L’Illustrazione Italiana, 26 marzo 1916
I colossi del mare
Il “Duilio„ il più grande piroscafo italiano
Questa nave segna il risveglio della nostra Marina Mercantile verso una attività più intensa e più feconda di benefizi materiali e morali per il Paese e specialmente per le industrie relative alle costruzioni navali e ai traffici marittimi. Infatti il Duilio segna un grande progresso rispetto a tutti i piroscafi similari costruiti finora per le Compagnie Italiane di Navigazione. Esso può stare a paro con i migliori transatlantici esteri ed anzi supera grandemente, cosi per magnitudine come per velocità, tutti quelli che trafficano sulla linea Europa Sud-America alla quale è destinato.
Di ciò va lode alla Società di Navigazione Generale Italiana, a cui auguriamo prospera sorte onde l’opera sua trovi stimolo ad altre coraggiose iniziative e le ecciti nelle consorelle compagnie nazionali di navigazione.
Le trattative fra la Società di Navigazione Generale Italiana e la Società Gio. Ansaldo & C. per la costruzione del piroscafo Duilio si svolsero alla fine dell’anno 1913, mentre trattative analoghe avevano corso fra la stessa Navigazione Generale e un cantiere inglese per la costruzione di un altro piroscafo gemello, il Giulio Cesare. Vivo desiderio della Società Ansaldo sarebbe stato di costruire entrambi i piroscafi – per i quali aveva disponibili i grandi scali e i potenti macchinari necessari – ed a raggiungere tale intento sarebbe stata pronta anche a sacrifizio di prezzo in concorrenza con i cantieri esteri: ma, non per sua volontà, anzi, malgrado il suo forte volere, fu costretta a limitarsi alla costruzione di un solo piroscafo, il Duilio, e lasciare che il piroscafo gemello Giulio Cesare fosse affidato a cantiere inglese.
Intanto il Duilio è già in mare, mentre il Giulio Cesare è ancora sullo scalo.
Nel numero del 23 gennaio nel dare notizia del varo del Duilio, abbiamo fatto una descrizione sintetica della magnifica nave, considerandola più dal lato pittoresco della sua grandiosità e della sua bellezza, che non dal lato tecnico. Ora crediamo far cosa gradita ai nostri lettori studiosi di cose navali, o comunque curiosi di dati e di particolari precisi, con raggiungere in questo articolo le principali caratteristiche tecniche del nuovo transatlantico.
Né basta ancora. Poiché tanto grande è l’interesse che attualmente il nostro Paese dimostra per una più grande marina mercantile, giudichiamo opportuno di dare una idea anche degli studi e dei lavori occorrenti per costruire uno di questi colossi del mare.
Dimensioni principali
I dati e le dimensioni principali della nave sono come segue:
Lunghezza fuori tutto m. 193.750
Lunghezza fra le Pp m. 182.35
Larghezza fuori ossature m. 23.16
Immersione in carico normale. m. 8.23
Dislocamento corrispondente. T. 23.000.
Altezza di costruzione m. 15.30
Altezza della estrema prora. m. 23.60
Stazza lorda circa T. 22.000.
Stazza netta circa T. 14.000.
Potenza dell’apparato motore. Cav. asse 22.000.
Velocità alle prove nodi 20.
Capacità dei carbonili T. 4.200.
Linee dello scafo e velocità
Per bene assicurare la realizzazione della velocità preventivata e conseguirla economicamente, compatibilmente con le altre esigenze della nave, sono state eseguite alla vasca Froude le prove su varii modelli di carena e di eliche, per giungere alla scelta definitiva di quella e di queste.
I risultati ottenuti di resistenza al cammino della carena prescelta e quelli di potenza e di rendimento delle eliche corrispondenti sono molto soddisfacenti e tali da assicurare che le velocità preventivate saranno brillantemente ed economicamente realizzate.
Descrizione della nave dal punto di vista della sua destinazione
La nave è destinata alla linea del Plata, da Genova a Buenos Aires e viceversa, con scali intermedii, ma senza imbarco intermedio di combustibile.
Perciò la nave deve avere capacità di carbonili sufficiente per l’intera traversata. Inoltre, alla partenza da Buenos Aires, con il pieno carico di combustibile, di passeggieri, di viveri, ecc., non deve eccedere la immersione di metri 8.23 per passare liberamente sulla barra all’estuario del Plata. Questa condizione è assai onerosa conducendo a dimensioni di nave più grandi di quelle che sarebbero sufficienti se fosse permessa una immersione maggiore.
La nave è destinata a portare:
N° 217 passeggieri di lusso
» 308 » di 2° classe
» 1848* » di 3° classe
Le sistemazioni per i passeggieri comprendono:
Ponte A. – Serra e sala di ginnastica.
Ponte P. – Hall, gallerie, salette, sala e salone da pranzo per i passeggieri della classe di lusso, con annesse riposterie. A poppa bar e sala da pranzo per i passeggieri della 2° classe, da potersi eventualmente adibire a sala da fumare.
Ponte C. – Otto appartamentini di lusso a 3 posti di 2 cabine ciascuno con bagno annesso, 14 cabine di lusso da 1, 2 e 3 posti con bagni privati, salette da pranzo, bar, riposterie. A poppa, sala e salone da pranzo, con annessa riposteria per i passeggieri di 2° classe.
Ponte D. – N° 86 posti per passeggieri di classe di lusso in 51 cabine di 1, 2 o 3 posti con 25 bagni privati e 7 bagni pubblici. Cabine per i medici, commissario, regio commissario, parrucchieri e pettinatrice. Vi sono inoltre: l’ambulatorio, il gabinetto medico, tipografia, camera oscura, depositi per biancheria e riposterie. A poppa N° 72 posti per passeggieri di 2° classe in 18 cabine di 2, 4 o 6 posti, cabina per il parrucchiere, 5 bagni pubblici, latrine, ecc.
