Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 26 maggio 1997
I ferrovieri italiani potrebbero non prendere lo stipendio a maggio o a giugno, perché le Ferrovie dello Stato non hanno mille e quattrocento miliardi
• I ferrovieri italiani potrebbero non prendere lo stipendio a maggio o a giugno, perché le Ferrovie dello Stato non hanno mille e quattrocento miliardi. Così ha dichiarato l’amministratore delegato dell’Ente, Giancarlo Cimoli. Rischiano anche i fornitori, le cui fatture potrebbero essere saldate con ritardi biblici.
• L’amministratore delegato delle Ferrovie, Giancarlo Cimoli, guadagna un miliardo l’anno.
• Poche settimane fa il Fisco ha sospeso la riscossione di tremila miliardi di imposte, dovute allo Stato dall’Ente Ferrovie, per non mettere in pericolo il funzionamento del servizio.
• Il vero obiettivo dell’amministratore delegato, in realtà, è il Dpef, cioè il ”Documento di programmazione economica e finanziaria”. Cimoli vuole evitare altri tagli. Esiste un precedente illustre: nel ’93 l’allora presidente della Rai Claudio Dematté minacciò di non pagare le tredicesime. Questa tattica gli permise poi, da una posizione di forza, di attuare i tagli d’organico voluti e una serie di riforme interne altrimenti irrealizzabili.
• Cimoli è lo stesso che all’inizio del mese (vedi ”il Foglio dei Fogli” n. 19) aveva chiuso il contratto dei 125 mila ferrovieri garantendo a tutti un’una tantum da un milione e duecentomila lire (di media) a giugno ed un aumento di 170 mila lire mensili nel prossimo anno. Costo netto a regime dell’aumento per le Ferrovie dello Stato: tra i 250 ed i 300 miliardi l’anno. «Si tratta di un contratto quasi a costo zero. Perché gli aumenti di stipendio sono stati compensati dalla flessibilità del lavoro. Tanto è vero che la spesa per gli straordinari viene ridotta moltissimo» (Claudio Burlando, ministro dei Trasporti).
• Il sistema fino ad oggi ha funzionato così: «Ci sono alcuni macchinisti (detti in gergo ”corridori”) che fanno troppi straordinari. Il loro stipendio, per dare un’idea, passa dai 3 milioni e mezzo ai sei-sette. In alcuni casi ho visto buste paga di dieci milioni» (Aldo Murella, coordinatore nazionale del Comu, il Coordinamento macchinisti uniti). «Molte di queste ore sono fittizie: bastano dieci minuti per farne scattare una, certe ore, per un meccanismo infernale, vengono pagate tre volte e, soprattutto, molte sono frutto di lunghe pause che non si possono considerare stressanti. Voi leggete: 10 ore di servizio. Ma quante sono passate alla guida di un locomotore?» (Mauro Moretti, ingegnere responsabile delle Ferrovie per il materiale rotabile).
Nell’arco delle 24 ore quelle da trascorrere in cabina sono 7 se di notte, 8,45 se di giorno. Su 31 giorni non si può superare il limite di 170 ore di guida. Quest’orario deriva dal dpr 374 dell’’83, approvato dopo il grande sciopero dei Cobas dell’ ’82. Il surplus nell’organico è di 1.500-2.000 dipendenti ed il totale del costo del lavoro è previsto nel ’99 in 8.500 miliardi, duemila più di quelli compatibili con il risanamento dei conti. Un lavoratore delle Ferrovie dello Stato (vedi ”il Foglio dei Fogli” n. 12-13) ogni anno costa mediamente 76 milioni e 700 mila lire, il 42,8% in più (a parita di potere d’acquisto) di un operaio delle ferrovie inglesi, il 33,6% in più degli spagnoli della Renfe e il 32% in più dei francesi della Sncf. Ai costi non corrisponde un’adeguata produttività: un macchinista della tedesca Dbag produce il 67,7% in più rispetto a un pari grado delle Fs. Il lavoro svolto da un addetto alla circolazione della Renfe equivale a quello di due colleghi dell’azienda italiana. Un addetto delle Fs cura 830 metri di linea, uno della Renfe due chilometri. Secondo dati del ’95 un controllore spagnolo produce un po’ più di tre controllori italiani.
