Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

La riforma autotramviaria, entrata in vigore il primo gennaio 1930, cambia profondamente la rete dei trasporti romani. Sopprime le linee tramviarie entro un perimetro coincidente all’incirca con le mura aureliane, sostituendole con linee di autobus, affidando al mezzo su rotaia i collegamenti dalla periferia allo stesso perimetro della zona centrale, servito da una linea circolare a forte traffico. Anche se è un volere preciso dell’on. Mussolini, che nel 1925 aveva parlato della necessità di liberare le strade centrali dalle linee tramviarie, è indubbio che questa grandiosa operazione è anche (se non soprattutto), la somma e il risultato di decine di progetti risalenti anche agli anni ’10.
Il sistema dei trasporti romani, infatti, altro non è che una disordinata sovrapposizione di due reti, tramviaria e automobilistica: i due sistemi sono andati evolvendosi senza integrazione, con la rete tramviaria che è a sua volta la somma dello sviluppo delle due reti SRTO e municipale, necessariamente separato e con numerosi itinerari alternativi per l’adozione di due sistemi di presa di corrente incompatibili tra loro. Tale sovrapposizione era complessivamente gradita al pubblico, e non poteva essere altrimenti, dato che i collegamenti erano praticamente diretti da un capo all’altro della città di allora: si poteva ad esempio andare con una sola vettura (e un solo biglietto), da Montesacro a San Giovanni (linea 40), o dalla stazione Trastevere a p. della Regina (linee 2 e 3), ma ciò si traduceva in una sovrapposizione intollerabile lungo tutta una serie di nodi centrali obbligati, dal momento che il criterio base della rete era, per l’appunto, la riduzione dei trasbordi ai pochissimi casi in cui questi non potevano essere evitati.
La rete tramviaria si compone di conseguenza di 53 linee, per complessivi 350,027 Km e 13406 corse giornaliere: circolano ordinariamente 474 motrici e 203 rimorchi, con intervalli che vanno dagli otto minuti della linea 1 ai sedici della linea 48. Il servizio autobus è invece esercitato con 26 linee ordinarie (14 centrali e 12 periferiche), sulle quali circolano 88 vetture su una lunghezza d’esercizio complessiva di 76,509 Km.
Il servizio automobilistico è andato sviluppandosi senza un preciso progetto di rete, è può suddividersi in tre gruppi di linee: sostitutive dei percorsi tramviari centrali già soppressi (con intervalli tra i 4 e gli 8 minuti), alternative ai percorsi tramviari e più diretta penetrazione all’interno dei quartieri già serviti dagli stessi (intervalli tra i 7 e i 12 minuti), collegamenti diretti verso le più estreme periferie della città di allora (generalmente serviti da una sola vettura che effettua un passaggio ogni ora).
Rete tramviaria al 31-12-1929

Questo disegno di origine ATAG, che rappresenta la rete tramviaria centrale prima dell’abolizione dei tronchi di v. dei Condotti, v. Tomacelli e v. del Tritone (da l.go Chigi al l.go omonimo), e della stazione tramviaria di p. Venezia, da un idea immediata dell’estrema sovrapposizione della rete. Il culmine è il breve tratto l.go Torre Argentina-v. del Plebiscito-p. Venezia: è il nodo obbligato nel quale confluiscono le direttrici v. Arenula, c.so Vittorio, Pantheon da una parte, v. Alessandrina, v. Nazionale (con le due direttrici provenienti da Termini e p. Vittorio), dall’altra, con 272 passaggi ogni ora da parte delle 20 linee che da un capo della città devono raggiungere l’altro, su tutta una serie di percorsi obbligati conseguenza dell’inammissibilità mai venuta meno dei binari tramviari lungo c.so Umberto I° (via del Corso). La saturazione dei nodi vede particolarmente affollati quelli del viale del Re (Trastevere), con 108 passaggi ogni ora delle linee dirette verso la stazione Trastevere e v. Induno; v. Nazionale (172), Termini-Porta Pia (201), p. Vittorio (198), che già ha assunto l’ingombrante ruolo di crocevia di numerose linee, ciò che provoca una velocità media di marcia di 6-8 Km orari e soste prolungate (anche di 5 minuti secondo dati ATAG), per la manovra dei numerosi scambi manuali, effettuata dai cantonieri aziendali, e per la presenza di numerosi incroci con le linee di altre società (STFER, Vicinali, Roma-Nord), e relative fermate obbligatorie. 