Ponte E. – N° 96 posti di classe di lusso in 62 cabine da 1, 2 o 3 posti con 27 bagni privati e 6 bagni pubblici, con latrine, ecc. Depositi per biancheria. A poppa N° 108 posti di 2° classe in 30 cabine di 2, 4 e 6 posti con 6 bagni, latrine, ecc.
Ponte F. – N° 35 posti di classe di lusso in 23 cabine da 1 e 2 posti con 11 bagni privati e 3 bagni pubblici.
A poppa N° 92 posti di 2° classe in 22 cabine da 406 posti, con 7 bagni, latrine, ecc.
Ponte G. – N° 36 posti di 2° classe in 10 cabine da 204 posti e 2 bagni.
Gli emigranti, in numero di circa l850, hanno posto in 13 ampi locali sui ponti E, F, G; in ciascun locale il numero dei posti è minore di quello che comporterebbe la capacità dei locali stessi.
Per gli emigranti vi è adatta sistemazione di refettori, lavandini, doccie, latrine, ecc.
Tutti i locali della classe di lusso, della 2° classe e degli emigranti sono riscaldati e ventilati da apposito impianto di thermotanks e macchine ventilanti.
Sono provveduti ospedali per malattie comuni ed ospedali per malattie infettive, affatto indipendenti gli uni dagli altri e con servizi separati.
Arredamenti degli alloggi
La decorazione degli alloggi, affidata alla Ditta Ducrot, è improntata ai così detti «stili Reali francesi» e precisamente a quel periodo aureo dell’arte decorativa degli interni che va dal 1600 al 1800 circa.
I diversi stili sono distribuiti nei vari ambienti con una successione graduale intesa ad evitar contrasti troppo anacronistici, ma siffatta successione non può, d’altra parte, ingenerare monotonia, per la ricchezza multiforme dei particolari e per la diversità che si è tenuta nelle tecniche decorative.
Così le dipinture si succedono agli intagli, le superfici a legno visto a quelle laccate, i parati di stoffa e gli arazzi ai pannelli in rilievo; il tutto ispirato ad unico criterio decorativo che non staccandosi dal rigore dell’evocazione storica offrirà ai viaggiatori un godimento estetico molteplice e vario. A questi intendimenti artistici si sono accoppiati quelli di una pratica comodità quale sinora a bordo non è stata raggiunta mai; l’ampiezza degli ambienti, la quantità di vastissimi saloni di riunione, la disposizione degli appartamenti privati, tutto contribuirà a trasformare il piroscafo in un grande albergo moderno di lusso, ove le esigenze dei viaggiatori più assuefatti alle agiatezze della vita trovino immediata e conveniente soddisfazione.
Sul ponte di passeggiata sono disposte quasi tutte le sale di riunione; un salone per concerti, largo tredici metri e lungo sedici, riccamente decorato nello stile Luigi decimoquinto, con ornati rilevati e dorati; due gallerie di metri dieci per quattro, destinate a biblioteche, con abbondanti collezioni di libri e decorate in stile Reggenza con pannelli policromi; una vastissima Hall (metri diciotto per tredici) decorata in stile Luigi decimoquarto, con pannelli di quercia scolpita a tutto rilievo; due sale di scrittura (metri dieci per quattro) alle quali la felice scelta dello stile Luigi decimoterzo, dalle pareti di scura quercia scolpita e dal soffitto a travetti dipinti, conferirà quell’aria di raccoglimento che più si addice alla destinazione di tali ambienti. E poi una sala da pranzo, ampia quanto le più grandi che si trovino negli edifici moderni (tredici metri in larghezza, quindici in lunghezza, otto in altezza) decorata in stile Reggenza, con rivestimenti a pannelli laccati, palco per la musica e grande velario decorativo. Conterrà comodamente 250 persone sedute a piccole tavole separate.
Nel ponte inferiore vi sono due sale di Restaurant, decorate in stile Reggenza, con pannelli dipinti su seta; una sala da pranzo speciale per bambini, decorata in stile olandese, con pareti e soffitto di quercia; un grande Bar (metri tredici in lunghezza e sette in larghezza) decorato in stile certosino italiano, con pannelli ornati di tarsie di legni vari.
Il vestibolo principale di ingresso, situato nello stesso ponte, largo undici metri e lungo circa venti metri, avrà decorazioni Luigi decimoquarto in legno di quercia, conterrà magazzini per vendita di fiori, libri, giornali, ecc., e darà adito a numerose vie di comunicazione orizzontale e verticale irraggiantesi per tutto il piroscafo.
Gli appartamenti di lusso, che sono sui ponti di passeggiata, conterranno una camera da letto, un salotto, una sala da bagno; saranno riccamente decorati con parati di seta, pannelli scolpiti, soffitti dipinti, ed avranno tutti gli adattamenti del moderno comfort, telefoni, riscaldamento a vapore, impianti di ventilazione e sala da bagno con acqua dolce calda e fredda, acqua di mare calda e fredda.
Le cabine di prima classe si compongono di una camera da letto, di un vestiboletto, e di una sala da bagno; saranno decorate in stile Luigi decimosesto con pareti e soffitti laccati e avranno gli adattamenti come gli appartamenti di lusso.
Non meno importanti e grandiosi saranno gli adattamenti per la seconda classe, sia per quanto riguarda i saloni pubblici, sia per quanto si riferisce alle cabine.
Un salone lungo venti metri e largo dieci, sarà decorato in stile Luigi decimosesto con pareti e soffitto a pannelli di quercia scolpita, un vestibolo d’ingresso decorato nello stesso stile conterrà lo scalone e darà accesso ad una vasta sala da pranzo (metri quattordici di larghezza e quindici di lunghezza). Questa sala, decorata in stile Luigi decimosesto, con pannelli di legno laccato, conterrà 200 persone comodamente sedute a piccoli tavoli separati. C’è inoltre un salone di riunione, al quale la decorazione con pareti e soffitto a traliccio policromo darà un gaio aspetto di giardino d’inverno.
Le cabine, ampie, ventilate, riscaldate saranno tutte decorate in stile Luigi decimosesto con pareti e soffitti di legni laccati.