• Secondo il New York Times le ferrovie italiane sono fra le peggiori in Europa. Le FS hanno il debito più alto, 84 mila miliardi contro i 12 mila della Germania ed i 13 mila della Gran Bretagna. L’Italia ha una produttività per dipendente pari a 19.440 dollari contro i 43 mila della Francia e i 35 mila della Gran Bretagna. La percentuale del debito delle FS sul Pil è al 4,9% in Italia, al 2,6% in Francia e allo 0,7% in Gran Bretagna.
• I ricavi medi per passeggero al chilometro sono pari a 62 lire per le Fs contro le 91 delle ferrovie di Germania, Gran Bretagna, Francia e Spagna. Ancora più netto il divario nei costi: per le Ferrovie dello Stato il costo per unità di traffico è di 264 lire contro le 197 (medie) delle altre quattro ferrovie.
• Le FS hanno chiuso il ’96 con un deficit di 2.600 miliardi. Nel ’97 il buco salirà a 4.800 miliardi.
• Dal 1984 al 1996 le Ferrovie sono costate allo Stato poco meno di 200 mila miliardi. In lire del 1996 tale cifra corrisponde ad oltre 260 mila miliardi, l’11,6% dell’intero debito pubblico italiano.
• I titolari di una carta di libera circolazione concessa dalle Ferrovie sono ben 850 mila. Hanno diritto a viaggiare gratis i ferrovieri in servizio (120 mila), le loro mogli, i figli di età inferiore a 25 anni ed i loro genitori, sia pure per un limitato numero di viaggi. Anche i ferrovieri in pensione, le loro mogli ed i figli con meno di 25 anni hanno lo stesso diritto. Allo Stato tutto ciò costa circa 85 miliardi l’anno. A questa cifra va sommato il valore dei biglietti gratuiti concessi alle alte cariche dello Stato e ai parlamentari nazionali ed europei (3,5 miliardi), il costo delle riduzioni per altri soggetti (85 miliardi) e quello per le scadenze elettorali (4,5 miliardi di lire). Se tutti i privilegi venissero aboliti la società ferroviaria pubblica registrerebbe un aumento dei ricavi pari a 260 miliardi l’anno e lo Stato avrebbe un beneficio di 92 miliardi.
• Il piano di risanamento delle ferrovie non riesce per due motivi: da una parte la forte riduzione dei contributi del Tesoro, dall’altra i margini per aumentare i ricavi di mercato che sono molto ridotti: negli ultimi quattro anni sono cresciuti ”solo” di mille miliardi. Nello stesso arco di tempo ”il costo per unità di prodotto”, ossia il rapporto treno/km, è passato da 46.055 a 41.550 lire. Il contributo pubblico è sceso da 24.400 a 22.030 lire.
• Complessivamente nel corso dell’anno le risorse pubbliche disponibili per le Ferrovie sono state ridotte di 6.500 miliardi. Inoltre non è ancora arrivato alcuno degli importi stanziati per cassa (5.600 miliardi) e sono state solo parzialmente rimborsate le somme già anticipate per l’ammortamento dei prestiti passati in capo allo stato il 31 dicembre ’96. Tra il ’92 e il ’96 le risorse pubbliche rese disponibili alle Ferrovie sono calate in termini correnti da 17.900 a 13.400 miliardi. Per il ’97 le risorse disponibili saranno 13 mila miliardi.
• «Cimoli è già alle prese con la pesante eredità lasciatagli da Necci, con la persistente conflittualità dei macchinisti, con un difficile rinnovo contrattuale e con le aspettative per un piano di impresa da presentare tra quindici giorni con il rischio di apparire deludente se prudente o velleitario» (Giorgio Meletti) «Le Ferrovie sono state malgestite, hanno buttato quattrini con società che con i treni nulla hanno a che vedere, hanno per anni viaggiato lontane dalle logiche d’impresa, hanno resistito come la carta velina alle pressioni corporative dei sindacati? Se pensate questo vi sbagliate. Giancarlo Cimoli ha invece spiegato che lo Stato ha drasticamente tagliato i finanziamenti, che l’inflazione è cresciuta più dell’aumento dei biglietti, che le Fs hanno recuperato efficienza facendo sforzi e sacrifici. Insomma, se in cassa non c’è una lira non è colpa dell’azienda».
