Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 21 dicembre 1998
Scioperi proclamati nel ’98 dai ferrovieri italiani: 297
• Scioperi proclamati nel ’98 dai ferrovieri italiani: 297. Scioperi effettuati: 170 (14 nazionali, quasi nessuno indetto dai Confederali). Ogni giorno di scioperi costa all’azienda 10 miliardi.
• «Scioperiamo contro i carichi di lavoro, la distruzione delle professionalità e degli organici, gli orari massacranti, la riduzione del tempo di riposo tra un turno e l’altro e per ridurre i tempi morti nell’ambito del servizio, che mandano in fumo buona parte del nostro tempo libero» (Giulio Moretti, coordinatore del Comu, macchinista, 3.200-3.400 chilometri al mese di guida).
• Un ferroviere su sei ha un’altra occupazione lavorativa, «dato che va raddoppiato o triplicato per avere la fotografia reale, considerata la normale ritrosia ad ammettere il secondo lavoro» (dallo studio commissionato da Cisl e Fit, all’Isfort di Nadi Delai).
• Orario medio di lavoro dei macchinisti in Europa: 36 ore settimanali, 18 alla guida del treno. Orario dei macchinisti in Italia secondo il contratto in vigore: 32 ore settimanali, 17 alla guida del treno. Orario previsto dal contratto firmato il 6 febbraio da Fs, sindacati confederali e alcune organzzazioni autonome, senza l’adesione del Comu (dovrebbe entrare in vigore a maggio): 34 ore settimanali, 18 ore di guida effettiva.
• Somma annua spesa dalle Fs per il pagamento degli straordinari: 90 miliardi.
• «Un mio collega ha totalizzato 25 mila minuti di servizio, cioè 400 ore in un mese oltre le 154 ore ordinarie».
Che vuol dire? Traduca.
«Che in apparenza ha lavorato per quasi 600 ore in un mese e ne ha lasciate 120 per mangiare e dormire. Le pare possibile?».
No, se non ha barato.
«Non ha barato: ha avuto tanti bonus, tanti premi per aver superato tutti i tetti di ore lavorative».
Traduca ancora...
«Ha superato le 170 ore di ”assenza dalla residenza amministrativa”, vale a dire che ha lavorato lontano dai confini del suo deposito. Poi ha superato un altro limite, il rapporto fra ore settimanali e ore giornaliere. Infine è andato oltre il tetto di ore straordinarie. Gli effetti si sono moltiplicati e la sua busta paga è cresciuta» (Ezio Gallori, capo storico dei macchinisti Comu a Bruno Gianotti).
• Stipendio di un macchinista: 3 milioni al mese; di un capostazione: 2,7 milioni al mese; addetto alla biglietteria: meno di 2 milioni.
• I salari delle Fs sono troppo alti?
«Questo è indubbio» (Ernesto Stajano, presidente della Commisione trasporti della Camera).
• «In ogni caso il contratto dei ferrovieri è l’unico ad aver previsto finora una moratoria salariale di due anni. E questo vuol dire che le relazioni sindacali sono buone: testimoniano che si è invertita la prassi secondo la quale nelle Fs ogni iniziativa di riorganizzazione veniva controbilanciata da benefici salariali. Basti pensare che dal ’96 il costo unitario del lavoro è aumentato del 65% contro il 35% dell’industria. Per le Fs il costo del personale rappresenta il 75% del totale contro il 62% delle altre aziende. E non si scappa: la strada del riequilibrio passa attraverso il miglioramento dei servizi ma anche e soprattutto attraverso la riduzione dei costi» (Francesco Forlenza, direttore del personale delle Fs).
• In Italia il costo treno-chilometro è il più alto in Europa, ma il prezzo che il cittadino paga è il più basso...
« il nodo di tutti i problemi. Pensi la difficoltà di ridurre i costi, la maggior parte dovuti al personale, di un buon 30% e aumentare le tariffe quasi altrettanto» (Claudio Demattè).
• «La differenza tra entrate e uscite è di circa 12.000 miliardi l’anno, e in alcuni periodi è circa di 22.000: nessuno Stato può sopportare questo peso, e se la situazione non si modifica, le Ferrovie scompariranno, come è accaduto negli Usa [...] Anche se si riducono i costi al costo vero del trasporto ferroviario, rimane il fatto che, in sé, la produzione del servizio ferroviario non riesce a pagarsi i conti. Si pone quindi il problema di quanto lo Stato debba sussidiare, e perché» (Claudio Demattè).
• «Se il trend continua così, in 15 anni non ci sarà più spazio per i treni. Per molte ragioni, tra cui l’inefficienza e gli alti costi di gestione [...] Da noi solo il 10,6% delle merci e il 6,6% dei passeggeri utilizzano i binari. Per rilanciare i treni occorre ridurre i costi, migliorare la qualità e fare investimenti ingenti, strutturali e di materiale rotabile. Ma quale azienda sana investirebbe in un settore che le previsioni dicono destinato ad estinguersi?» (Claudio Demattè).
• Il piano di risanamento delle Fs prevede 24 mila esuberi. «Il problema è che continuano a tagliare ferrovieri e non fanno più nessuna manutenzione del materiale rotabile. Quei pochi che restano sono costretti a fare anche 350 ore di straordinario al mese e su mezzi vecchissimi» (Ezio Gallori, Cobas).
• «Non possiamo certo immaginare un rilancio del sistema ferroviario basato sul taglio degli esuberi. Ci sono strumenti alternativi (cassa integrazione, contratti di solidarietà, ndr) già indicati nel dibattito in corso. Vedremo quali sono i più adatti, anche per il miglior utilizzo del personale» (Tiziano Treu).
Criticato per questa posizione Treu ha dichiarato di essere stato male inteso: ammette un numero ”ragionevole” di esuberi, esclude i prepensionamenti.
• «Parlare di esuberi è intollerabile»; «I tagli non servono, anzi... è lecito ipotizzare che la situazione sia in costante peggioramento»; «Un conto è che si verifichino in singole situazioni delle eccedenze di personale, un altro è pensare che lo sviluppo delle Ferrovie sia possibile con i tagli ai dipendenti. In questo modo, forse, si migliorano i conti dell’azienda Fs, ma non certo i conti statali perché i prepensionamenti li paghiamo tutti noi» (Ernesto Stajano).
• «L’esperienza del passato deve esserci d’aiuto: dall’azienda sono stati fatti uscire, negli anni precedenti, 80 mila lavoratori, quest’anno 7.000 e i conti non son migliorati, anzi forse peggiorano».
• «Infine a tutto questo si deve aggiungere una lotta per il potere nelle Fs, che è forse senza precedenti, prova ne sia la polemica sui tagli occupazionali tra Treu e Cimoli, nonché la lotta sui grandi appalti nel trasporto merci, una torta che fa gola alla Confindustria».
• «L’intervento di Treu è veramente malaccorto [...] Esso lascia intendere anche ad altri (per esemplificare Rai, Alitalia, Eni, Poste e perfino Telecom) che il ruolo ”gestionale” dello Stato è ancora enorme».