Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 14 ottobre 2002
In tutto il mondo l’industria dell’automobile è in crisi
• In tutto il mondo l’industria dell’automobile è in crisi. «Si assiste a un fortissimo processo di concentrazione: nel 1970 vi erano 40 case automobilistiche indipendenti. Si ritiene che nel 2010 i produttori indipendenti saranno non più di sette. Il settore ha una bassa redditività perché la produzione di nuovi modelli comporta interventi massicci, ma i cicli di vita delle nuove auto diventano sempre più corti» (Giorgio La Malfa).
• La partita è perduta: il Lingotto andrà agli americani [1]. Il problema non è più se la Fiat venderà alla General Motors il restante 80 per cento della sua divisione auto, ma quando ciò avverrà, a quale prezzo e con quali meccanismi [2]. «Nell’ultimo anno le sue catene di montaggio hanno continuato a sfornare vetture con la differenza che prima il mercato le comprava e adesso non le compra più o ne compra molte di meno. Sono stati mandati a casa due manager come Paolo Cantarella e Giancarlo Testore, sono stati rivoluzionati organigrammi e strategie, si è messo mano alle dismissioni di asset non strategici, ai tagli occupazionali e alla cassa integrazione. Risultato? Insufficiente. è stato come sparare con polveri bagnate» (Salvatore Tropea).
• Perché la Fiat non è riuscita dove altre società hanno messo a segno dei recuperi straordinari? «La Fiat non fa automobili che piacciono ai consumatori. Dieci anni fa ogni cento auto vendute in Italia 57 erano Fiat, Lancia o Alfa Romeo. Oggi ogni dieci auto vendute in Italia solo tre sono prodotte dal gruppo Fiat» (Guido Fontanelli).
• La Fiat è stata azzoppata dalla mancanza di prodotti. «Prendiamo la station wagon, un segmento che vale da solo il 13 per cento del mercato italiano: qui la Fiat ha un solo modello, la nuova Stilo, che prende il posto, in ritardo, della Marea. [...] La Fiat è rimasta confinata nei segmenti bassi del mercato, quelli di Punto e Seicento, dove realizza il 65 per cento del suo fatturato contro il 56 per cento della Renault, il 55 per cento della Ford o il 45 della Peugeot. Ma in quella fascia del mercato si guadagna meno, i soldi si fanno con le vetture più grandi» (Fontanelli).
• Di chi è la colpa? «La massima responsabilità è da attribuire al management torinese, un management che, dopo i successi della Uno e della Punto, non ha capito che il mercato stava cambiando. [...] Perché l’azienda proprietaria di un mito come la Ferrari non è stata in grado di ricavarne, in qualunque modo, una ricaduta d’immagine anche per il suo marchio di famiglia? E perché un gruppo leader nel paese dei più bravi stilisti del mondo non è riuscito a vestire le sue auto di carrozzerie più affascinanti di quelle dei concorrenti?» (Claudio Alò).
• L’auto non è la moda dove tutto accade in una stagione. «I tempi dell’auto sono anni e non mesi e infatti la ripresa per la Fiat è attesa per il 2003-2004. Da quando si pensa a una nuova automobile a quando la si vede in strada occorrono tre-quattro anni» (Andrea Pininfarina).
• La crisi inizia nel 1990. «Dalla Fiat se ne va, o meglio viene spinto fuori, Vittorio Ghidella. E il declino dell’auto, complice anche un po’ di cattiva congiuntura, è quasi immediato. Nel 1988 l’auto Fiat registra il suo maggior successo storico. Nell’insieme guadagna infatti 4 mila miliardi. Ghidella va dall’Avvocato Agnelli e gli illustra i risultati, comprensibilmente orgoglioso. E avverte: ”Tutti questi soldi vanno immediatamente reinvestiti nell’auto perché sono in arrivo tempi brutti”. L’Avvocato Agnelli sorride e consola Ghidella: ”Lei è il solito allarmista”» (Turani).