Tale situazione comporta per l’azienda municipale, che dal 1927 gestisce praticamente tutta la rete (con la sola eccezione della linea 16, che rimane alla SRTO fino al 21 aprile 1929), enormi problemi: la necessità di assicurare intervalli generalmente inferiori ai 10 minuti non permette di radiare gran parte del materiale proveniente dalla Società Romana (in primo luogo le motrici 200 del 1895), che dalla stessa è stato consegnato in condizioni deplorevoli di manutenzione ed efficienza; la saturazione della rete, per contro, prolunga enormemente i tempi di adeguamento degli itinerari alle esigenze di traffico e alla città in continuo mutamento, stante la necessità di rivedere continuamente tutto il complesso sistema delle precedenze, che si basa su una regolamentazione non sempre chiara e univoca, ma è con l’aumento eccezionale del traffico per l’anno santo del 1925 (che è anche l’anno del cambiamento di mano della circolazione, da sinistra a destra), che appare chiara la necessità di una riforma. L’istituzione di tutta una serie di collegamenti speciali più o meno transitori porta a un vero e proprio sconvolgimento della circolazione, in specie proprio sul nodo maggiormente sovrapposto di p. Venezia-l.go Argentina, per il successivo istradamento delle vetture sull’altrettanto congestionato itinerario che da c.so Vittorio porta al quartiere di Borgo e a p. S. Pietro, al punto che il tram diventa anche un problema di ordine e incolumità pubblica. L’istituzione dei servizi sussidiari limitati deve addirittura essere concordata con la prefettura di Roma, che può opporsi in quei punti particolari della rete “dove l’elevato numero dei passaggi o la sezione ristretta della via già comporta pericolo per la sicurezza e la normale circolazione”.
Ma se appare chiaro che l’intero sistema dei trasporti pubblici abbisogna di una riforma, non altrettanto chiari appaiono i modi e i tempi della sua realizzazione. A scontrarsi sono anzitutto i sostenitori dell’abolizione tout court del servizio tramviario centrale e quelli che propongono di eliminare i soli percorsi che interessano le strade dove l’esercizio appare difficile.
Tra i primi troviamo l’ing. Ugo Vallecchi, che in un dettagliato studio del 1928 (presentato in occasione del 1° congresso di studi romani), si dimostra molto più lungimirante di tanti suoi colleghi che si preoccupano in primo luogo di compiacere il Duce, e premette alle proposte relative alla rete un dettagliato studio sulle caratteristiche della circolazione stradale e sul numero dei veicoli circolanti. La riforma della rete, secondo il Vallecchi, non deve tener conto della situazione cui si vuole mettere mano, ma deve guardare avanti, porsi il problema di cosa accadrà dieci o anche venti anni dopo la sua entrata in vigore, perché il numero dei veicoli stradali andrà incontro a un vertiginoso aumento. È quindi necessario “lasciare spazio al rapido e potente automobile”, perché si devono prevedere per tempo i possibili sviluppi futuri della circolazione, ma nello stesso tempo non si devono del tutto abbandonare le potenzialità che il servizio tramviario può comunque assicurare al di fuori dell’area centrale della città, e in parte contraddicendo le impostazioni precedenti del suo studio il Vallecchi non esclude, almeno in v. teorica, che si possano mantenere alcuni itinerari centrali per lo smaltimento del traffico di solo transito nell’area centrale. Tale contraddizione, un evidente aggiunta all’elaborato, potrebbe essere stata dettata da quanto accaduto nei due anni precedenti, quando in anticipo sulla prevista riforma si erano chiusi i tronchi centrali di v. Tomacelli, v. dei Condotti e v. del Tritone, e le stazioni tramviarie di l.go Chigi e p. Venezia.
Giova qui ricordare anche un interessante progetto dell’ing. Biraghi del quale saranno riprese l’idea del doppio anello circolare tramviario e dei biglietti di coincidenza. La proposta prevede
...due grandi anelli: uno centrale che circuisce il centro dell’Urbe, ed entro il quale non dovrebbero circolare trams, ma solo linee trasversali di autobus, ed uno esterno che costituisce una specie di circonvallazione che, per vie a possibile circolazione rapida, riunisce le varie stazioni e scali di Roma.
Nella zona anulare esistente fra queste due linee circolari, e con punte che escono anche fuori dell’anello esterno il progetto prevede
...una serie di altre undici linee anulari che si toccano, si incrociano mantenendo però ciascuna la sua autonomia di percorso, e che ricoprono come una catena tutta la città utilizzando nella massima parte gli attuali binari.
Per risolvere il problema dei trasbordi, infine,
...dovranno adottarsi due tipi di biglietto: uno a tariffa più bassa valevole per una sola linea, ed uno colla tariffa attuale valevole per più circolari (…) il fattorino della linea in cui si inizia il viaggio emette il biglietto… i fattorini delle linee successive, invece di rilasciare un nuovo biglietto con relativo pagamento ed eventuale cambio di danaro, dovranno soltanto chiedere al passeggero la presentazione del biglietto di origine del viaggio per le necessarie verifiche e l’annullamento.