Tutto l’insieme della seconda classe sarà curato con ricchezza di decorazione e dovizia di comodità sì da risultare superiore a quanto sinora si è fatto per le prime classi dei piroscafi di lusso.
Questi rapidi cenni e le fotografie qui riportate non danno che una lontana idea di quel che risulterà l’arredamento di questo grandioso piroscafo che farà onore all’industria italiana.
La Società Ducrot, nel progetto e nella esecuzione delle parti decorative affidatele, ha saputo infondere una signorilità ed un buon gusto che serviranno a distinguere grandemente tutte le decorazioni del Duilio da quante se ne son fatte sinora a bordo: ed ha creato un insieme che non risente della speculazione industriale e che emana invece da un nobile senso d’arte.
Di ciò fa fede anche la preziosa collaborazione dei migliori artisti di cui si onori 1’Italia in ogni ramo dell’arte, sicché le parti sussidiarie e complementari dell’arredamento risulteranno degne del complesso sontuoso.
Vi sarà infatti nella Hall una fontana monumentale dello scultore Domenico Trentacoste e nel salone un fregio pittorico di figure del De Maria Bergler; ed in altri ambienti troveranno posto quadri e composizioni figurative di Francesco Paolo Michetti, di Ettore Tito, di Emma Ciardi, del Meyer, del Padovano, di Giovanni Beltrami e d’altri.
Le ringhiere di ferro battuto saranno eseguite dal Mazzucotelli e i velarii decorativi dal Beltrami.
Il Duilio dunque, oltre che essere l’esponente della perfetta tecnica costruttiva navale italiana, sarà anche l’espressione più completa e significativa di quel che 1’Italia può fare nel campo dell’arte, e mostrerà che son vive ancora e costanti le nobili tradizioni che in ogni tempo la fecero grande.
Servizio del carico
Il servizio del carico è fatto mediante gru e picchi di carico idraulici da tonn. 2,5 che permettono di eseguire la manovra in modo rapido e silenzioso e con poco personale.
Manovra del timone
La manovra del timone è a vapore con doppia motrice, una principale e una ausiliaria della stessa potenza; entrambe le macchine sono comandate per mezzo di telemotori indipendenti fra loro.
Impianto frigorifero
L’impianto frigorifero è ad anidride carbonica e consiste di due complessi gemelli completamente indipendenti, di potenza sufficiente perché uno solo di essi funzionando per 20 ore al giorno possa mantenere una temperatura non superiore a 10°C. in tutte le camere per la carne e il pesce, e temperature appropriate nelle altre camere.
Casse di rollio
Per smorzare rapidamente i movimenti di rollìo e rendere la nave tranquilla in mare agitato sono applicate due grandi casse di rollìo; tutto l’impianto è conforme a quello del piroscafo Aquitania della Cunard Line.
Struttura dello scafo e mezzi di salvamento
La struttura dello scafo è chiaramente rappresentata nella sezione maestra, ed è stata studiata tenendo conto delle raccomandazioni fatte dalla Commissione internazionale di Londra per garantire maggiormente la sicurezza delle navi e dei passeggieri.
In conformità delle suddette raccomandazioni, il doppio fondo non si arresta alla parte inferiore ma è prolungato in alto sui fianchi della nave; le porte delle paratie stagne trasversali possono essere manovrate dal ponte di comando: i portellini di murata sono di tipo subacqueo, e tutti indistintamente gli scarichi fuori bordo sono muniti di due valvole di sicurezza delle quali una a saracinesca.
Le paratie stagne trasversali principali sono prolungate in alto fino al ponte D e il numero e la disposizione loro sono tali da garantire la galleggiabilità della nave con quattro compartimenti consecutivi allagati, in caso di grave avaria alla carena. Ciò risulta da calcoli accurati eseguiti e verificati su modelli.
Per il salvamento dei passeggieri e dell’equipaggio la nave è poi dotata di un gran numero di barche insommergibili e di zattere pontate di salvamento, tali da essere ampiamente sufficienti per tutte le persone che possono al massimo trovarsi a bordo, cioè per oltre 2850 persone.
APPARATO MOTORE
Generalità
L’apparato motore è costituito:
1° – da un gruppo di turbine Parsons in serie, agenti sopra quattro linee d’assi e quattro eliche. Il gruppo di turbine consiste di una turbina di AP agente sopra l’asse laterale di destra, di una turbina di MP agente sopra l’asse laterale di sinistra e di due turbine di BP agenti sopra i due assi centrali; entro le casse delle turbine di bassa pressione sono allogate le turbine di marcia indietro.
Tutte le turbine di marcia avanti sono del tipo a reazione; quelle di marcia indietro sono del tipo misto ad azione e reazione.
2° – da N° 6 caldaie cilindriche a ritorno di fiamma, bifronti, con 4 forni per fronte e da N° 4 caldaie cilindriche tubolari a ritorno di fiamma, monofronti con 4 forni, tutte munite di tiraggio forzato Howden. La pressione di servizio è di Kg. 14 per cmq. effettivi.
3° – di tutti i macchinismi ausiliari necessarii per il funzionamento delle turbine e delle caldaie.
Turbine
Nell’andamento normale le 4 turbine di marcia avanti funzionano in serie e cioè: il vapore viene introdotto nella turbina di AP, da questa passa alla MP e quindi nelle due turbine di BP le quali scaricano nei due condensatori.
Nelle manovre sono tenute in azione le sole turbine di BP che sono sugli assi centrali e che hanno ammissione diretta di vapore per la marcia avanti e per la marcia indietro; adatte valvole chiudono automaticamente le comunicazioni delle due turbine centrali con le laterali.
La potenza è egualmente ripartita sopra i 4 assi. La potenza complessiva massima che sviluppano le turbine è di 22000 cav. asse. Il numero dei giri quando le turbine sviluppano questa potenza è circa 290 al 1° e la velocità della nave alle prove è di miglia 20.
La potenza disponibile per la marcia indietro è il 60 % della potenza complessiva dell’apparato motore.
Questa grande percentuale di forza a marcia indietro è molto importante per la sicurezza della nave in caso di pericolo di collisione.
