Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 18 ottobre 1999
A Roma sabato e domenica scorsi la stazione Termini, la più grande d’Italia, è rimasta chiusa per consentire l’installazione dell’Acs, un nuovo sistema automatico di controllo della circolazione costato 70 miliardi
• A Roma sabato e domenica scorsi la stazione Termini, la più grande d’Italia, è rimasta chiusa per consentire l’installazione dell’Acs, un nuovo sistema automatico di controllo della circolazione costato 70 miliardi. Riattivato lo scalo, il cervellone non ha retto: per tutta la settimana il traffico ferroviario è stato ridotto, ci sono stati ritardi, molti pendolari sono ricorsi ai pullman Cotral, impreparati all’emergenza. Alla stazione metropolitana di Anagnina, capolinea di molte linee, giovedì 14 ottobre duecento persone si sono insultate e spintonate. Alcuni viaggiatori, innervositi dalla lunga attesa, verso le sei del pomeriggio insistevano per salire su un pullman già pieno: dopo una ventina di minuti di trattative con i carabinieri, settanta di loro sono riusciti a entrare nel pullman che ha perciò viaggiato con più passeggeri di quelli consentiti dal regolamento.
• «Un caso simile è paragonabile solo ai disagi e ai problemi che provocò la neve nel 1985. Allora lottammo contro un agente naturale che ghiacciò i binari, questa volta dobbiamo affrontare le difficoltà che comporta un nuovo sistema tecnologico» (Giuseppe Martorella, 52 anni, da 25 capostazione).
• L’Acs è «il più moderno ed efficace sistema di gestione della circolazione in Europa, che significa maggiore qualità, migliore puntualità, massima tempestività nelle informazioni. come se avessimo aggiunto a Termini una decina di binari» (Mauro Moretti, direttore delle infrastrutture).
• «Se prima per muovere un treno ci volevano 40-45 secondi, oggi l’Acs ce ne mette 6» (Giovanni Caprio).
• Giovanni Caprio, l’ingegnere-capo responsabile della circolazione ferroviaria di Roma: «Tutti i nuovi sistemi hanno bisogno di un periodo di rodaggio prima di entrare a regime. A maggior ragione un sistema complesso come questo, che per quattro mesi ha lavorato in simulazione, ed è stato testato soltanto nei due giorni di chiusura della stazione. Bisogna tener presente, però, che solo il computer è nuovo, mentre gli enti di piazzale (circa 1.000 fra segnali e scambi) sono rimasti gli stessi: in quelle 48 ore, quindi, abbiamo anche dovuto scollegare tutti questi meccanismi dal vecchio centro di comando e collegarli al nuovo. Solo allora ci siamo acccorti della differenza fra simulazione e realtà».
• Analoghi problemi di rodaggio si verificarono per i pendolini: «Il vero difetto dei treni Eurostar, secondo i tecnici delle Fs, è quello di non essere stati rodati a sufficienza: prima di entrare in servizio hanno avuto una media di 6 mila km di pre-esercizio. Contro il milione di km normalmente necessario a macchine di quel tipo».
• «Purtroppo abbiamo dovuto accontentarci di prove con locomotori, invece che con treni. Una cosa è provare il sistema con un solo locomotore che va avanti e indietro in una stazione chiusa al traffico, altra cosa è far reggere il sistema al transito di decine e decine di treni, che entrano ed escono in contemporanea [...] I treni passeggeri hanno peso e lunghezza diversi rispetto ai locomotori di servizio, su ogni asse gravano 10 tonnellate di peso» (Giovanni Caprio).
• «La stazione Termini doveva essere chiusa per un mese, invece Ferrovie e Ansaldo, che ha progettato il computer, si sono fatte prendere dalla fretta per il Giubileo» (Bruno Sallustri, coordinatore regionale e nazionale del Comu, il Coordinamento macchinisti unitari).
• «Consigliamo di spostare il Giubileo al 2025» (Codacons)
• Alle otto di lunedì mattina «i tecnici delle Ferrovie dello Stato si sono resi conto che il ”cervellone” non assicurava più il giusto sincronismo degli scambi. Qualcuno ha avuto la sensazione che due treni, procedendo in senso contrario, potessero trovarsi sullo stesso binario».
• Le Fs negano che lunedì notte ci sia stato un deragliamento: «Soltanto un locomotore di servizio che ha deformato i binari». Versione del Comu: «Era poco prima dell’una. Dai depositi è partita una tradotta (cioè un convoglio non in servizio) diretta a Termini, era composta da una motrice e da quindici vagoni passeggeri. A bordo, però, non c’erano viaggiatori, soltanto i macchinisti. Quando il convoglio è arrivato a poche centinaia di metri dalla stazione è successo il guaio: i primi dieci vagoni avevano superato lo scambio, quando all’improvviso gli ultimi cinque sono deragliati». Motivo: «Lo scambio potrebbe essere stato azionato quando il treno stava passando». Da chi? « il computer che dà le indicazioni» (Bruno Sallustri).
• «Lo spostamento dei convogli è seguito da quattro tecnici. Ciascuno di loro è seduto davanti a un computer e cliccando con un mouse guida i movimenti e gli scambi dei segnali. Dietro di loro, in una struttura a emiciclo, siedono altre tre persone. Al centro, quello che viene chiamato ”master”: una specie di capostazione generale. Ai suoi lati, siedono altri due specialisti. Voci sommesse. Solo di tanto in tanto, qualche battuta concitata: ”A Vincè, il 313 lo faccio uscì o lo tengo dentro?”. Tutti in giacca e cravatta. Età media: 45 anni. Hanno facce stanche, occhi cerchiati. Da quasi tre giorni si stanno cimentando in un lavoro molto diverso da quello che, per decenni, hanno svolto con abilità e sicurezza... ».
• «Dovevano stare dietro un bancone lungo ottanta metri. Sul bancone c’erano oltre settecento leve. Era un meccanismo a incastro, una su e tre giù: seguivano il programma di innesco degli scambi già scritto su dei libroni. E poi avevano un riscontro immediato, sull’esito delle loro mosse. Dovevano solo guardare oltre la vetrata, dietro la quale dominavano tutto il grande piazzale della stazione. Potevano correggere in corsa, alzare una leva, rimettere un treno sul binario giusto, accendendosi una sigaretta».
• «Qui dentro possono solo guardare il tabellone luminoso. E chiedere conferma al computer personale. Cliccano dentro un programma, ne cercano un altro. Ma se c’è un problema, non hanno alcun potere decisionale. Devono solo capire cosa prevede il sistema elettronico: e il guaio è che, all’alba di lunedì scorso, primo giorno di entrata in funzione della nuova ”centrale”, il sistema ha stabilito che la maggior parte delle risposte che riceveva dagli scambi, dai semafori e dai segnali del piazzale, non andava bene».