Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 24 gennaio 2005
Prende il volo l’«elefante bianco» d’Europa: l’A-380
• Prende il volo l’«elefante bianco» d’Europa: l’A-380.
Duemila miliardi di dollari: è questo il valore dei 25 mila nuovi aerei di cui avrà bisogno il mondo da qui al 2023. La Cina, che nei prossimi 20 anni diventerà il secondo mercato mondiale, passerà dagli attuali 1.200 a 2.800. Giovanni Caprara: "Il mercato del trasporto aereo torna a veder rosa come Iata, l’International air transport association, ha confermato nel giugno scorso prevedendo per le compagnie un ritorno al profitto nel 2004 per la prima volta in 4 anni. E anche gli ordini di elicotteri e business jet offrono segni incoraggianti. La scena aerospaziale sembra rianimarsi dopo le paure della guerra, del terrorismo, della Sars, dell’aumento del costo del petrolio".
• Boeing (l’America) e Airbus (l’Europa) si contendono la leadership in questo mercato. Paolo Matricardi: " una competizione quanto mai accesa, iniziata nei lontani anni ’80 e che, nonostante i continui scambi di accuse di dumping e di sovvenzioni statali tra le due sponde dell’Oceano, non ha impedito al consorzio europeo di effettuare il sorpasso nel 2003 e di conquistare una quota di mercato superiore al 50%. E in questo clima non vi è dubbio che l’esordio dell’ultimo nato in casa Airbus - il gigante A-380 - segni una nuova carta vincente a favore dell’industria europea".
• stato presentato martedì scorso a Tolosa-Blagnac. Presenti Chirac, Schröder, Zapatero e Blair. Si tratta dell’aeromobile civile più grande mai concepito: lungo 73 metri, alto 24, un’apertura alare di 79,8, l’hanno ribattezzato l’"elefante bianco". Vanni Cornero: "Sarà il primo aereo di linea a doppio ponte per tutta la sua lunghezza (anzi si può parlare di tre piani, visto che anche parte dell’area cargo sarà abitabile all’infuori delle fasi di decollo e atterraggio), con ampi spazi in cui troveranno posto negozi, bar e sauna a disposizione dei 555 passeggeri che può imbarcare nella configurazione standard".
• Nella versione charter l’A-380 potrà ospitare fino a 840 passeggeri. Il più grande dei Boeing 747 si ferma a 416. Risultato: il monopolio americano nel settore dei giganti ad autonomia intercontinentale è finito. Cornero: " stato concepito con tre obiettivi: aumentare la capacità di carico, l’autonomia e il comfort. Se agli inizi degli Anni ’70 il Boeing 747 rivoluzionò il trasporto aereo, raddoppiando il numero di passeggeri trasportabili, questo nuovo Airbus aumenta di un terzo i posti disponibili rispetto al Jumbo ed estende di quasi mille miglia il raggio di autonomia, oltre appunto a concedere spazi finora inimmaginabili".
• il "transatlantico dei cieli". Anna Maria Merlo: "La maggior parte delle compagnie che hanno ordinato degli A-380 intendono riempirli al massimo, per rendere l’investimento produttivo. Salvo la Virgin Atlantic, che ne ha ordinati 6 e pensa invece a una versione super-lusso". [2] Richard Branson: "Questo aereo può trasportare fino a 900 passeggeri, ma noi pensiamo di averne 500, creeremo un prodotto speciale. Avremo una palestra, dei bar spaziosi dove i passeggeri potranno incontrarsi, un centro di bellezza, un casinò. E metteremo dei letti matrimoniali. Così, considerando anche il casinò... ci saranno due modi di divertirsi su quest’aereo".
• Sull’A-380 ci sarà più spazio anche per chi vola in economy. Giuliana Ferraino: "Ha il 49% di superficie in più, ma solo il 33% di posti in più. Ci sarà in questo modo più distanza tra le poltrone per allungare le gambe, anche in classe economica, dove ci sarà anche più libertà per le braccia, perché ogni passeggero avrà i suoi braccioli (era una delle richieste più frequenti) e non dovrà più litigare con i vicini per conquistarli. ”Non potevamo cambiare l’uomo, così abbiamo cambiato l’aeroplano”, spiega il nuovissimo spot girato in inglese".