I cilindri delle turbine sono di ghisa a grana fina, molto compatta, accuratamente alesati alla superficie interna; sono divisi in due parti, secondo il piano diametrale orizzontale, unite insieme mediante robuste flangie e bulloni di acciaio.
Le ruote delle turbine sono formate da cilindri di acciaio fucinato senza saldatura, montati ognuno sopra due dischi di acciaio fuso ai quali sono applicati i perni di sostegno e l’albero per l’attacco alla linea d’asse.
Le palette ed i tacchetti sono di ottone, tagliati da barre laminate e trafilate a freddo; le palette sono a superficie liscia ed a spigoli vivi, con profili perfettamente calibrati.
Le dimensioni principali delle turbine sono:
turbine di marcia indietro
A.P. M.P. B.P. Reazione Azione
Num. delle espansioni 6 6 10 5
Numero delle ruote per
ciascuna espansione 12 11 6X5 12÷6
Altezza delle palette
all’entrata m/m 35 114 76 25 170
Altezza delle palette
All’uscita 102 254 330 102 795
Diam. Del tamburo 1728 1702 2642 2134 2794
Numero delle file per la
Parte ad azione 4
Assi motori
Assi port’eliche diametro m/m 320
Assi di trasmissione “ m/m 293
Eliche
Le eliche sono quattro cioè una per ciascuna linea d’assi; sono di bronzo manganese a 3 pale fuse di pezzo con il mozzo; hanno generatrice rettilinea normale all’asse del movimento.
Diametro delle eliche m. 2,920
Diametro massimo del mozzo » 0,630
Passo » 2,490
Caldaie
L’involucro cilindrico delle caldaie monofronti è fatto in un solo anello con un solo giunto longitudinale; l’involucro delle caldaie bifronti è fatto di 3 anelli, ciascuno con un solo giunto longitudinale.
I forni sono del tipo Morrison.
Le caldaie funzionano a tiraggio forzato sistema Howden. Otto ventilatori provvedono all’andamento a tutta forza. I ventilatori sono mossi ciascuno da un motorino a vapore del tipo chiuso Howden, connesso direttamente all’albero della ruota. Tutti i motorini funzionano alla pressione normale delle caldaie.
DATI PRINCIPALI
Caldaie monofronti
Numero delle caldaie 4
Superficie di riscaldamento diretta mq. 48. 560
» » tubolare » 263. 940
Totale mq. 312. 500
Superficie di graticola mq. 7.344
Diametro dell’involucro m/m 5.160.000
Lunghezza » » 3463.75
Spessore » » 35.5
Volume della camera d’acqua mc. 34.650
Volume della camera di vapore » l3.500
Numero dei forni per caldaia 4
Caldaie bifronti
Numero delle caldaie 6
Superficie di riscaldamento diretta mq. 97.120
» » » tubulare » 527.880
Totale mq. 625. 000
Superficie di graticola mq. 14. 688
Diametro dell’involucro m/m 5160.000
Lunghezza dell’involucro » 6575.000
Grossezza dell’involucro » 35. 5
Volume della camera d’acqua mc. 68. 000 Volume della camera di vapore » 26. 5
Pressione di servizio delle caldaie. Kg./cmq. 14.000
La nave ha due fumaiuoli ellittici con camicia completa fino all’orlo superiore.
In ciascun compartimento caldaie le ceneri sono scaricate per mezzo di 2 eiettori subacquei del tipo See, e di 2 elevatori usuali.
Condensatori principali
I condensatori principali sono del tipo Uniflux. Hanno lamiere di acciaio, piastre tubiere e ghiere di metallo Muntz, e tubi di metallo speciale Eckmann.
Dimensioni principali.
Lunghezza fra le piastre tubiere m/m. 3220
Diametro esterno dei tubi » 19
Superfìcie refrigerante mq. 1045
Le pompe di circolazione principale, una per ciascun condensatore, sono ad azione centrifuga, della Ditta Cerpelli.
Ogni pompa di circolazione può aspirare direttamente: dal mare, dalla sentina dell’apparato motore e dal collettore di esaurimento.
La portata oraria di ciascuna pompa è di 5200 tonnellate d’acqua con un numero di giri di 200 al 1°. La nave in caso di avaria ha quindi con queste sole pompe una potenza di esaurimento di oltre diecimila tonnellate di acqua all’ora.
Le pompe d’aria principali, una per ogni condensatore, sono di tipo «dual» indipendenti ad un solo cilindro a vapore. La capacità della pompa è di 57987 Kg.di vapore condensato per ora lavorando le pompe alla pressione delle caldaie e capace di produrre un vuoto di 28 ½ nel condensatore.
Le pompe di alimento principale, sono del tipo Weir in numero di 4, divise in due gruppi. Ogni coppia di pompe è capace di alimentare tutte le caldaie a tutta forza.
Evaporatori distillatori, sono due uguali ed indipendenti e producono 3 tonn. di acqua all’ora ciascuno.
Superficie di riscaldamento di 1 cassa mq. 10.35
Fanno il servizio degli evaporatori distillatori le seguenti pompe:
Le pompe di circolazione d’acqua salata ai condensatori dei distillatori sono due, ciascuna della portata di 120 tonn. di acqua di mare all’ora. Ciascuna pompa di circolazione d’acqua salata ai condensatori è accoppiata a due pompe per mandata dell’acqua dolce prodotta alle rispettive casse. Le due pompe per acqua dolce hanno una portata di 4 tonn. all’ora.
Una pompa «Duplex» orizzontale per servizio di acqua salata calda, della portata oraria di 6 tonn. con 25 colpi doppi al 1°.
Due pompe a vapore ad azione diretta, simplex tandem a quadruplo effetto, a due corpi di pompa distinti, uno per estrazione di acqua calda ed uno per alimentazione degli evaporatori.
La pompa di estrazione ha una portata di kg. 3500 d’acqua calda all’ora.