• Nelle holding i capi dei vari settori tirano ad avere la quota maggiore di stanziamenti. «Poi sta ai capi della holding dividere i denari. Nella Fiat il capo dell’auto era Ghidella, il capo della holding Cesare Romiti. E quindi, se Ghidella voleva i soldi per l’auto, Romiti, invece, vedeva l’auto come una delle tante attività della Fiat globale. [...] Ghidella alla fine degli anni Ottanta viene mandato via e i pieni poteri passano a Romiti, che di fatto diviene anche il capo dell’auto [...] Romiti è un amministrativo, è uno abituato a contare gli incassi e a lesinare, se si può, sulle spese. Soprattutto se si vede una congiuntura non troppo buona. E quindi si sta molto attenti ai soldi. E l’auto comincia a essere gestita al risparmio» (Turani). [7] «Un’inchiesta uscita sull’ultimo numero di ”Eurobusiness” rivela che tra il 1955 e il 2001 la casa torinese avrebbe investito sulle quattro ruote 4,5 miliardi di euro, contro i 20,9 della Volkswagen, i 10,4 della Renault o i 9,9 della ben più piccola Bmw» (Fontanelli)
• E l’Avvocato? «La crisi di oggi nasce dall’orgoglio smisurato di Gianni Agnelli. Che per anni e anni ha evitato di allearsi con altre potenze del settore. Eppure tutti sapevano che nel mondo non ci sarebbe stato spazio per più di quattro o cinque grandi gruppi. Ma lui niente, pur di non spartire il potere si è sempre rifiutato di lasciare a qualcun altro il controllo della Fiat» (Giancarlo Galli).
• Giancarlo Boschetti, numero uno di Fiat Auto, conta di ribaltare la situazione utilizzando due leve: il lancio di nuovi prodotti e il taglio dei costi. «A lungo si è lavorato soprattutto sui volumi e questo ha consentito di mantenere la quota di mercato, ma ha danneggiato il conto economico. Se, per conservare i volumi, si fanno troppi sconti, si finisce per irritare chi ha pagato l’auto più cara anche solo un mese prima, e si creano le premesse per rendere più rapida la svalutazione della vettura. La novità è che intendiamo concentrarci sul valore della macchina, e difendere i prezzi a vantaggio del consumatore» (Giancarlo Boschetti).
• Il progetto si basa su dodici nuovi modelli e almeno otto restyling entro il 2005. La nuova mini in due versioni dovrà sostituire la Panda; la nuova Punto sarà il cavallo di battaglia essendo la vettura nella cui gamma la Fiat ha sempre avuto successo; la Large sarà destinata a prendere il posto della Marea e ci sarà anche una versione large della Lancia, per la quale è in arrivo l’erede della Y. Per il marchio Alfa Romeo sono previste una nuova 147 e una nuova 156.
• Circa 8 mila lavoratori finiranno in cassa integrazione straordinaria, non tutti garantiti da un rientro certo in azienda: 1.600 a Termini Imerese, 900 ad Arese, 3.000 a Mirafiori, 1.200 a Cassino, più un migliaio di impiegati e di dirigenti di Torino. [11] «Il problema è che nella Fiat c’è un legame troppo stretto tra impianti e prodotti: se si smette di produrre un determinato modello chiude anche la linea di produzione» (Patrizio Bianchi).
• L’indotto. Secondo il sindacato gli esuberi sarebbero in realtà più di 40 mila. «Vent’anni fa l’indotto produceva all’80 per cento per la Fiat; oggi la percentuale è scesa al 50 per cento e questo è un dato positivo. Calcolando l’impatto sull’occupazione ritengo che tra i 1.500 e i 1.700 lavoratori dell’indotto saranno coinvolti dalla situazione Fiat» (Pininfarina).
