Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

• Quando un impianto richiede ingenti investimenti per essere costruito, deve funzionare al massimo della capacità produttiva, perché i costi si ripartiscano sulle singole merci prodotte, rendano massimi i profitti e più veloce l’ammortamento dell’impianto. Chi costruisce un tale impianto, quindi, scommette su un determinato livello di domanda per le merci che produrrà, e spera che, da un minimo che gli permetta di coprire le spese, la domanda stessa salga a un massimo che coincida con la produzione a piena capacità, che gli darà il massimo del profitto e il più veloce ammortamento dell’investimento.Tra le merci che si producono in queste condizioni figura l’automobile, protagonista indiscussa dell’economia e della vita sociale (e forse perfino politica) del nostro secolo. L’abbiamo data per tramontata tante volte, questa bestia di ferro, gomma e plastica, ma è sempre risorta, perché nessun altro mezzo di trasporto dà altrettanta flessibilità, e perché ormai tutta la vita economica e sociale gli ruota attorno.
• Persino nelle economie leader, Usa, Giappone, Germania, l ’automobile resta al centro dell’industria nazionale, attivando, come si dice in gergo, una percentuale ancora rilevantissima dell’attività produttiva totale. L’Italia aveva, negli ormai mitici anni Sessanta, il più grande produttore di auto d’Europa. Le vicende dei decenni seguenti ne hanno visto il decadere relativo e un giorno qualche economista di buona volontà di tale decadenza scriverà una storia attribuendo a ciascuno le sue colpe.
• Oggi produciamo meno macchine della Spagna (negli anni Sessanta ne producevamo più del Giappone); ne importiamo un numero quasi uguale a quello che produciamo. Compriamo macchine di lusso e vendiamo macchine piccole e medie. Non è un gran destino, ma, nonostante ciò, l’automobile è ancora la prima industria del paese, specie se la si considera con la sua corte di industrie connesse. E il mercato italiano è stato, fino alla crisi dell’ultimo quinquennio, il più dinamico d’Europa. Pochi sanno che la percentuale di automobili per abitante è per l’ltalia la più alta del mondo dopo gli Stati Uniti. Abbiamo cioè più macchine per abitante di Germania, Francia, Inghilterra, Giappone. Uno stock di 30 milioni di auto affolla le nostre strade. Il persistere di officine di autoriparazione artigianali ne assicura la buona salute, tenendo in vita, per la dannazione dei produttori, anche le più vecchie.
• In verità la produzione di auto avviene oggi in condizioni paradossali: si fanno macchine sempre migliori, che hanno motori che funzionano indisturbati per centinaia di migliaia di chilometri, e altre componenti altrettanto durature, e si ha allo stesso tempo la necessità che le si mandi a morire sempre più giovani. Altrimenti il mercato si blocca. Si inventano quindi leggi e regolamenti che tale invecchiamento precoce artificialmente decretino. Si accusa l’auto non catalitica di causare lo smog delle nostre città (mentre nulla si fa per ridurre l’inquinamento proveniente dagli impianti di riscaldamento) e si sottolineano le cause tecniche tra i motivi degli incidenti stradali, quando invece esse sono una ridotta minoranza rispetto alle colpe dei guidatori.
• Ma, anche nella emanazione di tali leggi e decreti, la classe politica deve fare i conti con una realtà incontrovertibile: per i miglioramenti tecnici apportati alle auto negli ultimi vent’anni, e forse per altri motivi, il prezzo delle auto è assai cresciuto rispetto a quello di altri beni. Si dice che l’auto di oggi è un altro prodotto, in termini di comfort, velocità e specialmente sicurezza ed economicità di gestione. E che per questo l’aumento dei prezzi relativi è giustificato. Comunque sia, per comprare oggi una piccola macchina, occorrono a una famiglia a reddito medio parecchi più mesi di stipendio di quanti ne occorrevano nel 1970.
• Ci si adatta, quindi, da parte di molti, a girare con una macchina vecchia e questo è permesso dalla disponibilità di meccanici sopra ricordata, e anche dal fatto che la gran parte della utilizzazione delle macchine avviene a bassa velocità in città, per brevi tratti. Non si chiedono grandi prestazioni, e quindi anche una macchina vetusta resta efficiente per lo scopo a cui serve. Leggi e decreti relativi all’obbligo di montaggio di marmitte catalitiche e in generale alla revisione devono pertanto essere promulgati con estrema moderazione, perché la triste realtà è che, ai prezzi attuali, e dovendo incontrare spese di ogni genere, buona parte delle famiglie italiane non è in grado di sostituire le macchine possedute. Anche perché le pur moderate leggi sulle marmitte catalitiche hanno avuto l’effetto di far precipitare i prezzi delle macchine usate che non ne sono fornite. I proprietari di macchine di costruzione pre-1993 si vedono quindi possessori di un capitale sempre più piccolo rispetto a quello necessario a comprare una macchina nuova.