La pompa di alimentazione ha una portata di kg. 7000 all’ora con circa 40 colpi doppi al 1°
Condensatore ausiliario
Nel condensatore ausiliario scaricano tutti i macchinismi ed apparecchi a vapore di coperta, compresi i caloriferi e le cucine e vi scaricano pure le macchine refrigeranti, le motrici delle dinamo e tutti gli ausiliari di macchina.
Superlicie refrigerante mq. 92.9
Distanza fra le piastre tubiere m/m 1695
Diametro esterno dei tubi refrigeranti » 19
Per il servizio del condensatore ausiliario è provveduto un gruppo completo di pompa d’aria e pompa di circolazione.
La pompa di circolazione è ad azione centrifuga, mossa da motore a vapore monocilindrico del tipo Cerpelli.
La portata oraria è di tonn. 380 con 350 giri al 1°.
La pompa d’aria ha la portata di kg. 11.596 bastante per mantenere un vuoto di 22½ nel condensatore.
La pompa verticale «Duplex» di alimentazione ausiliaria ha la portata oraria di 60 tonn. d’acqua con 50 corse doppie al 1°.
Le pompe di sentine e da incendio sono 3, verticali «Duplex» a doppio effetto. Ciascuna pompa può aspirare dalle caldaie per vuotarle, dai collettori di esaurimento doppi fondi, dai collettori delle sentine, dai pozzetti di sentina del locale apparato motore, dalle antirolling tanks e dal mare; può mandare: ai condensatori principali per circolazione, alla tubolatura da incendio attraverso alla mandata di igiene, in coperta e in mare.
Ciascuna pompa ha la portata di 200 tonn. di acqua di mare all’ora.
Le pompe di igiene e da incendio, in numero di 2, del tipo verticale «Duplex» a doppio effetto hanno ciascuna la portata oraria di 80 tonn. con 50 colpi doppi al 1°.
Vi è una pompa «Duplex» orizzontale per il servizio dell’acqua dolce che può aspirare: dai collettori doppi fondi di acqua dolce, dal doppio tondo di poppa di provvista giornaliera; e può mandare;
alla cassa di acqua dolce in coperta, alla cassa di acqua potabile. Ha la portata di 15 tonn. d’acqua all’ora con 50 colpi doppi al 1°.
Una pompa «Duplex» orizzontale per il servizio dell’acqua potabile della stessa portata della precedente può aspirare dai doppi fondi di deposito acqua potabile; dalle cassette collettrici acqua distillata dei distillatori; e mandare alla cassa di acqua potabile in coperta.
Le 4 pompe per eiettori ceneri del tipo verticale «Duplex» ciascuna della portata di 60 tonnellate all’ora, funzionando a 43 colpi doppi al 1° possono aspirare: dalle caldaie, dal mare, dalle sentine del corrispondente locale caldaie e mandare: agli eiettori ceneri, alle caldaie dei rispettivi compartimenti attraverso alla tubolatura ausiliaria, fuori bordo.
Raffreddatori d’olio di lubricazione
Vi sono 2 raffreddatori d’olio tipo Ansaldo.
Le pompe per il servizio del raffreddatore olio di lubricazione sono 2, ciascuna della portata oraria di 25 tonn. con un numero di colpi doppi di circa 40 al 1°. Sono del tipo verticale «Duplex» Cerpelli.
Le pompe per la lubricazione forzata sono quattro del tipo speciale «Simplex»; ciascuna pompa ha la portata di 20 tonn. di olio di lubricazione all’ora con non più di 20 colpi doppi al 1°.
IMPIANTO ELETTRICO
L’impianto elettrico generatore è grandioso. La corrente è fornita da due stazioni, una principale a vapore e una ausiliaria di emergenza, con motore a scoppio, situata in alto sul ponte C a prora in un locale apposito.
La centrale principale consta di quattro gruppi gemelli motore-dinamo, ognuno della potenza di circa 180 Kw. alla tensione di 110 volt.
Le motrici a vapore sono del tipo compound a cilindri verticali.
La centrale sussidiaria serve a provvedere all’illuminazione di bordo in caso di eventuale allagamento alla centrale principale o di grave avaria che ne determini l’arresto.
Essa rappresenta perciò una centrale di riserva. In entrambe le stazioni le dinamo sono direttamente accoppiate alle motrici e sono del tipo multipolare con eccitazione in derivazione, armatura a tamburo e spazzole di carbone.
Quadri di distribuzione
Vi sono due quadri di distribuzione, e cioè uno per ciascuna centrale.
Quello per la centrale principale è sul ponte G. Esso è diviso in cinque pannelli, dei quali quattro per le macchine (uno per ciascuna dinamo) e il quinto per l’erogazione e dal quale partono i circuiti distributori. I pannelli sono tutti di marmo su intelaiatura di ferro.
Il pannello di ogni dinamo è provvisto degli apparecchi di misura, di manovra, di protezione, e di quanto altro è necessario per garantire la sicurezza e il buon funzionamento dell’impianto. Sul pannello di erogazione sono gli interruttori di tutti i circuiti
corrispondenza di ciascun circuito di distribuzione, è un apposito interruttore automatico a massimo.
Ciascun circuito derivato dal quadro è munito di amperometro.
Ogni pannello del quadro ha due coppie di sbarre, una in alto per servizio luce, e l’altra in basso per il servizio forza. Con apposita disposizione si può collegare ciascuna dinamo con l’una e con l’altra coppia di sbarre. Il quadro della centrale sussidiaria è nel relativo locale a poppa, ed è di struttura uguale a quello anzidetto per la centrale principale.
Esso è del pari fornito di tutti gli apparecchi di misura, di manovra e di protezione necessari, sia per la dinamo come per i circuiti di erogazione che da esso partono.
Sistema di distribuzione ad anello.
L’energia elettrica è distribuita da due circuiti principali distinti e cioè uno per il servizio di forza e uno per il servizio di luce, chiusi in anello, situati sul ponte F che si trova al disopra della linea di galleggiamento.
