità ferroviaria. La sola tratta con velocità di 200 km/h è la Boston- Washington (Acela Express), aperta nel 2000, che su quell’asse assorbe il 45% del traffico passeggeri. Sono in progetto linee veloci su 6 "corridoi": intorno a Chicago, in Florida, California, Texas, Nord-Ovest (Seattle) e da Washington fino a Houston. Il Canada, dopo le fallimentari esperienze di un Turbotreno negli anni 60 e un diesel superveloce negli anni 70, sta valutando un treno- jet tra Calgary ed Edmonton. Il Messico a fine 2005 ha lanciato una gara per la Guadalajara-Città del Messico (5 mld $) 300-400mld dollari: la mancata scelta di una tipologia precisa di tracciato e del materiale rende impossibile una dettagliata stima dei costi. Se si realizzassero tutte le tratte dei 6 "corridoi" Usa, si può ipotizzare la somma totale di 300-400 miliardi di dollari.
• I grandi progetti mondiali. Il Sole 24 Ore 12 marzo 2007. SUD AMERICA. In Brasile il Governo Lula ha esaminato l’ipotesi di realizzare alcune tratte di ferrovie ad alta velocità, senza però prevedere costi e indicare eventuali costruttori prescelti. La prima linea scelta, indicata fin dal 1989, è la San Paolo-Rio de Janeiro (la più trafficata del Paese via aereo e stradale), i cui 520 km darebbero coperti in circa 2 ore, seguita dalla Brasilia-San Paolo e dalla Brasilia-Rio. In Argentina il presidente Kirchner, nell’aprile 2006, ha indicato nella Buenos Aires-Rosario la sola linea ad alta velovità prevista nel Paese (i 300 km saranno coperti in 90 minuti). In un secondo tempo sarà raggiunta Cordoba, posta a 700 km dalla capitale Questa la stima del costo globale dei progetti in corso di attuazione nei Paesi asiatici e in Australia. Questo valore potrebbe lievitare fortemente tenendo conto della grandiosità delle rete che la Cina intende realizzare e della scarsità di dati per l’abbozzata rete indiana La mancata scelta di una tipologia precisa di tracciato e del materiale rende impossibile una dettagliata stima dei costi. Se si realizzassero tutte le tratte dei 6 "corridoi" Usa, si può ipotizzare la somma totale di 300-400 miliardi di dollari 30-50mld dollari: ancora più arduo indicare il costo di tracciati appena abbozzati sulla carta. Tentando un paragone per analogia con linee similari in Estremo Oriente, è plausibile la cifra di 30-50 miliardi di dollari
• Germania, l’Ice alla conquista dell’Europa centrale. Il Sole 24 Ore 12 marzo 2007. L’inizio della costruzione della rete ad alta velocità tedesca risale a pochi anni dopo quella francese, ma l’alta densità demografica del Paese ha fortemente rallentato i tempi di esecuzione, tanto che la verticale Amburgo-Monaco, prima linea del sistema Ice (InterCityExpress), ha iniziato l’attività nel 1991. La versione 3 dell’Ice ha una velocità commerciale di 300 km/h, ma è stata raggiunta una punta-record di circa 407 km/h. I convogli Ice tedeschi, nell’ottica di una osmosi crescente tra analoghi mezzi europei sull’intera rete, raggiungono Austria, Svizzera, Olanda, Belgio e da alcuni giorni anche la Francia. Ma la Deutsche Bahn punta anche sul Transrapid (Treno a levitazione magnetica)
• Giappone, quasi mezzo secolo di puntualissimo servizio. Il Sole 24 Ore 12 marzo 2007. Il Giappone è stato storicamente il primo Paese al mondo a realizzare una rete di treni ad alta velocità. Nel 1964, in occasione delle Olimpiadi, iniziò la sua attitivà lo Shinkansen (che significa "nuovo tronco ferroviario", tra Tokyo eOsaka), su cui corrono i Dangan Ressha ("treni-pallottola"). Il grande successo portò nel 1973 all’avvio della costruzione di un’intera rete nazionale. La velocità media di esercizio dei convogli è salita dai 200 km/h iniziali agli attuali 300 km/h (che passeranno a 360 km/h con l’introduzione del nuovo Shinkansen Fastech 360), mentre la velocità massima raggiunta è stata di 443km/h. Nel 2003 il ritardo medio di ogni convoglio era di soli 6 secondi.
• Sulla rete italiana domina ancora l’Etr 500. Il Sole 24 Ore 12 marzo 2007. In attesa della rete dedicata all’alta velocità, sulle tratte Torino-Venezia, Milano-Napoli e Milano-Bari circolano oggi 57 convogli Etr-500 (con altri 60 in costruzione) mentre deve essere omologato l’ancor più moderno Etr-600. Gli Etr-500, composti in genereda dodici carrozze, progettati nel 1983-85 e realizzati dal consorzio Trevi (Treni veloci italiani, composto da Ansaldo, Breda, Firema, Abb Tecnomasio e Fiat ferroviaria), prestano servizio commerciale dal 1990. La loro velocità d’esercizio può raggiungere i 300 chilometri orari, con un record di 352 ottenuto nel maggio 2006. A essi va aggiunta la famiglia di "Pendolini" ad assetto variabile.

IL SOLE 24 ORE 12/03/2007