• Una via nuova per affrontare la crisi occupazionale. «Mentre alla Fiat ci sono lavoratori in eccesso, in tante aziende delle zone di maggior sviluppo del Paese, nel Nord-Est ma non solo, c’è una richiesta inevasa di personale qualificato. Allora, usando la legge relativa al ”comando-distacco”, perché non trasferire i lavoratori della Fiat a queste aziende? Ci sono associazioni industriali (penso a quella di Treviso, per esempio), che sono disponibili e attrezzate per gestire un flusso del genere» (Enrico Cisnetto).
• Fiat deve puntare su tecnologia e innovazione e presentare nuovi modelli attraenti: «è l’unico modo per uscire dalla crisi. Lo hanno già fatto in passato con l’Alfa Romeo con successo. Nel ’92 la Volkswagen, in profonda crisi, ha chiamato alla guida Ferdinand Piech e poi ”rubato” alla Gm José Lopez de Arriortua. Il primo ha puntato su nuovi modelli, l’altro ha tagliato i costi: insieme hanno rimesso in pista il gruppo tedesco. Fiat deve trovare un ingegnere alla Piech, ha bisogno di una nuova spinta industriale, di più qualità, di nuovi modelli vincenti» (Arndt Ellinghorst).
• Bertinotti propone di nazionalizzare la Fiat. «Il punto di fondo sta nella difesa dell’occupazione, tenendo le produzioni valorizzabili e trasformando la Fiat in azienda produttrice di mobilità. [...] Il punto è garantire la mobilità individuale in forma pubblica e non privata. La forma privata della proprietà determina un numero sempre maggiore di auto, usate pochissimo. Un’azienda di mobilità pubblica potrebbe garantire ”l’affitto” del mezzo di trasporto necessario (bici, moto, bus, treno, auto, ecc.) nel luogo necessario per il tempo necessario» (Paolo Ferrero, segreteria nazionale Prc).
• Parlare di nazionalizzazione non ha senso. «Primo, perché la storia insegna a quali degenerazioni anche istituzionali abbia portato in Italia l’esperienza dello Stato imprenditore. Secondo, perché un Erario indebitato come il nostro non ha di sicuro le risorse per compiere un’operazione del genere oggi e per sostenerla poi in futuro. Terzo, perché l’idea di un intervento pubblico in un settore produttivo maturo contraddice l’esigenza più pressante di una politica industriale diretta a sviluppare l’economia italiana in settori di più avanzata tecnologia. Quarto, perché il numero di produttori di auto nel mondo è comunque destinato a ridursi a pochi grandi gruppi e la Fiat ha perso questo appuntamento con la storia almeno una decina d’anni fa» (Massimo Riva).
• Anche la finanza pubblica può essere della partita. «Mi riferisco a Infrastrutture spa, o a Sviluppo Italia, i cui rispettivi statuti consentono l’assunzione di partecipazioni in imprese private. Il sistema finanziario pubblico e privato dovrebbe assumersi il compito strategico di accompagnare la Fiat fuori dalla crisi [...] La mia proposta non è certo quella di nazionalizzare la Fiat. Intanto non immagino che la finanza pubblica possa entrare con una quota di controllo. Ma soprattutto credo che la partecipazione debba essere condizionata all’esercizio di un put: Infrastrutture e Sviluppo Italia dovrebbero cioè uscire dalla Fiat una volta compiuto il risanamento» (Paolo Cirino Pomicino).