Questi circuiti ad anello sono ciascuno alimentati in diversi punti dalle centrali principali, e sono muniti di connessioni trasversali che permettono di meglio equilibrare il carico, mentre appositi separatori suddividono l’anello stesso in varie sezioni che possono eventualmente venire escluse in caso di guasti. Dal circuito principale ad anello sono derivati i circuiti che fanno capo alle sottostazioni di distribuzione.
Una linea munita di separatore permette inoltre di collegare ciascun anello alla centrale sussidiaria di riserva senza sospensione di servizio in caso di guasto.
Servizio di luce
La distribuzione dell’energia elettrica per il servizio di luce, è fatta mediante quadri secondari, (alimentati direttamente dall’anello) che a lor volta alimentano sottoquadri o derivazioni ai gruppi di apparecchi.
Ogni quadro secondario ha un interruttore bipolare a coltello ed una coppia di valvole a piastrina fusibile sul circuito di alimentazione in arrivo dall’anello, nonché un interruttore e valvole su ciascun circuito di distribuzione in partenza dal quadro.
Ogni quadro secondario ha gli attacchi necessari per l’applicazione di un voltmetro sui morsetti principali del quadro e per l’applicazione di un amperometro, sia sul circuito di alimentazione del quadro, sia sui singoli circuiti derivati da esso.
I quadri secondari del servizio luce sono collocati in diversi punti della nave e ciascuno di essi distribuisce la illuminazione ad un gruppo di locali della medesima classe.
In complesso l’impianto elettrico per il servizio di luce comprende:
N° 2 proiettori da 600 m/m.
N° 4 lampade ad arco da 15 Amp. ciascuno.
Un totale di circa 4000 lampade ad incandescenza da 16 candele. Inoltre vi sono circa:
N° 400 ventilatori da tavola.
N° 60 agitatori da soffitto.
Servizio di forza
La distribuzione dell’energia elettrica per il servizio di forza è fatta in parte dai quadri secondarli alimentati da derivazioni prese sull’anello forza ed in parte derivata direttamente dal quadro della centrale principale.
Quadri secondari
I quadri secondari per il servizio di forza sono identici a quelli del servizio luce.
Essi sono distinti in quadri per il servizio di ventilazione forzata e quadri per il servizio di forza.
I quadri secondari per il servizio di ventilazione forzata sono quelli adibiti ai gruppi di impianti thermotank e sono ripartiti nei diversi punti della nave.
Ai quadri secondari per il servizio di forza è affidata l’alimentazione delle macchine ausiliarie di bordo comprendenti le macchine utensili dell’officina meccanica, il compressore di riserva del motore della pompa d’incendio di emergenza ed altri motori esistenti nel locale motrici, come pure i motori degli elevatori per il servizio dei viveri, bottiglierie, riposterie, biancheria, bagagliaio, i motori degli elevatori, per passeggeri, i motori delle macchine impastatrici e della macchina refrigerante ausiliaria, nonché i verricelli per rifornimento carbone.
Derivazioni dirette dall’anello forza
Dall’anello forza sono alimentati mediante derivazioni dirette, senza l’interposizione dei quadri distributori, i seguenti servizi:
L’impianto radiotelegrafico e i verricelli per il servizio imbarcazioni.
Derivazioni dirette dal quadro principale
Sono alimentati direttamente dal quadro di distribuzione della centrale principale i diversi ventilatori dei compartimenti caldaie e la pompa d’incendio da 80 tonnellate.
Alcuni dei quadri secondarii adibiti al servizio di ventilazione forzata e di forza motrice sono entro nicchie stagne, praticate nelle pareti esterne dei locali relativi per modo che essi sono accessibili dall’esterno dei locali. Dal circuito forza è derivata l’alimentazione dei motori degli apparecchi di servizio delle cucine e riposterie.
Servizio di ventilazione ausiliaria e di riserva
La nave ha un completo impianto di ventilazione a temperatura regolabile del sistema detto thermotank.
In ciascun compartimento servito dai thermotanks è disposto un ventilatore elettrico dello stesso tipo, dimensioni, ecc. di quelli che esistono sui thermotanks.
La nave è provvista di servizi elettrici di segnalazione e di allarme.
Del servizio di segnalazione fanno parte tutti i fanali di navigazione, e un apparato per segnali sottomarini.
Sul ponte di comando, è un apposito quadro per la segnalazione di chiusura delle porte stagne.
Inoltre vi è un impianto di telefoni altosonanti che collega il ponte di comando con i posti principali di manovra.
Per il servizio di comunicazioni ordinarie si provvede con una estesa rete telefonica e con un completo impianto di suonerie elettriche. Ogni cuccetta ha a sua disposizione un telefono e un campanello elettrico. Il servizio di segnalazione d’allarme è costituito da un certo numero di campane elettriche a forte suono, comandate dalla stazione di governo e collocate nei punti più frequentati dai passeggeri.
Per le segnalazioni d’incendio si provvede con quadri e campane di allarme posti nella stazione di governo e nel locale macchine. Le campane sono suonate per mezzo di bottoni, protetti da cristalli dipinti in rosso, ripartiti sui diversi punti della Nave. Vi sono inoltre apparecchi avvisatori automatici da incendio del tipo Scoppe.
Descrizione dell’impianto elettrico di una cabina di lusso
In una cabina della Classe di lusso è collocata (in armonia con l’arredamento della cabina) una lampada con interruttore vicina al lavabo, ed un’altra lampada a ciascun letto con relativi interruttori.
Inoltre sono collocate in centro del soffitto due lampade, una a luce azzurra ed una a luce bianca, manovrate mediante commutatori posti vicino alla porta e a ciascun letto, da accendere a volontà una o l’altra delle due lampade.
Alla ventilazione della cabina è provveduto con agitatori da tavolo muniti di innesto con cordoncino che permette di collocarli nella posizione più acconcia ai passeggeri.
Ciascuna cabina ha telefoni a seconda del numero dei letti, e pulsanti di suonerie per la chiamata del personale di servizio.
Materiali e macchinari.
Tutti i materiali e macchinari, ad eccezione di poche specialità, quali sarebbero l’impianto frigorifero e il thermotank, sono di fabbricazione italiana.
Vigilanza.