• Il mercato del nuovo si è dunque gradualmente sganciato da quello dell’usato, mentre è necessario che i due mercati siano perfettamente collegati. E ai molti dualismi di cui soffre il nostro paese si è aggiunto anche questo, col complemento che i vincitori degli anni Ottanta e Novanta, i lavoratori autonomi, continuano a comprare allegramente macchine di lusso, per lo più di fabbricazione straniera, mentre quelle piccole e medie non si vendono, perché i potenziali acquirenti non hanno i soldi per comprarle. E non è questione di marche, perché ristagnano le vendite sia delle macchine piccole nazionali sia di quelle di fabbricazione estera. Per uscire da questo pasticcio, si reclama da molti il ricorso al famoso contributo di rottamazione. A chi porta una macchina alla distruzione - si consiglia - sia data una cospicua riduzione dell’Iva sulla macchina nuova che compra in sostituzione. Si addita il risultato ottenuto in Francia dall’adozione di una misura simile. Si obietta a questa proposta innanzitutto che essa vale al massimo per il periodo breve in cui dura. Ma la principale obiezione non è questa.
• Le macchine vecchie italiane sono di proprietà o di gente che non può permettersi una macchina nuova come prima macchina, e sono la minor parte, o di famiglie che hanno una seconda macchina che invecchia e non possono veramente permettersi di avere due macchine nuove, da sostituire regolarmente. O di gente che ha comprato ai figli o anche a se stessa un motorino, visto che muoversi in macchina nelle città italiane è diventato difficilissimo (specie per l’indisponibilità e i costi del parcheggio). Gli ultimi anni hanno registrato un grandioso boom di vendite di motorini anch’essi soggetti ad una escalation di qualità e prezzi. Nessuno sembra finora aver fatto notare che per le città italiane fino a Firenze (cioè fino alla linea del freddo) i motorini sono ottimi sostituti delle auto per spostarsi in città, o quantomeno lo divengono per disperazione. Il crollo delle vendite delle macchine piccole e medie è stato certamente causato dalla sostituzione ad esse dei motorini, che costano un quinto, e permettono maggiore flessibilità e parcheggio a costo zero. Le nostre città hanno quindi negli ultimi cinque anni acquistato sempre più le caratteristiche delle grandi metropoli del Terzo mondo: molte macchine vecchie, moltissimi motorini, e poche e costosissime macchine da ricchi. Una fotografia eloquente delle trasformazioni della struttura sociale del nostro paese.
• Scartata la proposta del sussidio di rottamazione, perché a chi fa rottamare un’auto bisogna dare ben più di un paio di milioni per metterlo in condizioni di comprare una macchina nuova, urge trovare un meccanismo che permetta alle due metà del mercato dell’auto di saldarsi di nuovo. Poiché sono separate, è necessario far ripartire il mercato dell’usato come se si trattasse di un mercato a sé, mettendo in moto quelle catene di Sant’Antonio che partono da un’auto vecchissima portata a rottamare e, attraverso acquisti successivi di macchine sempre più recenti, arrivano persino alle auto nuove. Quindi sarebbe semmai opportuno concedere un contributo di un paio di milioni magari da dedurre dalle imposte dirette, a chiunque porti un’auto a rottamare. Così la catena degli acquisti ripartirà e forse riuscirà persino a ravvivare il mercato del nuovo, nel settore delle macchine piccole e medie.
• Se poi il produttore nazionale, che è ancora leader del mercato, cominciasse (come dà timidi segni di voler fare) a praticare sconti di un paio di milioni sul prezzo delle auto nuove sotto i quindici cavalli fiscali, e se infine la si smettesse con lo scandalo di un costo di settecentomila lire per un passaggio di proprietà di un’auto a prescindere dal suo valore, forse veramente riusciremmo a far ripartire questo essenziale mercato. noto che, in tutti i paesi, i produttori nazionali abbattono i costi con le esportazioni e guadagnano con le vendite sul mercato interno. Lo hanno capito persino gli economisti americani, che lo chiamano pricing to market, dunque deve essere vero. una strategia ragionevole, ma in questa situazione di emergenza essa deve essere abbandonata. necessaria una politica dei prezzi assai più aggressiva sul mercato interno, per smuovere le vendite. Aggredendo il mercato contemporaneo sia dal basso che dall’alto si può confidare in una significativa ripresa.

MARCELLO DE CECCO