• "L’unione del rigore e del sogno". Questo è l’A-380 secondo Noël Forgeard, presidente dell’Airbus. Il super-jumbo, infatti, sarà sì lussuoso, ma consumerà poco: tre litri di kerosene per passeggero ogni cento chilometri. Ovvero il 15-20 per cento meno del Boeing. Tutto questo si tradurrà in biglietti a prezzi più accessibili e maggiori opportunità di profitto per le compagnie. Il serbatoio potrà contenere fino a 310.000 litri di carburante, permettendo di volare dall’Europa all’Australia senza scalo (14.500 km d’autonomia).Il sogno è di imbarcare il turismo che farà la spola fra Oriente e Occidente: l’entrata in servizio è prevista per l’anno prossimo e l’onore spetterà, non è un caso, alla Singapore Airlines.
• Quella dell’A-380 non è una storia facile. Merlo: " il frutto della collaborazione tra il gruppo aeronautico franco-tedesco-spagnolo Eads (80%) e il britannico Bae Systems (20%). La produzione è stata segmentata secondo le competenze: le ali sono fatte dai britannici, i francesi producono la parte anteriore e centrale della carlinga, i tedeschi quella posteriore e gli spagnoli la deriva e l’impennaggio. 6.500 ingegneri, sotto la guida di Charles Champion, hanno realizzato il programma in meno di 5 anni". Massimo Nava: "Il consorzio Airbus ha realizzato persino cinque speciali cargo, detti Beluga, per collegare i centri di Tolosa e Amburgo. In un primo momento, si era addirittura pensato di realizzare un cargo ancora più grande o di servirsi di un dirigibile. Poi si è preferito il vecchio metodo delle chiatte via mare (fornite dai cinesi) e dei rimorchi speciali che dalle bocche della Garonna arrivano al Sud. Sono state costruite nuove strade, si è sfidata la rabbia dei verdi per l’abbattimento di piante e quella dei comuni attraversati che chiedevano compensazioni per il transito".
• L’idea di costruire un grosso aereo nasce negli anni Novanta. Merlo: "In un primo tempo, viene avanzata l’ipotesi di una collaborazione tra Airbus e Boeing. Ma i due costruttori non riescono a mettersi d’accordo. Contemporaneamente, Airbus cambia volto e organizzazione: i suoi quattro azionisti (il francese Aérospatiale, il tedesco Dasa, il britannico Bae e lo spagnolo Casa) si articolano meglio tra loro. Ma il processo non è facile, le rivalità nazionali continuano a emergere. Alla fine degli anni Novanta, l’ipotesi dell’A-380 si chiama ancora con il nome in codice A3XX e già Francia e Germania litigano per ottenere il sito di produzione".
• La riorganizzazione avviene anche dal punto di vista del capitale, con rivalità e colpi bassi. Merlo: "In Francia, la società pubblica Aérospatiale si fonde con la privata Matra di Jean-Luc Lagardère. Bae e Dasa cercano di fondersi, ma l’ipotesi fallisce. Saranno i politici a obbligare gli industriali ad accordarsi e a mettere fine alle rivalità. Dasa e Aérospatiale si fondono, ma lo stato francese è obbligato a diminuire la propria partecipazione al 15% del capitale di Eads, il principale azionista di Airbus che nasce il 20 ottobre del ’99. Gli Usa si agitano, l’amministrazione Clinton accusa Eads di essere ancora legata al settore pubblico e di ricevere aiuti. Boeing cerca di lanciare un 747 più grosso, ma poi abbandona il progetto. La nuova società Airbus, madre dell’A-380, nasce il 23 giugno del 2000".