Non mancano naturalmente le proposte alternative, ma contemporaneamente alla riforma sta prendendo corpo il progetto della rete metropolitana, tre linee che consentiranno (anche), di assicurare i collegamenti diretti che l’abolizione dei tram farà venir meno. Tale progetto porta alla bocciatura senza appello di qualsiasi ipotesi di mantenimento di due tronchi tramviari centrali (la tratta p.te e c.so Vittorio, l.go Argentina, p. Venezia, v. Nazionale, Termini, con diramazione da Torre Argentina per v. Arenula, p.te Garibaldi, viale del Re), e questo perché l’interramento di parte del percorso – condizione necessaria per il mantenimento – porterebbe alla compromissione dello sviluppo della metropolitana vera e propria. 
Il progetto della metropolitana prevedeva
...la costruzione di tre linee le quali, incrociandosi due a due in corrispondenza dei più importanti nodi di traffico – p. Venezia, p. dei Cinquecento e p. Colonna – si spingono poi con sette branche nei più popolosi e importanti quartieri della periferia. La stazione della ferrovia per Ostia verrebbe collegata al centro mediante due linee indipendenti, l’una per il Trastevere e l’altra per l’Aventino, mentre la nuova stazione capolinea di Porta San Giovanni del la rete dei Castelli Romani – trasformata anch’essa con carattere di ferrovia rapida – verrebbe collegata con il centro mediante una linea per la stazione di Termini. La metropolitana verrebbe praticamente a ripristinare la continuità delle comunicazioni fra periferia e centro che per ineluttabili ragioni di carattere generale nei riguardi della circolazione e del traffico, è stato necessario interrompere. Si deve peraltro tener per certo che il sensibile e provvidenziale miglioramento verificatosi nella circolazione entro la zona interna della città in seguito alla attuazione della riforma autotramviaria, non mancherà di essere in breve volgere di tempo completamente riassorbito dal progressivo sviluppo dell’automobilismo privato, non ché dal moltiplicarsi dei mezzi di superficie che occorrerà mettere in circolazione per rispondere al traffico collettivo, anch’esso in continuo aumento. È da tenere presente, da tale punto di vista, che la costruzione della accennata rete di ferrovie rapide urbane richiederà non meno di 10 o 12 anni di tempo. Occorre quindi, nel giudicare sulle necessità o meno della metropolitana, non soffermarsi a considerare lo stato attuale delle cose, bensì prospettarsi quelle che saranno le necessità ed i problemi della Roma del 1940, allorché la città avrà una popolazione di almeno 1 milione e 200.000 abitanti e le automobili in circolazione saranno a dir poco triplicate.
Le resistenze maggiori alla completa eliminazione dei tram nella zona centrale vengono comunque dall’ATAG, tanto che per avere mano libera e procedere secondo i voleri di Mussolini il governatore non può fare a meno di procedere al commissariamento dell’azienda: col 1° gennaio 1929 l’ing. Lino De Stefani è il nuovo commissario straordinario, coi pieni poteri del presidente e del consiglio d’amministrazione decaduti, cosi che i destini del trasporto pubblico romano sono di fatto accentrati nelle mani di due persone che rispondono del proprio operato esclusivamente a Mussolini in persona.
L’eliminazione delle residue resistenze spiana la strada verso la riforma, tanto che basta un anno per definire, approvare e applicare la nuova rete.
