Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 17 marzo 1997
A fine febbraio, dopo dieci anni di risultati positivi, la Renault è tornata gravemente in rosso: 1
• A fine febbraio, dopo dieci anni di risultati positivi, la Renault è tornata gravemente in rosso: 1.500 miliardi. Come risposta alla crisi la casa francese ha messo alla porta i 3.137 operai della fabbrica di Vilvoorde, in Belgio. Gli operai sono scesi in piazza gridando « l’inizio della guerra sociale». I dipendenti che la Renault metterà sul lastrico a giugno si aggiungono a quelli già licenziati dall’olandese Philips e dalle acciaierie di Clabecq, fallite due mesi fa. Questi tre casi, da soli, costano al Belgio 10 mila posti di lavoro: è come se in Italia venissero licenziati 60 mila operai. Jacques Santer, presidente della Commissione Europea, ha affermato che «la chiusura della fabbrica ha assestato un grave colpo allo spirito di fiducia europeo». Franck Borotra, ministro francese dell’industria, ha replicato ricordando che «quando Jvc se n’è andata dalla Lorena, quando Hoover ha delocalizzato dalla Borgogna, quando Grundig ha chiuso l’impianto della Mosella, non ricordo di aver avuto il sostegno della commissione europea».Il piano di ristrutturazione della Renault prevede l’accorpamento della produzione di un singolo modello in un solo sito industriale: la Twingo e la Laguna in Francia, rispettivamente a Flins e a Sandouville, la Mégane a Douai (Francia) e a Palencia (Spagna), la Clio a Novo Mesto (Slovenia) e a Valladolid (Spagna).
• L’altra settimana, all’indomani dell’annuncio della chiusura della Renault di Villevoorde, c’era stata l’eurogrève: sciopero di un’ora in tutte le fabbriche europee del gruppo, tredici in Francia, una in Spagna a Valladolid, più naturalmente quella belga appena chiusa. Martedì scorso invece c’è stata l’euromanif: tutti a manifestare a Boulogne-Billancourt, sede storica della Renault, operai francesi, belgi, spagnoli con l’aggiunta stavolta di una delegazione simbolica di metalmeccanici sloveni provenienti dalle officine di Novo Mesto, la testa di ponte che Renault ha aperto guardando ai grandi mercati dell’Europa orientale. Così, tra eurogrève e euromanif, si è potuto fingere che la classe operaia abbia fatto nascere un nuovo mito. L’incorreggibile ”Libération”, rispolverando per l’occasione la sua anima gauchiste e sessantottina, è arrivata a scrivere che «se lo strumento dell’Europa monetaria è l’euro, lo strumento dell’Europa sociale sarà d’ora in poi l’eurosciopero».
• A quanto pare gli europadroni non hanno preso molto sul serio la minaccia. Giovedì, appena spenti i clamori della storica euromanif, il presidente-direttore generale della Renault, Louis Schweitzer, è ripartito alla carica annunciando al comitato d’impresa la prossima soppressione di altri 2.764 posti di lavoro, e tutti nelle fabbriche francesi. Un rischio calcolato. Nessuno meglio di Schweitzer sa che, se l’eurogrève resta un nemico molto ipotetico, anche la combattività della classe operaia della fu Régie Renault fa ormai parte delle leggende del passato. «Quando Boulogne-Billancourt starnutisce, è la Francia intera che prende il raffreddore», si diceva una volta. Ancora nel novembre ’94 ”les Renault” incutevano un tale timore che il primo ministro Balladur, non osando privatizzare la Régie in un solo colpo, aveva cominciato con l’introdurre il titolo in Borsa in misura tale da lasciare lo Stato padrone di più della metà delle azioni.
• Chi avrebbe immaginato che appena un anno e mezzo più tardi, estate del ’96, la privatizzazione vera e propria sarebbe passata senza un solo giorno di sciopero? E che anzi due salariati su tre, compresi tanti vecchi militanti della Cgt, il temibile sindacato rosso, si sarebbero trasformati in azionisti? Col risultato che oggi ”les Renault”, più che di un improbabile futuro di eurogrève, sono diventati protagonisti del seguente paradosso, inedito nella storia del movimento operaio: col suo licenziamento un lavoratore azionista perde il salario ma guadagna in Borsa. All’indomani dell’annuncio che la Renault si liberava dei suoi 3.152 dipendenti belgi, il titolo ha preso il volo, guadagnando un bel 13%. E tutti gli analisti finanziari parigini sono pronti a scommettere che lo stesso si ripeterà dopo la nuova ondata di licenziamenti in Francia. Ma questo non è che il primo della lunga serie di paradossi che rendono tormentato il cammino della Renault.