• L’avvento dell’A-380 segna il minimo storico per l’industria aeronautica italiana. ”il manifesto”: "L’A380 prende vita nel 1996 - governa l’Ulivo - e il nostro paese resta fuori dal gruppo dei promotori e finanziatori per pura paura: 10,7 miliardi di investimento totale (un paio soltanto, però, a carico dei governi ”fondatori”) sembravano troppi, e Boeing appariva un concorrente monstre, con cui era forse meglio continuare la vecchia politica di collaborazione subalterna. Risultato: le uniche industrie italiche che ottengono un subappalto (proporzionale all’impegno dei singoli governi nazionali) sono la Fiat Avio - che produce la trasmissione comando accessori del Trent 900 (un motore Rolls Royce) - e l’Alenia, incaricata di fabbricare la sezione centrale della fusoliera, alcuni elementi delle porte e l’impianto di condizionamento. Nel frattempo, però, Fiat Avio è diventata americana (facendo tra l’altro imbufalire tutti i partners europei)".
• Alenia fornisce il 4% della cellula dell’aereo. Ventitré metri di fusoliera realizzati nell’impianto di Nola. Sergio Rizzo: "Una commessa importante, anche se meno significativa di quella che l’Alenia ha ottenuto dal concorrente più agguerrito dell’Airbus, la Boeing, per l’aereo di punta del gruppo americano: il 7E7, di cui la società italiana dovrebbe realizzare circa il 15%". Gli americani, infatti, sono pronti a rispondere alla sfida dell’A-380. Pilati: "Altro che super jumbo, recita la loro ultima strategia, quel che serve per il futuro del volo sono aerei di medie dimensioni. E, dopo avere qualche anno fa riflettuto anche loro su un nuovo mega-aereo per poi metterlo in naftalina, ora annunciano per il 2008 il decollo del 7E7, il ”dreamliner”". Ovvero un bimotore della nuova generazione con capacità di 200-300 passeggeri su distanze tra 6.500 e 15.700 km.
• Sul futuro dell’A-380 c’è infatti un dubbio. In futuro piacerà di più volare su grandi aerei o su velivoli medi come il Boeing B-7E7 capaci di voli diretti a lunghissimo raggio? Per l’elefante bianco Airbus ha speso quasi 12 miliardi di euro. Poiché il prezzo è compreso tra 263 e 286 milioni, il punto di equilibrio dovrebbe essere raggiunto dopo 250 velivoli venduti. Alla fine di dicembre gli ordini erano 139: 45 per Emirates, la compagnia aerea del Dubai, 15 per Lufhtansa. 10 per Air France. E poi FedEx, Ups, Qantas, Korean, Malaysia, Qatar Airways... Secondo Airbus nei prossimi 20 anni il mercato dei superjumbo sarà di 1.400 unità: l’A-380 dovrebbe assicurarsene la metà. Merlo: "In ogni caso, dice la direzione del costruttore europeo, l’A380 è destinato a vivere per 30-40 anni e non potrà non essere redditizio". Pilati: "Qualcuno, dalle parti di Seattle, ne dubita. Nei prossimi vent’anni, secondo loro, il fabbisogno di nuovi mega-aerei non supererà le 320 unità".
• L’orizzonte dell’industria aeronautica ha insomma per i due rivali un profilo opposto. Pilati: "Concordi sul fatto che il mercato è in crescita (in media del 5 per cento l’anno), da questa parte dell’Atlantico si pensa in grande, dall’altra si restringono le dimensioni. Come mai? I due modelli di sviluppo del mercato si chiamano ”hub and spoke” e ”point to point”: nel primo si trasportano passeggeri da un grande aeroporto a un altro, in cui vengono smistati, e quindi servono grandi aerei, nel secondo c’è la moltiplicazione delle connessioni tra le varie destinazioni, da realizzare con aerei di medie dimensioni". Olivier Andries, senior vice president per il marketing di Airbus: "La nostra fortuna è che la Boeing è americocentrica e non vede il resto del mondo. Infatti il traffico sull’Atlantico è sempre di più ”point to point” affidato ai 767 e gli A340, mentre i jumbo si sono spostati sul Pacifico, dove il traffico è tra megalopoli da 10 milioni di persone".