4-III Il commissario straordinario dell’ATAG predispone un progetto di massima per la riforma della rete, nominando nel contempo una commissione consultiva incaricata di redigere il piano definitivo da sottoporre all’approvazione delle competenti autorità.12-III Il governatorato di Roma, dovendosi provvedere per tempo circa la piena libertà di manovra in materia di andamento delle linee, intavola una trattativa con la SRTO per il riscatto della linea 16 (San Pietro-San Giovanni), la cui concessione scade nel 1949 e il cui itinerario si svolge per gran parte su tratti di rete di cui si prevede la chiusura. La SRTO accetta la proposta di riscatto, per una cifra che i documenti non indicano.21-IV La linea 16 passa all’ATAG col residuo materiale rotabile della SRTO, il deposito di v. Flaminia e gran parte del personale. Scompare definitivamente la gloriosa SRTO.11-IX La commissione consultiva sottopone al governatore il progetto definitivo di riordino della rete, che viene da questi definitivamente approvato il successivo 1° settembre. Il piano propone le date del 28 ottobre 1929 e del 1° gennaio 1930 per l’entrata in vigore dei provvedimenti previsti, la delibera di approvazione fissa l’avvio della nuova rete al 1° gennaio 1930, dal momento che si rendono necessarie varie modifiche agli impianti tramviari (in particolar modo la costruzione degli anelli d’inversione ai nuovi nodi di scambio della futura circolare interna), e mancano ulteriori adempimenti.11-IX La commissione consultiva sottopone al governatore il progetto definitivo di riordino della rete, che viene da questi definitivamente approvato il successivo 1° settembre. Il piano propone le date del 28 ottobre 1929 e del 1° gennaio 1930 per l’entrata in vigore dei provvedimenti previsti, la delibera di approvazione fissa l’avvio della nuova rete al 1° gennaio 1930, dal momento che si rendono necessarie varie modifiche agli impianti tramviari (in particolar modo la costruzione degli anelli d’inversione ai nuovi nodi di scambio della futura circolare interna), e mancano ulteriori adempimenti.11-IX Il commissario straordinario dell’ATAG dà il suo definitivo assenso al piano della riforma, inviandolo nello stesso giorno al Consiglio superiore dei lavori pubblici per la definitiva approvazione, che viene data dallo stesso consiglio il 14 ottobre.21-X Approvazione definitiva della riforma autotramviaria di Roma da parte del ministro dei lavori pubblici. Il governatore di Roma e il presidente dell’ATAG convocano una conferenza stampa e illustrano i particolari della nuova rete, annunciandone la definitiva entrata in vigore col 1° gennaio 1930.28-X L’istituto Luce, su incarico diretto del ministro competente, predispone due cinegiornali che saranno proiettati nei cinema e nelle principali piazze della città: l’ATAG collabora attivamente con gli operatori mettendo a disposizione vetture tram e autobus dotate di tabelle provvisorie con le denominazioni e gli estremi delle nuove linee.
Roma nel 1930
La riforma autotramviaria ha uno scopo ben preciso: la liberazione dalle linee tramviarie del centro storico della città, ovvero della parte compresa nel triangolo p. del Popolo-l.go Argentina-Traforo. Come conseguenza, si dovranno smantellare anche gli impianti tramviari delle importanti direttrici p.te Vittorio-Termini (per c.so Vittorio, v. Nazionale), p. del Popolo-p.te Garibaldi e p. del Popolo-v. Cavour. La suddivisione della rete in due zone, automobilistica al centro e tramviaria in periferia, non è comunque un obiettivo facile da raggiungere, e questo perché non si può ignorare che per tre decenni  la rete è stata impostata sul criterio dei collegamenti opposti diretti da un capo all’altro della città. A prescindere dal metodo, quindi, la nuova rete dovrà garantire in primo luogo la continuità del viaggio, seppure effettuando una serie di trasbordi, e nasce da questa esigenza l’idea di delimitare le due zone con una una linea tramviaria circolare, lungo la quale saranno localizzati i cosiddetti nodi autotramviarii, capilinea delle linee autobus centrali e delle linee tramviarie periferiche.
Lo scopo principale della circolare è il collegamento diretto di tutte le linee della nuova rete, le centrali che effettueranno l’itinerario da un nodo a un altro nodo, le periferiche che si irradieranno, una per quartiere, verso la periferia, collegando a loro volta le linee autobus classificate come periferiche.
La localizzazione dei nodi richiede un attenta valutazione, dal momento che gli stessi devono ospitare i capilinea degli autobus centrali e un anello d’inversione per le linee tramviarie provenienti dalla periferia, anelli che devono tutti essere costruiti ex novo. Alcune località (p. Cavour, p.le Flaminio, p. Indipendenza, p. dell’Esquilino, p.te Vittorio), si prestano egregiamente allo scopo, altri nodi sono localizzati laddove un anello tramviario può essere costruito senza troppi problemi: al nodo Trastevere si allestisce l’anello di v. delle Zoccolette, al nodo Ripa (o Regola, come anche sarà anche chiamato in seguito), l’anello segue l’andamento di strade scomparse con l’apertura della v. del Mare, al nodo Nomentano i binari girano attorno a Porta Pia, e gli stessi percorsi sono seguiti dagli autobus che provengono dalla zona centrale.
La completa definizione della nuova rete prevede, a questo punto, la distribuzione delle linee linee tramviarie radiali aventi capolinea esterni nelle località periferiche e capolinea interni sull’anello della circolare, da istituire in ragione di una per ogni direzione, e il congiungimento, all’interno dell’anello, di detti capolinea a mezzo di una serie di linee centrali che saranno definite diametrali, in ragione di due per nodo di partenza, con itinerario che tocca alcuni nodi centrali secondo una determinata logica, con alcune eccezioni che si evidenzieranno.