La costruzione della Nave, scafo, macchine e sistemazioni dei passeggeri, è sotto la vigilanza del Registro Nazionale Italiano e del Lloyd Register.
DAL PROGETTO AL VARO DELLA NAVE
PROGETTO
La costruzione di un grande transatlantico quale è il Duilio richiede, incominciando dal progetto, il concorso di molte intelligenze e di molte energie.
Innanzi tutto le caratteristiche principali relative al servizio che la nave compie, quali: la velocità, il numero dei passeggeri delle varie classi, le comodità interne relative all’alloggio dei medesimi, gli scali che la nave deve toccare, la provvista di combustibile, ecc., formano accurato ed oculato oggetto di studio da parte degli armatori.
Stabilite cosi le condizioni alle quali la nave deve soddisfare incomincia lo studio del progetto da parte del costruttore della nave, studio ponderoso che riflette la realizzazione della velocità, delle qualità nautiche, dell’immersione, della stabilità, delle comodità interne e della sicurezza della nave e dei passeggeri, nei limiti più ristretti possibili di tonnellaggio, realizzando in pari tempo la massima economia di combustibile, il che conduce allo studio e all’adozione di un apparato motore racchiudente tutti i più recenti perfezionamenti della tecnica, perfezionamenti che si riferiscono anche alla sicurezza del funzionamento in tutte le condizioni di mare, condizioni necessarie per la sicurezza della nave e dei passeggeri e per la regolarità della traversata. Il grado di perfezione raggiunto in questo senso è veramente grande, i transatlantici moderni eseguendo le traversate oceaniche in tutte le condizioni di vento e di mare con la regolarità di un treno.
La carena della nave è oggetto di accurato studio e di prove per realizzare le forme e le dimensioni più convenienti.
Per il piroscafo Duilio le linee della carena vennero studiate su tre modelli alla vasca di prova Froude, riuscendo così a conseguire perfezionamenti preziosi per l’economia della propulsione. Economia di propulsione che fu poi accresciuta con l’adozione delle motrici propellenti a turbine in luogo e vece delle motrici usuali a stantuffo. Con le turbine si realizzò anche una sensibile economia di peso che andrà tutta a beneficio del carico, giacché, fra le altre condizioni alle quali la nave deve soddisfare, c’è anche quella di un limite di immersione che non è lecito oltrepassare affinché la nave in carico possa sorpassare la barra dell’estuario di Buenos Aires.
Si esaminò anche la convenienza di fare un passo più innanzi nella via del progresso applicando turbine ad ingranaggi le quali avrebbero permesso di realizzare una ulteriore economia di combustibile e di peso e anche una velocità più elevata, ma parve prematuro o troppo ardito un simile perfezionamento che al momento attuale sarebbe accettato senza discussione.
I disegni interni della nave vennero eseguiti poco dopo la famosa conferenza di Londra intesa a stabilire regole per viemeglio garantire la sicurezza delle navi da passeggeri in caso di avarie nella carena, onde ne è risultata una nave che, per quanto riguarda la parte strutturale e i mezzi di salvezza dei passeggeri, eccelle su quante siano state finora costruite. La nave è assai alta a prora, circa l5 metri sul mare, talché essa sarà in grado di correre a tutta velocità anche in mare molto agitato.
La nave nella sua parte immersa è a doppio fondo molto alto, talché vi si può camminare in piedi, ed esteso da poppa a prora e suddiviso in un grande numero di celle stagne, cosi che una avaria nel fasciame esterno non permetta all’acqua di allagare che poche celle e le impedisca di penetrare nelle parti vitali interiori.
Il doppio fondo ha una capacità collettiva di circa 3000 mc. e serve principalmente per contenere zavorra d’acqua, e per acqua potabile e di lavanda.
L’interno della nave mediante le paratie e i ponti è suddiviso in un grande numero di compartimenti stagni talché la nave può, in caso di avaria, essere allagata in una lunga zona comprendente quattro compartimenti consecutivi senza per ciò perdere la sua galleggiabilità.
COSTRUZIONE EFFETTIVA SULLO SCALO E VARO
Per costruire una nave di tal mole occorrono naturalmente mezzi adatti che il Cantiere Ansaldo aveva già a disposizione.
Tuttavia fu necessario prolungare il grande scalo di muratura che servì di culla alla grande corazzata Giulio Cesare, prolungamento che si fece anche assai maggiore del necessario per far servire lo scalo a navi future ancor più lunghe.
Preparato lo scalo, per procedere alla costruzione effettiva della nave bisogna incominciare dalla fine, cioè dal varo, nel senso che bisogna fare subito, innanzi tutto, lo studio e tutti i calcoli accurati del varo, per precisare il cosi detto impostamento dello scafo sullo scalo, per modo che, non soltanto il lavoro sullo scalo sia agevole, ma a scafo finito si possa effettuare il varo nelle migliori condizioni possibili; studio e calcoli che devono tener conto del peso probabile dello scafo al varo, della stagione probabile nella quale il varo potrà effettuarsi, delle condizioni della spiaggia, dei mezzi effossorii disponibili e della profondità di scavo di che sono capaci – elementi tutti che sono necessari per stabilire il piano di varo più conveniente, sia per altitudine, sia per inclinazione, in relazione anche alla altitudine e alla inclinazione dello scafo sullo scalo, e ciò per riescire a tenere entro limiti moderati la profondità di immersione dello scafo e gli sforzi che su di esso e sulla invasatura si esercitano all’atto del varo, ed assicurare di questo la buona riuscita. Per farsi una idea della magnitudine di tali sforzi e di tale profondità, basti dire che, nel caso del varo del piroscafo Duilio, la pressione alla estremità dell’invasatura sullo scalo nel momento più critico del varo ammontava a 2600 tonnellate, in ragione di circa 1000 tonnellate per metro quadrato di superficie premuta, cioè circa dieci volte la pressione che i più alti palazzi esercitano sulle loro fondamenta. A tali sforzi bisognò provvedere.
