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Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

 1997  agosto 18 Lunedì calendario
La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti 

Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 18 agosto 1997

Lo chiamano il Diesel

• Lo chiamano il Diesel. Non ha lo scatto ma vince in resistenza. Un po’ lento da avviare, ma una volta partito non si spegne mai. Soprannome azzeccato per Giancarlo Cimoli, ingegnere chimico cinquantasettenne catapultato dieci mesi fa dal business delle centrali elettriche della privata Edison nel girone infernale delle Ferrovie dello Stato. Che è come per un chirurgo passare da un tavolo operatorio di Houston al pronto soccorso nel Bronx, poche storie e darsi da fare. Diesel Cimoli passa i primi tre mesi a studiare la situazione, i successivi a preparare un piano d’impresa. Il governo è da aprile che rimugina su quel piano strategico, il Tesoro gli lesina i mezzi, i suoi ferrovieri gli danno non pochi dispiaceri trascinando l’azienda in prima pagina per due brutti incidenti: prima il disastro del Pendolino a Piacenza, in ultimo, a Roma, il treno deragliato e la gru di soccorso deragliata anch’essa. All’opinione pubblica infuriata Cimoli risponde cosi: «La qualità del servizio non si inventa in 24 ore, lasciatemi lavorare». Forse non gli conquista simpatie, ma è maledettamente vero. (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Ingegnere, il suo predecessore Lorenzo Necci in un’intervista ha detto che quando c’era lui le cose andavano meglio... «Tra me e Necci non c’è alcun motivo di reciproca contestazione. D’altra parte lui è stato qui sei anni, io solo dieci mesi. Quando l’azionista mi propose questo lavoro, mi disse che sarebbe stata un’impresa difficilissima, che ci sarebbero voluti anni di sacrifici». Sacrifici in cambio di che cosa? «Restare sul mercato. Con la liberalizzazione del servizio ferroviario, le società straniere muoveranno i loro treni sulle rotaie dei paesi terzi pagando solo un affitto, come in autostrada. Prevarranno le regole della convenienza, e i monopoli non serviranno più a niente». Questi nuovi soggetti sono gia all’orizzonte? «Certo. Sono le altre Fs europee. E le società di trasporto marittimo e ferroviario di Hong Kong o degli Usa». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Come intende introdurre alle regole di mercato un’azienda come le Ferrovie? «Questa è un’azienda che con i ricavi copre solo il 35 per cento dei costi. Le altre Ferrovie europee arrivano al 40, 60 per cento. Questo perché abbiamo le tariffe più basse d’Europa: anche questa è una forma di welfare, è bene che si sappia». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• £]?mentare il prezzo del biglietto? «Si: nel nostro piano d’impresa prevediamo di cambiare nei prossimi quattro anni la struttura tariffaria attuale, basata sulla lunghezza del percorso. Cento chilometri di ferrovia non sono uguali dappertutto. Tra Firenze e Bologna, per esempio, valgono più che in Sardegna». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• In cambio i viaggiatori si aspettano un miglior servizio... «Le Fs sono l’azienda europea che sfrutta di più le sue rotaie e i suoi treni. Ma ha sempre considerato il viaggiatore un utente, non un cliente. Di qui le maledette macchine obliteratrici dei biglietti, la pulizia che lascia a desiderare... Noi cerchiamo di cambiare questa mentalità». Faccia un esempio. «Il programma Eurostar. Entro l’anno questa nuova classe di treni di qualità (con i servizi igienici che funzionano, l’aria condizionata che va) viaggerà sul 30 per cento dei collegamenti a lunga e media percorrenza (il resto è Intercity o Eurocity). Abbiamo avuto qualche problema con i costruttori, è vero. Perciò abbiamo sospeso i pagamenti e abbiamo preteso che il loro personale viaggiasse sui treni in questa fase d’avvio. D’altra parte, il progetto Eurostar io l’ho ereditato. Cercherò di farlo funzionare al meglio». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Treni nuovi va bene, ma il problema dell’efficienza delle Fs è soprattutto legato al personale, troppo numeroso o poco produttivo. Di quanti dipendentl farebbe volentieri a meno? «Sono sei mesi che ne stiamo discutendo con il sindacato . Trasformare le Fs da ente a società per azioni che sta sul mercato è un passaggio delicato. I vincoli che si sono stratificati per decenni hanno dato vita al contratto più rigido mai visto nella mia carriera di manager. Ora vanno eliminati». Qual è la rigidità più vistosa? «Il sistema delle competenze e gli orari. Qui la parola flessibilità non esiste: dal punto di vista dell’organizzazione del lavoro è un’azienda arcaica». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Flessibilità nell’uso degli uomini e sicurezza del servizio sono conciliabili? Usare per esempio un solo macchinista invece di due non aumenta il rischio di incidenti? «Siamo l’unica ferrovia europea che utilizza due macchinisti. E questo non perché siamo più sicuri, ma perché siamo poco automatizzati. L’automazione è entrata nelle linee aeree, negli impianti petrolchimici, riducendo il numero degli uomini senza aumentare i rischi, anzi. Anche noi vogliamo automatizzare: entro il Duemila la gran parte della rete sarà automatizzata e allora il secondo macchinista non servirà più. Ma tagliare i macchinisti, che sono 20 mila su 160 mila dipendenti, non risolve i problemi». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Le Fs sono accusate di dare stipendi d’oro ai propri dirigenti... «Non mi sembra che una media di 160 milioni all’anno sia una cifra scandalosa. Il problema, piuttosto, è quanto produce il personale, quanto fa per l’azienda. Per questo ho deciso di introdurre per i dirigenti la valutazione del lavoro per obiettivi. L’ho fatto in tutte le aziende in cui sono stato e ha sempre funzionato. Anch’io sono abituato a rendere conto di quello che faccio». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Serve ancora l’alta velocità? «Non c’è dubbio: di quei binari abbiamo bisogno. Negli ultimi mesi abbiamo approvato il tratto Milano-Parma, il nodo di Firenze, quello di Bologna e di Napoli. Se riusciamo a varare entro il ’97 anche il tratto Parma-Bologna, la Milano-Napoli è praticamente fatta». E verrà fatta anche la linea trasversale dell’alta velocità? «Si. Su alcuni tratti, come la Torino-Milano, Milano-Brescia, Padova-Mestre, le linee sono sature sia per le merci che per i passeggeri. E poi, se non lo faremo noi, ci sarà qualcuno che realizzerà quel collegamento al di sopra delle Alpi». Il problerna è che il Tesoro è stufo dl finanziare da solo tutta l’operazione, che prevedeva invece, con la partecipazione nella Tav, un cospicuo interventofinanziario dei privati: riuscirete a farli pagare? «I privati, è vero, non hanno versato tutto quello che dovevano. Ma nessuno ha detto di volersene andare. Ora stiamo ridiscutendo le condizioni: è passato molto tempo, e tocca a noi dimostrare che il business della Tav sarà redditizio. Entro l’anno o confermeremo le intese esistenti, o ne troveremo di migliori». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Quest’anno il Tesoro ha stretto i cordoni della borsa. Quale argomento userete per ottenere i finanziamenti pubblici? « tutto scritto nel nostro piano d’impresa. Secondo le direttive del governo, dovremo separare l’infrastruttura, cioè la rete, dalle attività di trasporto, che si specializzerà in tre rami: trasporto merci, trasporto passeggeri sulle medie e lunghe distanze, e trasporto regionale e metropolitano. Per questo avremo anche una contabilità separata a partire dalla fine del ’98. Nel settore del trasporto locale faremo convenzioni con Regioni e Comuni. Essendo un servizio sociale, questo ramo potrà avere al massimo un conto economico in pari: nessun guadagno, ma neanche perdite. Sul resto, invece, vogliamo andare in attivo per diventare attraenti per eventuali investitori. I numeri ci dicono che ce la possiamo fare: se entro i prossimi quattro anni il traffico regionale crescerà del 3 per cento, aumenteranno di oltre il 10 per cento i viaggiatori sulle mediolunghe percorrenze, salendo dai 25 miliardi di passeggeri chilometro a 28 miliardi nel Duemila. Ma l’aumento maggiore sarà sulle merci: più 20 per cento in quattro anni, cioè da 1.200 miliardi di fatturato a 2.000 miliardi. Detto questo: capiamo le difficoltà di stare nei parametri di Maastricht, ma vorremmo che in Europa ci arrivassero anche le Fs». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• C è un settore in cui i margini di guadagno potenziali sono più alti? «Proprio le merci, anche se oggi è la Cenerentola delle Ferrovie. Per la sua posizione geografica, l’Italia può svolgere un ruolo strategico nel traffico merci. Per questo abbiamo appena firmato un’intesa con le Ferrovie svizzere per studiare una società commerciale comune: il 50 per cento delle merci per la Germania, il Belgio, l’Olanda, passa per la Svizzera. Se l’affare andrà il porto, avrà un fatturato di 2.300-2.500 miliardi». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Dalla Svizzera ci faremo insegnare anche la puntualità? «I ritardi che ci sono stati nelle ultime settimane non fanno testo. Sulla puntualità non siamo messi male: l’83-84 per cento dei treni ha un ritardo di cinque minuti al massimo, e il 94 per cento arriva entro i 15 minuti». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Qualcuno pagherà per gli incidenti ferroviari? «Per Piacenza c’è un procedimento giudiziario (anch’io ho un avviso di garanzia): aspettiamo che faccia il suo corso. Quanto all’ultimo incidente di Roma, a settembre prenderemo provvedimenti. Senza giustizialismi, ma garantisco che li prenderemo». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)
• Quali sono, secondo, lei, le Ferrovie modello? «Quelle tedesche. Quelle inglesi hanno scelto il modello liberistico e le tariffe sono più alte delle nostre del 70 per cento, ma sono di più anche gli incidenti. In Francia è rimasto il sistema monopolista, a stretto controllo governativo. I tedeschi, invece, nel 1992 hanno cambiato la Costituzione per consentire la nascita del nuovo modello di Ferrovia, basata sulla ripartizione del business in divisioni, ognuna con una sua contabilità. Proprio come noi. Ci arriveremo contemporaneamente, alla fine del 1998, ma noi siamo partiti molto dopo di loro». Anche lei ai suoi ferrovieri promette lacrime e sangue? «Prometto qualche buon progetto strategico e grande quotidianità. quello di cui le Fs hanno bisogno». (Giancarlo Cimoli, amministratore delegato Fs, a Paola Pilati)