Le prime due zone della nuova rete, la A del centro e la B tramviaria, sono cosi servite da linee tram o autobus, e classificate come segue:
linee diametrali (autobus) vanno da un nodo ad un altro nodo (generalmente opposto), della circolare interna, con percorso completamente interno all’area del centro storico della città escluso alla circolazione tramviaria: sono identificate con una denominazione biletterale, che indica i due nodi della circolare che la linea collega;
linee centrali (autobus)  chiamate anche linee di penetrazione, agiscono contemporaneamente all’interno della zona centrale (dove sono equiparate alle linee diametrali), e al di fuori dell’anello della circolare (zona tramviaria), dove sono per contro considerate radiali: sono identificate con un numero a tre cifre compreso nel centinaio 1, stabilito in ragione del capolinea esterno, col criterio di assegnare ai vari quartieri della zona tramviaria un numero identificativo;
linee radiali (tram) provenienti dalla periferia si attestano ai nodi della circolare interna, ne possono seguire parte del percorso ma non lo oltrepassano: sono identificate con un numero compreso tra 1 e 99, col già citato criterio del quartiere periferico da cui hanno origine.
linea centro-radiale periferica si tratta della linea autobus p. Fiume-p. Trasimeno (106), che agisce all’esterno dell’anello della circolare: è l’unica linea radiale ad essere esercitata con autobus, ed è equiparata in tutto e per tutto alle linee tramviarie, con la sola eccezione della numerazione, che viene compresa nel centinaio 1 pur conservando il numero del quartiere di provenienza.
Il lavoro ancora da svolgere prevede il ridisegno e il criterio d’esercizio della terza zona della nuova rete. Le linee autobus di questa zona sono quelle che non toccano in nessun punto l’anello della circolare, e sono per questo motivo denominate periferiche, anche se alcune penetrano verso la zona radiale tramviaria in luogo di agire al solo interno dei quartieri esterni a quest’ultima. Gli itinerari sono per gran parte quelli delle linee esercitate prima della riforma, sono soltanto modificate le numerazioni in funzione del già accennato criterio di identificazione dei quartieri della zona radiale. Alla zona periferica, identificata come zona C, appartengono inoltre le uniche due linee tramviarie che non toccano l’anello della circolare (MS e DP), e le tratte più esterne della linee tramviarie 34 e 35.
Tenuto conto che sono tutte linee periferiche, le denominazioni di questa zona sono così stabilite:
linee tramviarie mantengono lo stesso numero della linea tramviaria radiale da cui hanno origine, cui sono aggiunte le lettere P (prolungato), e L (locale);
linee autobus  sono identificate con un numero compreso tra 200 e 299, stabilito col solito criterio del quartiere periferico nel quale agiscono.
Una quarta zona, definita ultraperiferica e dell’agro romano e identificata con la lettera D, comprende le tratte più esterne delle linee periferiche, e ha un trattamento tariffario speciale parimenti al regime ante riforma, che non prevede su questi percorsi estremi la validità dei biglietti orari e l’emissione di abbonamenti, potendo il viaggiatore utilizzare unicamente il biglietto di corsa semplice a tariffa speciale. La zona è quella che supera il limite del territorio governatoriale.
La numerazione delle linee radiali e periferiche rispecchia la citata numerazione data ai quartieri ed ai settori della città. L’identificazione delle linee tramviarie e di autobus viene quindi a seguire quello che oggi si chiama criterio origine-destinazione: in ciò la riforma del 1930 anticipa un sistema di numerazione delle linee che sarebbe stato messo in atto solo in parte, con un sistema ben più complicato e con risultati non del tutto positivi, cinquant’anni dopo. La situazione è riassunta nello schema sotto riportato, nella quale per identificare i quartieri, molti dei quali allora non ben definiti, si è ritenuto opportuno utilizzare delle denominazioni che si riferiscono alla situazione attuale. Partendo dalla linea p.le Flaminio-p.te Milvio, ritenuta il nord della nuova rete a raggiera, la numerazione dei quartieri procede in senso orario. Si noti come le linee di autobus di penetrazione e periferiche sopperiscano in qualche caso alla mancanza di collegamento tramviario per alcuni quartieri.

          Con la riforma le linee tramviarie sono ridotte a ventiquattro linee radiali ed una linea circolare, detta circolare interna e identificata dalle tabelle CD (circolare sinistra) e CS (circolare destra), ma sono anche poste le basi di una seconda linea circolare più esterna alla prima; la rete di autobus viene ridimensionata in un sistema di 23 linee, così distribuite:
-   undici linee centrali delle quali otto definite diametrali e tre linee di penetrazione;
-   undici linee definite periferiche;
-   una linea centro-radiale periferica;
-   due linee speciali che rimangono invariate;
-   due linee notturne che rimangono invariate;
-   una linea distaccata che rimane invariata.
