Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 9 dicembre 2002
Da oggi 5 - 600 lavoratori di Fiat Auto sono in cassa integrazione a zero ore: 1
• Da oggi 5.600 lavoratori di Fiat Auto sono in cassa integrazione a zero ore: 1.350 a Torino, 1.000 ad Arese, 1.200 a Cassino, 1.800 a Termini Imerese, 250 in altre sedi. [1] Il piano del governo, sul quale c’è stato giovedì l’accordo con la Fiat ma non con i sindacati, prevede cinque interventi: autorizzazione al pagamento della cassa integrazione, «mobilità lunga» (l’accompagnamento alla pensione che riguarderà almeno 2.400 lavoratori), proroga degli eco-incentivi, sostegno alla ricerca, aiuti alla formazione.
• I lavoratori in cassa integrazione straordinaria (CIGS) a zero ore e in mobilità non vengono impiegati in azienda per tutto il periodo in cui sono soggetti alle misure. La differenza tra i due istituti è che con la mobilità cessa il rapporto di lavoro con l’impresa, tanto che viene definita l’anticamera del licenziamento. Con la CIGS il lavoratore riceve l’80 per cento dello stipendio con un tetto di 776,12 euro al mese. La durata massima è di 24 mesi, con due possibili proroghe da 12 mesi, concesse per programmi di particolare complessità. L’obiettivo della mobilità è invece accompagnare l’uscita del lavoratore verso la pensione, oppure verso una nuova occupazione.
• Mobilità corta e lunga. Questa indennità costituisce un sussidio più consistente di quella di disoccupazione e raggiunge nel primo anno il 100 per cento del trattamento di CIGS. Le imprese che intendono avvalersi della mobilità corta comunicano ai sindacati e agli uffici del lavoro numero e lavoratori in esubero: entro 45 giorni va raggiunto un accordo tra azienda e sindacati. L’indennità è pari al 100 per cento del trattamento CIGS per il primo anno e all’80 per cento dal tredicesimo mese, ed è incompatibile con i trattamenti pensionistici diretti. Se il lavoratore in mobilità accetta un lavoro a un inquadramento inferiore a quello di provenienza ha diritto, per un anno, a un assegno integrativo. Nel caso della mobilità lunga, si riceve l’indennità fino al raggiungimento dell’anzianità contributiva minima per il conseguimento della pensione (sette anni è il periodo massimo).
• La produzione di Termini, sospesa del tutto da oggi, ripartirà per tre mesi da gennaio per l’ultimo lotto della Punto, su due turni, in tutto cinque settimane non consecutive. Poi ci sarà una sospensione di sei mesi per la conversione dell’impianto alla Punto restyling. I 1.800 lavoratori seguiranno corsi di formazione, per il futuro si studierà una riorganizzazione. Resteranno ad Arese il polo di progettazione e il centro-stile che impiegheranno, al termine della cassa integrazione a zero ore, 500 lavoratori ad alta professionalità. Per i restanti 544 è previsto il ricollocamento.
• La garanzia del rientro non c’è per nessuno. Nello stabilimento di Cassino i rientri - con cassa a rotazione - sono previsti dalla primavera 2003, nello stabilimento di Mirafiori dopo il giugno 2003 «sulla base di una valutazione dei fabbisogni occupazionali», nello stabilimento di Termini Imerese dal settembre 2003, ma con un solo turno giornaliero e rotazione settimanale degli addetti. Sul testo dell’accordo Fiat-governo è però scritto che il rientro di tutti i lavoratori avverrà in funzione dei volumi di vendita del nuovo modello (Punto restyling) e della riduzione delle eccedenze complessivamente realizzate.
• La Fiat ha tre fucili puntati contro. Un banchiere del nord: «Quello di Moody’s (che potrebbe declassarla a ”titolo-spazzatura”); quello delle banche (che premono per la cessione dei ”gioielli di famiglia”); e quello della General Motors (che non vede l’ora di trovare un appiglio legale per tirarsi fuori dal guazzabuglio italiano nel quale si è infilata)».
• Il quarto personaggio al tavolo delle trattative sulla Fiat, oltre a governo, sindacato e impresa: «Si tratta della finanza internazionale che deve esprimere un giudizio, o rating, sulla situazione dell’azienda torinese. Se il rating dovesse scendere, il finanziamento del piano di rilancio diverrebbe molto più difficile e potrebbe ripercuotersi negativamente su altre imprese italiane» (Mario Deaglio).