• Un altro? Che sia toccato proprio a questa grande impresa sino a ieri pubblica, vetrina sociale dell’industria francese, di diventare la punta di lancia di una ristrutturazione ”brutale”, ”selvaggia”, ”arrogante”, come l’hanno definita non solo i governanti belgi ma anche molti leader della destra al potere in Francia, a cominciare dal presidente Chirac, che si è detto «choquè». E con un socialista, Louis Schweitzer, ex capo di gabinetto del primo ministro Laurent Fabius, «nei panni di un Lee Iacocca, il patron che aveva brutalizzato la Chrysler», come ha scritto giorni fa ”Le monde”. Schweitzer, che è alla guida della Renault dal 1990, prima come direttore generale e poi, dal ’92, come presidente-direttore generale, ha cercato di dimostrare che sotto di lui l’ex Régie ha conservato molti comportamenti del suo ruolo sociale.
• Quando si era trattato di chiudere la fabbrica storica della Renault a Boulogne-Billancourt, ha ricordato Schweitzer, «tra l’annuncio e la chiusura effettiva avevamo lasciato passare quasi tre anni, perché diversi elementi permettevano allora di dare tempo al tempo, accettando dei sovrapprezzi importanti». «Ma oggi», ha aggiunto riferendosi alla repentina decisione di liquidare da qui a luglio la fabbrica di Villevoorde, «oggi non esiste più un sistema che permetta di dare tempo al tempo». Perché? Ma perché dopo dieci anni di bilanci in attivo, la Renault chiuderà i conti del 1996 con un deficit di almeno cinque miliardi di franchi, 1.500 miliardi di lire. Alla cui origine vi è, ancora una volta, una bella serie di paradossi.
• Il mercato europeo dell’automobile l’anno scorso ha conosciuto una crescita del dieci per cento. Ma non è stato così per Renault, le cui vendite in Europa sono scese dal 10.3% del 1995 al 10.1%. In Francia, ancora peggio: dal 29.2% al 26.6%. E i primi due mesi di quest’anno si presentano ancora più neri: nonostante il successo dell’ultima nata alla grande famiglia, la Mégane-Scenic, il calo delle vendite ha raggiunto il 30%. Quale sia una delle cause di questo disastro lo sa bene Schweitzer e lo confermano tutti gli analisti finanziari parigini: il mercato francese dell’automobile è stato ”pourri”, guastato dalla Balladurette e dalla Juppette poi, come si chiamano, dai nomi dei due primi ministri che li hanno introdotti, i premi per la rottamazione. «Questi incentivi», spiega un analista, «hanno favorito le vendite di auto di piccola cilindrata, e in particolare quelle di marca straniera che sono meno care delle nostre». E a prova di ciò cita i conti dei primi nove mesi del ’96 in cui la Juppette, mentre ha beneficiato la Fiat di un aumento del 45% (e addirittura dell’80 per i modelli Panda), ha lasciato la Renault ferma a quota 30 per cento in più. Oltre che vittima della guerra dei prezzi, di cui non può considerarsi la sola responsabile, l’industria francese sembra pagare anche il prezzo della sua megalomania. «Le nostre automobili sono troppo onerose», sostiene un altro analista che, come i precedenti, vuole restare anonimo: «L’industria francese ha fatto dei grandi passi avanti sul piano dell’innovazione e della qualità, ma tutto a scapito della produttività». E a prova di ciò fornisce queste cifre: a fronte delle diciotto vetture prodotte in un anno da un salariato Renault (ma alla Peugeot sono appena 14) in certe fabbriche Fiat la produzione media è di 50 unità. «Allo stesso modo, mentre la realizzazione della Mègane ha richiesto 53 mesi di lavoro ed è costata 14 miliardi di franchi, per la Punto la Fiat ha impiegato 36 mesi e ha investito appena 4.8 miliardi» conclude l’analista.
• Louis Schweitzer, si dice, era perfettamente consapevole da almeno due anni che la Renault stava perdendo almeno mille franchi su ogni vettura che vendeva. E si era perciò dato come obiettivo di ridurre i costi di fabbricazione di tremila franchi per macchina. Per rompere il sistema Renault il buon compagno Schweitzer ha cercato e trovato l’uomo giusto: Carlos Ghosn, lui sì un patron liberale puro e duro, che finiva allora di affilarsi i denti con la ristrutturazione selvaggia di Michelin. Nominato vice-direttore generale, ma in pratica numero due dotato di ampi poteri, Ghosn ha messo subito in pratica il suo doppio credo: primo, semplificare l’organizzazione industriale; secondo, ammortizzare gli alti e bassi del mercato con la flessibilità, ovvero quando un modello si vende bene si crea un terzo turno, quando va male si fa ricorso alla cassa integrazione.
• In questa ottica la Renault di Lellevvorde era la vittima predestinata. Una fabbrica dove il salario medio è del 30 per cento più caro che in Francia; una fabbrica situata nel sonnolento Brabante fiammingo, che ha smesso di fare paura dai tempi delle Guerre di religione; e infine una fabbrica capace di produrre indifferentemente tutti i modelli Renault. Di fatto una fabbrica antisciopero, sempre pronta a colmare i buchi provocati dai turbolenti ”Renault” franco-francesi: insomma così flessibile da poter essere sacrificata in nome della flessibilità, tanto per finire con un ultimo paradosso.