Tutta la rete dei trasporti all’interno del perimetro della circolare è impostata sul sistema dei nodi di traffico: a quelli di cui si è già parlato, i capilinea localizzati lungo l’anello della circolare (nodi periferici), sono aggiunti i nodi cosiddetti centrali, che sono identificati da una lettera minuscola. La corrispondenza tra le varie linee, e quindi il trasbordo col sistema tariffario delle coincidenze, è consentito esclusivamente a queste intersezioni della rete, con le regole che saranno illustrate a seguire. La tabella che segue riporta tutto il complesso dei nodi, ognuno con la sua esatta ubicazione:

Con l’aiuto dello schema qui riportato possiamo osservare come le otto linee diametrali congiungono i nodi periferici e come da ogni nodo partano due linee diametrali, delle quali una diretta verso p. Venezia e l’altra verso p. Colonna, con la sola eccezione del nodo S (p. Fiume) dal quale parte una sola linea, la ST, diretta sia verso p. Venezia che verso p. Colonna; questa eccezione resta giustificata dalla prossimità del nodo S con il nodo N (porta Pia), e dal fatto che le linee tramviarie che in S penetrano nell’anello della circolare interna proseguono verso il Ministero delle finanze, laddove si attestano anche quelle che entrano dal nodo N. I nodi di p. Venezia e di p. Colonna sono interessati da due linee diametrali, la ST ora citata e la FR, mentre per le adiacenze di p. Colonna passano le MP ed NB, oltre alla linea di penetrazione 130; il nodo di p. Venezia è di transito per le linee MB ed NT, mentre è terminale per le penetrazioni 119 e 124. Con questa disposizione, i nodi centrali di p. Venezia (v) e p. Colonna (c), evidentemente considerati di particolare importanza, si collegano in via diretta con tutti i nodi periferici della rete. Da queste due località, quindi, è possibile effettuare praticamente ogni tipo di viaggio previsto dal nuovo regime delle coincidenze e della tariffa oraria, che analizzeremo in seguito, ed è per contro possibile avviarsi con altrettanta facilità verso ogni zona della città, attraversando le quattro zone tariffarie in cui la nuova rete è stata suddivisa, zona A del centro, zona B tramviaria, zona C periferica, zona D ultraperiferica o dell’Agro Romano.
   
Gli anelli d’inversione ad alcuni nodi della circolare interna, ricavati da un originale ATAG del 1932

La nuova rete delle linee radiali e periferiche
Le tabelle che seguono riportano lo schema delle linee previste per la riforma del 1930 (documento ATAG del 30 dicembre 1929) e lo schema effettivamente adottato a partire dal 1° gennaio 1930, insieme alle variazioni eseguite sullo stesso per tutto il 1930.
Linee tramviarie Percorsi delle linee sotto riportate
linea percorso... linea percorso 1 p.le Flaminio-p.te Milvio
27 p.te Garibaldi-p. F. Biondo (staz. Trastevere) 2 p.le Flaminio-v. Bertoloni
29 p.te Garibaldi-Monteverde 3 Ministero delle finanze-v. Bertoloni
31 p.te Garibaldi-porta S. Pancrazio 4 p. Indipendenza-villa Felicetti
32 p.te Vittorio Emanuele-staz. S. Pietro 5 p. dei Cinquecento (staz. Termini)-p. Verbano
34 p.te Vittorio Emanuele-Forte Braschi 6 Ministero delle finanze-Monte Sacro*
34barr. p.te Vittorio Emanuele-Madonna del Riposo 7 p. dei Cinquecento (staz. Termini)-quart. Italia*
Ministero delle finanze-Monte Sacro   35 p. Cavour-S. Maria della Pietà 9 p. dei Cinquecento (staz. Termini)-quart. Italia
35barr. p. Cavour-parco di Monte Mario 10 p. dei Cinquecento (staz. Termini)-Portonaccio*
v. Marsala-Portonaccio   36 p. Cavour-quart. Trionfale 10 p. Indipendenza-v. dei Mille-Verano**
37 p. Cavour-p. Bainsizza 11 p. Indipendenza-Verano
37barr. p. Mazzini-p.te Vittorio Emanuele 12 S. Maria Maggiore-Acqua Bullicante
1P p.te Milvio-Due Ponti 12barr. S. Maria Maggiore-v. Prenestina**
7L c.so Sempione-v.le Jonio-c.so Sempione 15 Ministero delle Finanze-p. S. Croce*
p. dei Cinquecento (staz. Termini)-p. S. Croce**   CD Circolare interna destra: p.le Flaminio-p. dei Cinquecento-