• Airbus ha già superato Boeing. Nel 2004 è finita 320 a 285 (aerei venduti). Luca Pagni: "Un successo che gli esperti spiegano con il fatto che l’azienda di Tolosa non ha mai deviato dal suo core business - costruire aeromobili per l’aviazione civile - mentre Boeing negli ultimi anni ha impegnato parte delle proprie risorse sul mercato delle forniture militari. Inoltre dal 1995, quando ha lanciato il Boeing ”777”, al 2002 non ha presentato sul mercato nessun nuovo modello".Claudio Mezzanzanica: "La Boeing ha deciso di chiudere uno dei suoi storici stabilimenti nel sud della California dove si produceva un aereo civile, il 717 per 110 passeggeri. Le decisione è stata presa dopo aver tentato di tutto per mantenerne a galla la produzione, perfino con una riduzione di prezzo del 30%, da 35 a 25 milioni di dollari. Ma il tipo di aereo a breve e medio raggio dopo l’11 settembre è entrato decisamente in crisi e neppure la combinazione di fattori come un consistente sconto e la svalutazione del dollaro l’hanno trasformato in un articolo interessante. Oggi nel distretto aerospaziale del sud della California compreso tra Pasadena e San Diego, là dove l’industria aeronautica è nata, non sono rimasti che 40.000 lavoratori. Quindici anni fa erano 120.000". A proposito di posti di lavoro: l’A-380 ne ha creati 42.000.
• Gli statunitensi non si sono mostrati buoni perdenti. Merlo: "Continuano ad accusare Airbus, malgrado la partecipazione dello stato francese abbia dovuto ridimensionarsi, di vivere a spese dei contribuenti (ma glissano sugli aiuti a Boeing da parte del Pentagono). Bruxelles e Washington si sono dati tempo fino ad aprile per risolvere questo contenzioso, che non sembra preoccupare oltremodo il costruttore europeo. Addirittura, Eads, la casa madre di Airbus, intende mettere piede non solo, come è già il caso, nel mercato dell’aviazione civile statunitense, ma anche in quello della difesa. La parte militare del costruttore aeronautico europeo è cresciuta del 12,6% nel 2003, con un fatturato di circa 8 miliardi di euro. Eads ha deciso di sfidare Boeing in casa e di sfilare al costruttore Usa una parte delle forniture in aerei di rifornimento per il Pentagono. Per questo ha promesso l’apertura di un nuovo centro tecnico negli Usa, oltre a quello già operativo nel Kansas. E ha fatto intravedere un possibile accordo con un gruppo di difesa statunitense, come Lockheed Martin o Northrop Grumman, in caso di contratto con il Pentagono".
• Lo scontro Usa-Europa è diverso rispetto al recente passato. Caprara: "Certamente più complesso e con volti differenti. Non a caso qualche industriale americano invita ”ad abbassare il volume della retorica”, consapevole che tra le due sponde dell’Atlantico c’è, nei fatti, una sempre maggiore interdipendenza: Boeing si serve di molti prodotti europei e Airbus di numerosi componenti americani. Inoltre nell’intento di globalizzare le società (Boeing insegna), si tessono sempre più rapporti basati sui programmi. Ciò non toglie però che la contrapposizione nel mercato sia diventata aspra come non mai, con un’America sempre più chiusa e inaccessibile alle aspettative commerciali dell’industria europea. Lo ha dimostrato la recente scelta del pattugliatore marittimo da parte della Us Navy (contratto per 108 aeroplani con un valore totale del programma di 44 miliardi di dollari), per il quale era in gara anche Airbus. La preferita è stata Boeing con il suo ”737”. [...] L’impegno a garantire la propria superiorità tecnologica, produttiva e politica è diventato totale a Washington. Basta guardare le cifre investite: solo per la Difesa, in ordini e ricerca, si spendono annualmente 110 miliardi di euro mentre l’Europa si ferma a 45 miliardi. E molti sviluppi civili nelle tecnologie avanzate dipendono dalle spese militari".