E la profondità di escavazione del fondo del mare nel punto più basso perché la nave potesse liberamente immergersi senza toccare il fondo, risultò di metri 11 dal livello del mare, donde la necessità di una potente draga per effettuare lo scavo e per farlo presto durante la calma del mare.
Di conseguenza anche lo studio della invasatura, cioè della culla sulla quale si fa scorrere sul piano inclinato dello scalo (detto letto scalo), la nave all’atto del varo, precede, almeno nelle sue linee principali, la costruzione effettiva. E la invasatura è pure iniziata presto, appena ribadito il fondo dello scafo, per poterla eseguire adagio, con agio e con tutte le cure e avvertenze possibili e necessarie per assicurare la riuscita del varo.
Il piano del varo è un robusto letto di tavole e di travi di legno che si estende a tutta la lunghezza della nave e che deve poi, prima del varo, essere continuato per lungo tratto in mare con uno zatterone, pure di legname, il quale deve essere posato ed assicurato sul fondo del mare poco prima del varo, in modo da riuscire perfettamente allineato con il letto scalo a terra. Operazione non facile che viene spesse volte disturbata, nel più bello, dal mare. Ed è per questa circostanza che sulle spiaggie aperte non è possibile precisare, come sulle spiaggie chiuse dei porti e degli estuari, il giorno, e molto meno l’ora del varo.
Come è ben noto, per facilitare la partenza e la discesa della nave all’atto del varo, tutto il piano di scorrimento, cosi del letto scalo come dell’avantiscalo, è bene insevato. Se la stagione è fredda la nave può stentare a muoversi al momento del varo.
Ad abbreviare gli indugi provvedono appositi torchi idraulici. Nel varo del Duilio si applicarono quattro torchi idraulici di spinta della potenza totale di 1200 tonnellate; ma fu appena necessario di aprire un poco la valvola dell’acqua per far partire la nave.
La nave, per quanto si riferisce alla sua parte geometrica sulla quale si fanno tutti i calcoli, è rappresentata nel così detto piano di costruzione mediante sezioni equidistanti orizzontali e verticali
trasversali e longitudinali della nave, che formano tre piani distinti: il piano orizzontale ossia delle linee d’acque, il piano delle sezioni verticali trasversali detto anche piano verticale e il piano delle sezioni verticali longitudinali detto anche piano longitudinale. Questi piani nella scala generalmente di 1/50 sono riprodotti al vero con linee bianche, rosse e gialle sul pavimento di legno dipinto a nero di una grande sala detta sala di tracciato, nella quale sono rilevate al vero tutte le misure e contorni delle varie parti componenti lo scafo, chiglia, ossature longitudinali, ossature trasversali, fasciame esterno, fasciame dei ponti, ecc. Misure che riportate sui disegni servono nelle officine, con l’aiuto anche dei cartoni, a tracciare i contorni delle lamiere e delle verghe, le posizioni esatte dei fori e le curve in modo da poter lavorare esattamente lamiere e verghe, così che messe insieme queste parti sullo scalo nella loro giusta posizione, formino nel loro insieme esattamente lo scafo che si vuol costruire. Continue misure di verifica servono ad accertare che la esattezza delle strutture nel suo insieme è raggiunta.
Per l’addietro tale accertamento era fatto con grandi seste di legno dette forme che servivano a mettere in forma esatta tutta la struttura e correggere le piccole imperfezioni esistenti. Oggidì il lavoro è talmente accurato che le forme non sono più necessarie.
Le varie parti sono ribadite insieme, a misura che la struttura progredisce, per renderla rigida e impedire le deformazioni dipendenti da cedimenti del terreno sul quale poggiano i puntelli e le taccate che la reggono. La verifica è tuttora costante e continua, fino a che tutto il fasciame esteriore dello scafo e le paratie interne principali e i ponti non siano a posto e ribaditi.
Tutte le parti ribadite insieme vengono poi calafatate ove devono essere a tenuta d’acqua. Il calafataggio è esteso a tutto il fasciame esterno, alle paratie che separano i compartimenti principali l’uno dall’altro e ai ponti principali.
Si lasciano da ribadire e da calafatare prima del varo soltanto quelle strutture che devono essere smontate per l’imbarco delle macchine e delle caldaie; le quali strutture vengono poi ribadite dopo.
Nelle piccole navi macchine e caldaie sono imbarcate quando la nave è ancora sullo scalo, e allora la nave è o può essere varata completamente finita.
Nelle grandi navi invece, per non rendere eccessiva la profondità dello scavo da farsi con la draga per il varo, le macchine e le caldaie e il rimanente delle parti di allestimento vengono montate a bordo dopo il varo.
Per avere una idea della somma di lavoro e dei mezzi che sono necessari per costruire presto e bene uno di questi giganti del mare, basta pensare che il solo scafo, senza le motrici, che pesano oltre 3000 tonnellate, pesa, con gli arredamenti, oltre 14000 tonnellate; che le caldaie pesano 105 tonnellate ciascuna e le turbine pesano 120 tonnellate ognuna, onde sono necessarie gru galleggianti potenti ed altissime, per sollevare questi grandi pesi e metterli a bordo dopo il varo.
Le lamiere dello scafo sono pure relativamente pesanti, occorrendo gru e macchinari poderosi per maneggiarle e lavorarle, e gru altissime e a grande braccio per alzarle a posto sullo scalo.
Di queste belle gru girevoli a torre, alte da 50 a 70 metri, gli scali del Cantiere Ansaldo sono largamente provvisti. Con che è possibile alzare rapidamente e posare a posto tutte le parti dello scafo nella loro posizione precisa, senza bisogno dell’aiuto di un solo manovale.
Nello scafo del Duilio, per unire insieme le lamiere e le verghe che lo compongono, si sono impiegati circa due milioni di chiodi (pernotti) che vennero ribaditi in gran parte pneumaticamente, a perfezione.
È superfluo dire che la lavorazione dello scafo è riuscita perfetta, come perfette sono in generale le costruzioni navali in tutti i Cantieri italiani. É questo un orgoglio, un punto di onore, che è vanto dell’Industria Navale Italiana e delle nostre Maestranze.