Colosseo-p.le Flaminio 16 p. S. Maria Maggiore-v. Mondovì
CS Circolare interna sinistra: stesso percorso della CD in senso inverso 16barr. p. S. Maria Maggiore-p. Re di Roma**
Tronchi della futura circolare esterna:
18 p. S. Maria Maggiore-porta Latina
N26 p.le di porta Pia-Testaccio 20 p.te Garibaldi-quart. S. Saba
P11 p. Cavour-Verano 23 p.te Garibaldi-bas. S. Paolo
F33 p.le Flaminio-p. S. Pietro *Itinerari previsti non realizzati
**Itinerari realizzati entro il 1930
Linee autobus Percorsi delle linee sotto riportate
linea percorso... linea percorso EF
(FE) p. S. Maria Maggiore-p.le Flaminio   205 p. Verbano-Aeroporto del Littorio EP p. S. Maria Maggiore-p. Cavour*
p. Esquilino-p. Cavour**   217 p.le porta S. Giovanni-v. Appia Nuova-v. G. Capponi-circ. Appia EP p. S. Maria Maggiore-p. Cola di Rienzo**   217
barr. p.le di porta S. Giovanni-v. G. Capponi** FR p.le Flaminio-p. Bocca della Verità   222 v. Ostiense-v. G. Rocco-p. P. Pantera-S. Eurosia (Garbatella) MB p. Indipendenza-p. S. Pietro
225 p. Flavio Biondo (staz. Trastevere)-Magliana MP p. Indipendenza-p. Cavour*
227 p. Flavio Biondo (staz. Trastevere)- Corviale M1P p. Indipendenza-p. Cavour**
228 p. Flavio Biondo (staz. Trastevere)-Monteverde M2P p. Indipendenza-p. Cavour**   229 p. Flavio Biondo (staz. Trastevere)-v. del Casaletto NB p.le di porta Pia-p.te Vittorio Emanuele-p. Pia   231 porta S. Pancrazio-v. del Casaletto NT p.le di porta Pia-p.te Garibaldi*
p.le di porta Pia-p.te Garibaldi**   233 Madonna del Riposo-v. Casetta Mattei ST p. Fiume-p.te Garibaldi   234 Madonna del Riposo-v. Aurelia 119 v. Celimontana-p. Venezia
237 p. Risorgimento-p.le di p.te Milvio 124 p. Tempio di Diana-p. Venezia
- p. Barberini-Aeroporto del Littorio 130 p. S. Maria in Trastevere-l.go Tritone
- Ostia Lido-Fiumicino 105 p. Fiume-p. Venezia**
N1 nott. p.le di porta S. Giovanni-quart. Trionfale 106 p. Fiume-p. Trasimeno   N2 nott. quart. Monte Sacro-porta S. Paolo * Itinerari validi fino al 27 ottobre 1930
** Itinerari validi a partire dal 28 ottobre 1930
Alla base della nuova rete c’è un complicatissimo sistema tariffario basato sulle corrispondenze tra le varie linee, predisposto con l’accennato principio di garantire la continuità del viaggio che la nuova rete fa venire meno per l’abolizione dei tronchi tramviari centrali. Seppure con un cumulo di due o anche tre trasbordi, a seconda dei singoli percorsi, il viaggiatore può cioè andare da un capo all’altro della città con un solo biglietto, chiamato biglietto di coincidenza, esattamente come era abituato a fare utilizzando il biglietto di corsa semplice con le linee tramviarie che attraversavano tutta la città. Il principio della continuità prevede che il percorso che il viaggiatore compie deve svolgersi con un percorso continuativo, in un unica direzione di marcia. Nell’effettuazione di tali percorsi, cioè, il passeggero non ha la libertà concessa dal biglietto orario, e non può quindi salire o scendere da qualsiasi linea, ma deve sottostare a determinate modalità e limitazioni. La principale di tali limitazioni è appunto quella che i vari percorsi compiuti debbono essere in coincidenza tra di loro, e cioè consecutivi. Il passeggero non può quindi servirsi del biglietto per percorrere qualsiasi linea ma solo quelle in coincidenza con la prima su cui è stato emesso il biglietto, e facenti parte della zona o delle zone per cui il biglietto è valido.
Un esempio illustrato dall’ATAG fa ben capire cosa si intenda per continuità del percorso:
Si faccia l’esempio di una passeggero che dal Monte Sacro voglia recarsi alla p. S. Giovanni. Attualmente il passeggero può servirsi della linea tramviaria 40 acquistando un biglietto di corsa semplice. Dopo il 1° gennaio 1930 acquisterà un biglietto valido per la zona B (tramviaria) e si servirà della linea 7 per giungere a Porta Pia; qui trasborderà sulla circolare destra, scendendo al nodo Esquilino, dove potrà trasbordare indifferentemente sulla linea 15 o sulla linea 18 per giungere a San Giovanni.