• GM vuole acquistare l’80 per cento di Fiat Auto che non controlla già ad un prezzo quanto più possibile vicino allo zero. «La famiglia Agnelli e gli altri azionisti del Lingotto non ci pensano nemmeno, ma sanno che il tempo non gioca a loro favore. Il 2004, anno nel quale gli americani possono comprare, è dietro l’angolo. Il piano prevede quindi di far slittare al 2006 l’esercizio del ”put” in base al quale gli Agnelli possono vendere la Fiat Auto alla GM, in modo da consentire al piano di risanamento di produrre i suoi effetti. La ”scorciatoia” - così chiamata perché accelererebbe l’esito del piano industriale presentato al governo - prevede che la GM si accolli la metà di un aumento di capitale da 4-5 miliardi di euro; il resto verrebbe sottoscritto dalle banche e - sorpresa - dallo Stato. L’impegno pubblico ammonterebbe ad un miliardo di euro, pari al 20 per cento dell’aumento di capitale ipotizzato. Questo impegno finanziario si aggiungerebbe però agli ingenti oneri derivanti dagli ammortizzatori sociali che un ministro quantifica in un altro miliardo di euro nel caso in cui passasse la mobilità lunga sollecitata da Torino» (Enrico Romagna-Manoja).
• L’aspetto più discutibile del piano è quello che prevede l’intervento diretto dello Stato nel capitale di Fiat Auto: «Se si esclude Bertinotti e parte del sindacato, nessuno aveva finora osato proporre una soluzione di questo tipo: perché antistorica (una parziale nazionalizzazione in tempi di privatizzazioni è un controsenso); perché vietata dalle norme europee in quanto evidente aiuto di Stato; perché certamente non gradita agli americani; ma, soprattutto, perché esime da qualsiasi impegno finanziario la famiglia Agnelli che pure controlla il gruppo torinese con un buon 30 per cento del capitale e che incasserebbe almeno un terzo dei frutti della vendita di un’azienda risanata» (Enrico Romagna-Manoja).
• Tolta l’auto, la Fiat è destinata a subire una metamorfosi senza precedenti. «Diventerà una holding di partecipazioni, il pettine di una filiera di società diversificate il cui peso industriale e politico è tutto da inventare sul campo. Una holding ”povera”, perché non potrà alimentarsi dei soldi che sperava di incassare dalla vendita del core business. Se solo due anni fa gli Agnelli avessero ascoltato i consigli di chi li invitava a tenere un atteggiamento radicale (cedere in blocco alla GM o chicchessia senza sottostare al giogo dei sentimenti), oggi dall’alto della loro formidabile liquidita avrebbero davvero potuto pensare in grande» (Paolo Madron).
• «Il problema Fiat non riguarda il destino di un’azienda, riguarda l’economia nazionale» (Giorgio La Malfa) [4]. «Per un paese che ha già perso una presenza internazionale di rilievo in altri campi fondamentali, chimica, informatica, elettricità, si tratta di un duro colpo. Infatti, se in Italia resteranno, magari ridimensionati alcuni stabilimenti, è quasi scontato che altrove andranno poi a collocarsi quei centri di ricerca e di progettazione che costituiscono la vera ricchezza di un sistema industriale» (Riva).
• Non è detto che si debba vivere male in un paese periferico, posto nella serie C di un mondo «che vede al centro i soli Usa, nella seconda cerchia Germania e Giappone, Francia e Gran Bretagna, e nella terza un largo novero di paesi in via di sviluppo o di sottosviluppo, come appunto l’Italia. Basta rassegnarsi al fatto che [...] qualcuno si sveglia di malumore a Topeka, Kansas, o a Pallastunturi, Finlandia, e decide di chiudere uno stabilimento in Piemonte o in Basilicata mandando a casa qualche migliaio di lavoratori» (Luciano Gallino).
• Oggi la grande industria non costituisce più la fonte pressoché esclusiva della ricchezza. «Nelle economie avanzate la maggior parte della popolazione attiva è occupata nel settore dei servizi nel quale più che le dimensioni contano la flessibilità e la prontezza nel rispondere alle mutevoli esigenze della clientela. Chiudere una pagina di storia non vuol dire uscire dalla storia bensì cercare nuove strade per non perdere il contatto con i paesi più avanzati. A patto di saperne approfittare, i momenti di crisi sono anche quelli che offrono le maggiori opportunità» (Giovanni Vigo).