Pallinato da Frammenti, Gruppo AAA, 20 luglio 1998
Il nuovo aeroporto internazionale di Milano sarà Malpensa 2000, dalle parti di Busto Arsizio, non lontano dal confine svizzero
• Il nuovo aeroporto internazionale di Milano sarà Malpensa 2000, dalle parti di Busto Arsizio, non lontano dal confine svizzero. già tutto pronto per l’inaugurazione: due grattacieli di sei piani «tutto vetro e cemento», interni progettati da Ettore Sottsass in marmo rosa pallido, parcheggio multipiano ”integrato” (vuol dire che non ci sono chilometri da percorrere a piedi) due piste da 4.000 metri (quella di Linate è lunga 2.400 e i jumbo non possono atterrare). Tutto intorno, il parco naturale del Ticino. L’insieme è stato giudicato «gigantesco e obiettivamente stupendo».
• Secondo l’Unione Europea però Malpensa 2000 è una cattedrale nel deserto. « davvero un gran bell’aeroporto, forse il più bello tra quelli dell’ultima generazione. tutto perfetto: le piste, l’aerostazione, i servizi. stupenda anche la stazione metro-ferroviaria. Peccato che manchino i binari» (Neil Kinnock, commissario europeo). Neil Kinnock è inglese e la Malpensa, quando entrerà in funzione, darà fastidio alla British Airways e alle altre compagnie britanniche. [8] I binari che Kinnock chiede dovrebbero collegare la Malpensa a Milano. Tuttavia solo il 10-15 per cento dei passeggeri che sbarcano negli altri aeroporti europei adoperano il treno per raggiungere la città più vicina.
• Manca anche una linea metropolitana leggera, non sono ancora state ultimate le bretelle di collegamento con la rete esistente, la ”Malpensa Highway” (strada interregionale di scorrimento veloce) è ancora in fase di progettazione. Poiché l’aeroporto dovrebbe smistare 14 milioni di passeggeri l’anno, è probabile che, senza questi collegamenti, sulla Milano-Varese si verifichino ingorghi paurosi.
• In automobile i 47 chilometri da Piazzale Cadorna alla Malpensa vengono oggi coperti in 40 minuti. Al casello di Busto Arsizio il pedaggio costa 1.800 lire. Quarant’anni fa, a Milano, Raoul Ghiani, condannato all’ergastolo per il delitto Martirano, sosteneva nel suo alibi che non era possibile raggiungere Malpensa in 45 minuti. Una prova della Polizia lo smentì.
• Taxi a tariffa doppia. Prendendo il taxi da Milano ci sono anzitutto cinquemila lire di tariffa fissa (settemila nei festivi, dodicimila di notte) più cinquecento lire a valigia. Ogni cliente deve pagare sia l’andata che il ritorno (in sostanza la tariffa è doppia). Costo totale del viaggio: 135 mila lire a corsa.
• In treno. Prendendo il treno Milano-Domodossola (5.200 lire in seconda classe) si arriva a Gallarate in pochi minuti. Poi si può prendere un ”Diretto Bus Malpensa” con biglietto da 2.100 lire. Ma se non si ha fortuna con le coincidenze, da Milano all’aeroporto si possono impiegare anche due ore e mezza.
• Shuttle. Dalla Stazione centrale parte il ”Malpensa Shuttle”: 47 chilometri in 45 minuti, prezzo 13 mila lire (il ritorno, se fatto in giornata, è gratis). Dalle 5.30 alle 20.30 c’è un pulmann ogni mezz’ora. Incidenti e temporali possono però rendere il viaggio molto complicato.
• Tra un anno entrerà in funzione il Malpensa Express, treno delle ferrovie Nord che in 32 minuti collegherà Milano con l’aeroporto.
• Attualmente Malpensa Nord è collegata all’Autolaghi (uscita di Busto Arsizio) da una modesta strada provinciale. Il prolungamento della statale 336, superstrada a quattro corsie, sarà pronto appena dieci giorni prima dell’apertura ufficiale dello scalo. Per la Milano-Torino se ne parlerà, nella migliore delle ipotesi, nel 2001/2002. La stazione ferroviaria, a parte i binari, è pronta.