• Senza nuovi prodotti e senza tagli, la Fiat non ce la può fare. «Non sono efficaci, in tempi di globalizzazione, le spinte sindacali a lasciare la Polonia, trasferendo in Sicilia le sue produzioni. Nel silenzio generale, il destino di Arese è segnato. In questo contesto, la Fiat è tra l’incudine della pressione politico-sociale perché si tuteli l’occupazione e il martello dell’esecuzione del piano presentato a ottobre, che prevede l’immediata partenza della cassa integrazione e 4000 licenziamenti: senza questo piano rischia il declassamento del rating di Moody’s con un effetto a catena per il credito bancario» (Giulio Anselmi).
• Il gruppo Fiat deve dire cosa vuole veramente, «e probabilmente per poterlo fare deve riuscire a rinegoziare gli accordi con General Motors (Gm). Se l’idea è quella di uscire dall’auto per conferirla a Gm, bisogna rassicurare il Paese, prima ancora che i sindacati o il mercato, sulle condizioni di questo passaggio. E’ molto probabile che se ciò dovesse avvenire, queste condizioni sarebbero tali da consentire una certa fiducia sulla possibilità che la Fiat Auto, pur soggetta a cure, non sparisca dall’Italia» (Salvatore Bragantini).
• In passato il gruppo ha avuto una serie di alti e bassi: «Senza andare tanto indietro, solo nel ’93 sembrava boccheggiante e pochi anni dopo era rinato. La posta in gioco è alta, ma dopo due anni l’eventuale passaggio alla Gm potrebbe anche avvenire in condizioni non disastrose come sembra oggi. Se ciò accadrà, la quota Fiat in Gm sarà tale da rassicurare gli italiani. E’ una scommessa? Forse, ma senza vere alternative. Se essa verrà illustrata onestamente ai sindacati, è difficile pensare che possa essere rifiutata a priori. Al mercato bisognerà però dire se si pensa di continuare a far gravare sul gruppo una struttura di controllo barocca come quella attuale che [...] è funzionale a una diversificazione dei rischi che ormai è sempre meno gradita al mercato. comprensibile che concentrarsi sull’auto faccia paura a una famiglia azionista, per quanto dotata di mezzi; la verità è che ormai Fiat non dovrebbe più dipendere dalle scelte esclusive di una famiglia, circostanza che la struttura piramidale consente invece di prolungare. Non è difficile vedere che il capitale di rischio in Fiat è detenuto per oltre il 90 per cento dal mercato; se qualcuno gli prospettasse un piano credibile di rilancio del core business, il mercato probabilmente risponderebbe» (Bragantini).
• Non sempre i numeri dicono tutta la verità. Gianni Coda, responsabile di business unit Fiat-Lancia-Commerciali: «Il calo di vendite registrato a novembre non ci preoccupa, era calcolato. La nostra quota a fine anno si attesterà intorno al 30 per cento del mercato Italia, cioè circa 4 punti meno del 2001. Lo stesso prevediamo per il prossimo anno [...] Bisogna tenere duro, i frutti si vedranno». A luglio arriveranno il restyling della Punto e la nuova Lancia Y, a settembre la piccola erede della Panda, a ottobre l’Mpv, monovolume multiuso. «Vetture concepite con la collaborazione di importanti firme del design come Bertone, Giugiaro e Pininfarina, soprattutto pensate come le vuole la gente [...] Abbiamo una sola certezza, la Fiat continuerà a produrre auto. [...] Gli obiettivi sono chiari. I primi sei mesi del 2003 saranno competitivi sul fronte del reddito, poi le novità ci daranno la spinta e recupereremo posizioni. Intanto Ulysse e Phedra vanno molto bene, per la Lancia prenotazioni già esaurite fino a marzo, siamo saliti al 33 per cento nel mercato dei monovolume. E la Stilo Multi Wagon è piaciuta, in una settimana abbiamo raccolto ordini più che incoraggianti. Ci attesteremo intorno al 22 per cento di quota del segmento C grazie alla gamma completa di Stilo. Nel ’98, con Bravo e Brava, eravamo al 16 per cento» (Coda).
• Il negoziato si è finora concentrato esclusivamente sulle conseguenze per l’occupazione che comporterà il progetto di ristrutturazione messo a punto dalla Fiat. «Il piano industriale non è stato quasi mai preso in considerazione, invece, per i suoi contenuti specifici. Appare sintomatica, da questo punto di vista, la scarsa attenzione che è stata prestata alla valutazione del piano industriale fatta dall’advisor nominato dal Governo, il consulente di prestigio internazionale Roland Berger» (Andrea Pininfarina).