• La privatizzazione delle Ferrovie inglesi è un esempio a livello europeo di progetto perfettamente riuscito. La qualità del servizio è aumentata (i ritardi si sono ridotti del 30%), le tariffe sono state abbassate, i contributi pubblici stanno calando, le società che gestiscono il trasporto hanno i soldi per fare investimenti e aumentare l’occupazione e gli azionisti si stanno arricchendo. La direttiva Prodi per le FS, che ne seguiva l’esempio, è stata boicottata.
• Esiste però un altro modo di guardare le cose. Negli anni dal ’93 ad oggi, dopo la cura Thatcher e l’ondata di licenziamenti, il numero dei morti per incidente sui treni inglesi è aumentato di cinque volte. Le Ferrovie italiane sono invece tra le più sicure d’Europa. Da noi ”ci sarebbero” (stiamo parlando di statistiche) meno incidenti grazie al cosiddetto ”paradosso della modernità”: l’Italia, arretrata per parco mezzi, ha minor grado di tecnologia e più alta percentuale di presenza umana. Un esempio: il nostro Paese è l’unico dove sui locomotori ci sono ancora due conducenti. Il che raddoppia le spese ma garantisce in molti casi da distrazioni e accidenti.
• L’idea potrebbe convincere, ma viene allora da farsi una domanda: perché se abbiamo il doppio dei macchinisti servono così tante ore di straordinario?
«A tappare i buchi delle Fs sono tutti i cittadini in regola col Fisco. Ai quali oggi Cimoli dice che i soldi non gli bastano ma non promette treni più puntuali, carrozze meno sporche, meno file. Avete presente Roma Termini? Su quaranta sportelli ne funzionano sì e no 10. Avete provato a prenotare un Pendolino? Vi diranno che è sempre pieno anche se intere carrozze sono deserte perché il sistema di prenotazione è arcaico. Avete provato a pagare con la carta di credito? Scoprirete che le Ferrovie non sanno usare la moneta elettronica ma che l’impiegato vi chiederà invariabilmente un documento (l’autocertificazione vale solo per le Fs quando si dichiarano esenti da colpe) facendovi perdere il treno. Per tacere degli scioperi selvaggi che paralizzano da mesi l’Italia senza che un provvedimento serio venga preso».
• Secondo Cimoli l’unica via d’uscita è il ricorso al credito. «In apparenza è incongruente che lo Stato chiuda i rubinetti della spesa ferroviaria se questo provoca l’accensione di nuovi debiti da parte di Cimoli, ma il succo del problema è che i debiti delle Fs non contano ai fini dei conti di Maastricht, mentre i risparmi che il Tesoro realizza con la sua lesina sono utili a centrare gli obiettivi di rientro del deficit» (Giorgio Meletti). «Viene in mente che alcune settimane fa si è discusso ai massimi livelli di un decimale di scostamento del 3% nel rapporto deficit-pil. Bene, quel decimale vale poco più di 1.400 miliardi».
• «Sono anni che ci dicono che le ferrovie non sono concorrenziali. Che ci vuole efficienza. E che l’efficienza si raggiunge con il libero mercato. Con l’abbatimento dei costi. Adesso poi ci si è messo pure Prodi con la sua direttiva. Vogliono fare con le ferrovie italiane quello che la Thatcher, in Inghilterra, ha fatto con quelle inglesi [...] Io dico questo. Bisogna mettersi d’accordo su un punto. A stare al mercato, uno studente pendolare o un edile che da Velletri deve venire a Roma dovrebbe pagare il biglietto 15 mila lire. E invece lo paga 5 mila» (Bruno Salustri, uno dei fondatori del Comu).