• Fra i motivi dei ritardi nella realizzazione dei collegamenti c’è l’opposizione delle associazioni ambientaliste. Tra le richieste che hanno fatto perdere più tempo, quella che prevedeva l’interramento delle strade per non rovinare il paesaggio (la Sea si è impegnata a mettere a dimora 40 mila piante).
• Malpensa 2000 nacque negli anni Ottanta come progetto ”milanese” che doveva alleviare il troppo traffico di Linate. In seguito è diventato un progetto ”europeo”: l’impetuosa crescita del trasporto aereo non trova strutture sufficienti neppure nei grandi scali di Londra, Francoforte, Parigi, Amsterdam.
• Hub (inglese): mozzo della ruota dal quale partono i raggi. Traslato: l’aeroporto di passaggio o di transito, dove si intersecano tratte brevi e voli intercontinentali. Sono ”hub” gli aeroporti di Fiumicino, Londra, Parigi, Francoforte. Anche Malpensa dovrebbe essere un hub. Il Nord Italia ha bisogno di un aeroporto di questo tipo sia per il trasporto passeggeri che per quello merci. Ne ha bisogno anche l’Alitalia, che su questo punto ha fondato l’alleanza con l’olandese Klm (che possiede una poderosa flotta jumbo).
• Un hub, per esser tale, deve avere molto traffico. Nel Nord Italia non c’è posto per due hub. Dunque, tutto il traffico di Linate sarà spostato su Malpensa.
• Naturalmente la chiusura completa di Linate avrebbe creato una quantità di problemi (occupazionali eccetera). S’è deciso perciò di non dare a Malpensa - e di lasciare a Linate - la rotta Milano-Roma, due milioni di passeggeri l’anno. Naturalmente, in clima europeo, questa rotta non sarà, non potrà essere un’esclusiva Alitalia. La copriranno infatti quattro compagnie e tra queste la Virgin, inglese. L’Alitalia non avrà nemmeno la maggioranza dei voli.
• Costo di Malpensa 2000: Aerostazione 1.998 miliardi, torre di controllo 891 miliardi, collegamento alla Milano-Torino (attualmente allo studio dell’Anas) 690 miliardi, Ferrovia (Ferrovie Nord Milano) 536 miliardi, ampliamenti autostradali 149 miliardi, strada di accesso 110 miliardi.
• I nemici di Malpensa. 1) Le compagnie straniere che accolgono passeggeri del Nord Italia per i loro hub; 2) gli ambientalisti e i comuni vicini all’aeroporto, preoccupati per i guasti all’ambiente che saranno provocati dall’aeroporto; 3) Fiumicino, che teme un declassamento (molti voli saranno infatti trasferiti da Roma alla Malpensa); 4) Linate: molti milanesi preferiscono avere l’aeroporto perché vicino a casa.
• Il mercato del traffico aereo è tra i più lucrosi. Passeggeri trasportati ogni anno dagli aerei di tutto il mondo: 1,4 miliardi. Merci: 14,7 milioni di tonnellate. Fatturato delle principali compagnie: 517 mila miliardi di lire. Utile netto mondiale: 12 mila miliardi di lire (Dati del 1997).
• Le più grandi compagnie aeree del pianeta si stanno alleando per risparmiare sui costi e offrire nuove tratte con tariffe migliori. Nel mondo esistono quattro grandi cartelli: 1) American Airlines, U.S. Airways, British Airways, Japan Airlines, Qantas, Canadian Airlines trasportano ogni anno 236,1 milioni di passeggeri; 2) United (America), Lufthansa, Sas, Air Canada, Thai, Varig trasportano 180,3 milioni di passeggeri; 3) Northwest, Continental, Alitalia, Klm trasportano 132,1 milioni di passeggeri; 4) Delta, Swissair, Sabena, Austrian trasportano 123,6 milioni di passeggeri. Uniche grandi compagnie ancora fuori dagli accordi: la All Nippon, l’Air France, la Cathay Pacific.
• I risparmi e le sinergie generati da queste alleanze sono colossali. Basti pensare all’acquisto degli aerei: oggi dettano legge tre gruppi costruttori: Boeing, Airbus e Gigas, società della General Electric che acquista, vende ed affitta aeroplani e che da sola possiede il 10 per cento dei 12.800 jet in attività nel mondo. Le compagnie sono spesso costrette ad accettare prezzi d’acquisto molto alti, ad esempio 40 milioni di dollari (72 miliardi di lire) per un aereo di medio raggio da 150 persone.