• Ogni Punto prodotta a Termini Imerese costa 250 euro in più rispetto a quelle prodotte presso gli altri impianti. «Ciò a motivo, essenzialmente, degli elevati oneri connessi alla logistica, che comportano un aggravio tale dei costi da erodere in misura sostanziale i margini di profitto (particolarmente ristretti in un segmento di mercato come quello della Punto, dove è massima la concorrenzialità fra le case automobilistiche). Malgrado questa penalizzazione di partenza, Fiat ha garantito la riapertura di quello stabilimento prima della fine del prossimo anno, scommettendo sulla capacità di far fronte ad una sempre più agguerrita concorrenza internazionale. Questo però non è sufficiente per sindacati e mondo politico» (Pininfarina).
• Ciò che si pretende è che tutto rimanga così com’è. «A prescindere dalle esigenze economiche e di competitività. E anzi si sostiene che ciò è tanto più doveroso perché la Fiat ha comunque compiuto una scelta precisa quando ha realizzato uno stabilimento nel Mezzogiorno, costruito anche avvalendosi dei contributi pubblici. A chi si fa forte di queste obiezioni merita rammentare che l’impianto di Termini Imerese è stato varato nel ’70. E non occorre ricordare quanto fosse lontano, 30 anni fa, lo scenario economico e industriale rispetto a quello odierno. Non è retorica dire che quello era davvero un altro mondo a paragone di quello con cui ci troviamo adesso a fare i conti. Non credo vi sia un imprenditore il quale, quando decide l’apertura di un nuovo stabilimento, possa sentirsi impegnato a garantirne l’attività per almeno un secolo» (Pininfarina).
• Il nanismo che affliggerebbe le imprese italiane. «Da quando sono diventate note le difficoltà della Fiat, si è levato un coro unanime a deprecare il fatto che le nostre imprese non crescono a sufficienza. Mi domando come si possano invitare gli imprenditori a investire in impianti di dimensioni elevate, se essi conoscono gli ostacoli cui andrebbero incontro qualora si rendesse necessario, un giorno, effettuare ridimensionamenti o addirittura - Dio ne scampi! - chiusure. Meglio, allora, ripiegare su attività di piccole e piccolissime dimensioni, in cui il margine di autonomia imprenditoriale è ben superiore» (Pininfarina).
• Ciò che l’operatore pubblico può e deve fare, «in primo luogo, per accompagnare le trasformazioni dei sistemi d’impresa e per alleviare al massimo le loro ricadute sulla condizione dei lavoratori, è promuovere efficaci ammortizzatori. [...] Se si hanno a cuore gli interessi dei lavoratori, il modo giusto per difenderli è attrezzare degli schemi di Welfare che riescano sia nell’intento di proteggere nell’immediato la loro condizione e quella delle loro famiglie, sia di favorire il loro graduale reinserimento» (Pininfarina).
• La crisi Fiat è un grande test, «un caso emblematico per l’Italia, perché fa vedere tutto quello che non va». James J. Heckman, docente di economia all’Università di Chicago e premio Nobel nel 2000: «L’Italia ha enormi potenzialità, che non riesce però a esprimere pienamente. E’ come se avesse un cancro che cresce al suo interno e le impedisce di svilupparsi: deve asportarlo, per non restare indietro. Cosa che peraltro sta già succedendo».
• L’Italia perde terreno nella corsa internazionale. «La disoccupazione resta alta, il tasso di occupazione cresce molto lentamente ed è tra i più bassi dell’area Ocse. Gli investimenti stranieri sono scarsi. Gli imprenditori italiani delocalizzano. Ancora? Questo è un Paese che non investe nell’istruzione e nella formazione. E’ incapace di modificare un sistema previdenziale e di sicurezza sociale che non funzionano più. Invece ora deve cambiare modello» (Heckman).
• Il vecchio contratto sociale non funziona più. «Perché è fondato su sistemi che proteggono dal cambiamento, ma oggi il cambiamento fa parte della realtà: ci sono molte più variabili, ma anche opportunità da cogliere. Troppa protezione finisce per produrre distorsioni e disuguaglianze. La conseguenza per i lavoratori? Scarsi incentivi ad acquisire competenze e poca disponibilità a competere per l’eccellenza» (Heckman).
• La cassa integrazione è profondamente ingiusta: «Favorisce solo un gruppo di lavoratori, ma non protegge la maggioranza, come le piccole imprese che rappresentano la gran parte del tessuto italiano, o i lavoratori atipici, in costante aumento. La Cig si limita a mantenere in vita grandi aziende, senza risolvere i problemi. Il danno è doppio: crea una dipendenza nella mentalità di chi la riceve, che non ha alcun incentivo a cercarsi un nuovo lavoro, e tiene sul mercato imprese non più competitive [...] Molto meglio un sistema di assicurazione generale della disoccupazione, come c’è in tutti i Paesi avanzati» (Heckman).