• La sinergia più importante riguarda la rete commerciale. La British, ad esempio, vende come voli propri quelli dell’americana Airlines, che può quindi smantellare molte delle strutture aperte in Europa. Ogni compagnia diventerà in sostanza il terminale locale del proprio cartello. I voli intercontinentali di tutta Europa verranno concentrati in pochi immensi aeroporti. In questo contesto si inserisce Milano-Malpensa. La Lufthansa vorrebbe che Linate restasse l’unico aeroporto di Milano e che perciò gli abitanti del Nord Italia fossero costretti a recarsi a Francoforte per andare in Asia e in America. [8] Per ciò che riguarda il traffico merci, già oggi l’aeroporto cargo più usato dall’industria italiana è Francoforte (l’industria italiana evidentemente si sposterà almeno in parte su Malpensa quando questa entrerà in funzione).
• I voli internazionali venduti nell’Italia del Nord valgono 3.900 miliardi l’anno, il 74 per cento di tutti i soldi spesi dagli italiani per i voli internazionali. Il 55 per cento dei passeggeri che volano da Milano-Linate a Francoforte, il 57 per cento di quelli che vanno a Zurigo, il 30 per cento di chi va a Londra non lo fa per fermarsi in queste città ma per raggiungere altre destinazioni arricchendo le linee aeree del nord Europa. Tutto questo perché Milano ha un aeroporto «vecchio, minuscolo e saturo».
• In Italia ci sono scali che scoppiano, altri che servono ogni anno poche centinaia di passeggeri. Linate e Fiumicino sono sull’orlo del collasso, invece da Siena l’anno scorso sono passati solo 51 passeggeri.
• Il commissario europeo Neil Kinnock propone di lasciare a Linate il 40 per cento dei voli. Si tratterebbe in particolare dei voli Milano-Londra e Milano-Parigi, quelli che British Airways e Air France utilizzano per catturare i turisti italiani diretti verso l’America.
• Gli americani stanno con Malpensa. L’associazione delle compagnie Usa ha chiesto l’intervento del governo di Washington contro il rinvio del trasferimento delle compagnie europee da Linate a Malpensa: « contrario agli interessi statunitensi e deve essere contrastato con ogni mezzo [...] qualsiasi rinvio significherebbe il semplice mantenimento dello squilibrio tra le compagnie statunitensi e quelle europee nel mercato Stati Uniti-Italia [...] Il rinvio proposto dalla Commissione europea è il risultato di un massiccio lavoro di lobbying delle compagnie europee».
• Kinnock ha davvero a cuore le ragioni del mercato e della concorrenza? «Allora, anziché proporre un compromesso fatto su misura per le compagnie estere, faccia una scelta coerente: chieda che il ridotto e congestionato spazio di Linate venga messo all’asta, che i pochi ”slots” disponibili per decolli e atterraggi siano venduti nella trasparenza al migliore offerente. Almeno le compagnie straniere pagherebbero il privilegio di prelevare i clienti a un tiro di schioppo dal Duomo» (Federico Rampini).
• Sospetti. Nel commentare il via libera della Commissione europea all’intesa tra British Airways e American Airlines, ”The Economist” ha scritto che Bruxelles ha sacrificato i passeggeri (che pagheranno tariffe più alte) agli interessi della compagnia inglese: «Un conto è credere nell’Europa, rispettarne le regole, lavorare per costruirla più unita e più forte. Altro è illudersi che in Europa non esistano gli interessi, i rapporti di forza, gli scontri di potere» (Federico Rampini).
• Nel commentare il via libera della Commissione europea all’intesa tra British Airways e American Airlines, ”The Economist” ha scritto che Bruxelles ha sacrificato i passeggeri (che pagheranno tariffe più alte) agli interessi della compagnia inglese: «Un conto è credere nell’Europa, rispettarne le regole, lavorare per costruirla più unita e più forte. Altro è illudersi che in Europa non esistano gli interessi, i rapporti di forza, gli scontri di potere» (Federico Rampini).