Non potrebbe invece quel passeggero, dopo essere salito sulla linea 7, recarsi a piedi al nodo Esquilino e qui salire sulla linea 18, perché questa linea non è in coincidenza con la linea 7. Non potrebbe neanche, dopo essere salito sulla linea 7, salire su una vettura della circolare in alcun altro punto fuorché al nodo N (Porta Pia), perché solo in questo punto la linea 7 ha coincidenza con la circolare.
Il viaggio del passeggero deve perciò avere un rigoroso carattere di continuità, come se il passeggero stesso percorresse una sola linea che di fatto fosse spezzata in due o tre parti.
Non può, pertanto, il passeggero con lo stesso biglietto usufruire per due volte della stessa linea. Così, per riprendere l’esempio di prima, il passeggero che ha acquistato il biglietto sulla linea 7 non potrebbe mai risalire su un altra vettura della stessa linea, anche se il biglietto di cui fosse in possesso gli desse diritto a compiere altri percorsi.
Lo stesso passeggero, una volta sceso al nodo Esquilino, non potrebbe risalire su una vettura della circolare (destra o sinistra), e cosi via.
Altra regola generale è che il passeggero non può percorrere con lo stesso biglietto su una linea i tratti che questa ha in comune con un altra di cui egli si è prima servito. Il passeggero può passare da una linea all’altra ma solo per compiere un percorso diverso, non solo quello già compiuto dalla prima linea.
Pertanto il punto in cui il passeggero può passare da una linea all’altra è il punto in cui il percorso della seconda si allontana dalla prima, tenendo conto del senso di marcia del passeggero stesso.
Naturalmente le cose sono molto più complicate, perché non mancano le eccezioni a questa regola base, e la stessa ATAG lo precisa quando scrive che “le linee circolari esterne potranno funzionare anche da radiali, mentre alcune radiali potranno funzionare in determinati casi da circolari”. Il testo integrale del regolamento della nuova tariffazione è disponibile per gli interessati nell’apposita pagina, ci limiteremo qui a illustrare con alcuni esempi (e valendoci delle immagini dei biglietti), alcune delle possibilità offerte al viaggiatore romano di allora.
Con la riforma autotramviaria viene anzitutto abolito il biglietto di corsa semplice. Rimane in vigore il biglietto orario, che vale un ora e per un illimitato numero di percorsi in qualsiasi direzione, ed entrano in vigore speciali biglietti che vengono chiamati grafici, perché rappresentano il percorso della linea di emissione con tutte le possibilità di cambio ammesse. Questi biglietti hanno ugualmente il valore di un ora, periodo di tempo nel quale il passeggero deve compiere l’intero viaggio ammesso dalla tariffa pagata, poiché il numero dei trasbordi aumenta o diminuisce a seconda del prezzo pagato.

Tutti i biglietti recano quindi un apposito riquadro dove il fattorino, con apposite forature, determina l’ora di emissione (mediante altri riquadri è possibile determinare il giorno e il mese). Quello riprodotto qui a lato è il riquadro per la tariffa normale diurna, che entra in vigore alle ore nove. Accanto a ogni numero i tre riquadri coi pallini arrotondano ai tre quarti d’ora intermedi l’inizio della validità del biglietto: il fattorino è tenuto a forare anzitutto l’ora (9, 10, 11, e così via), e quindi a determinare il quarto d’ora d’inizio della validità, che deve essere quello immediatamente precedente se il biglietto è emesso tra l’uno e l’altro di questi periodi di tempo. Così, ad esempio, il biglietto emesso alle ore 9,09 vale dalle ore 9 alle ore 10; il biglietto emesso alle ore 13,26 vale dalle ore 13,15 alle ore 14,15 e via dicendo. Tali forature servono naturalmente ai fattorini delle vetture su cui il passeggero effettua l’eventuale trasbordo per determinare (assieme alla data), la validità del biglietto mostrato.
Le tariffe, come detto, sono differenziate a seconda del numero dei trasbordi ammessi, a loro volta differenziati a seconda del tipo di linea su cui sono stati emessi. Per dare un esempio del complicato sistema che regola questa tariffazione diamo qui di seguito le regole (semplificate), che valgono per i biglietti emessi sulle linee autobus centrali (zona A).
Biglietto da L. 0,60 (tariffa ridotta L. 0,30): consente di compiere l’itinerario di una delle linee autobus del centro (diametrale: tratta interna all’anello della circolare per le linee di penetrazione): l’itinerario di una delle linee tramviarie o autobus equiparate a tramviarie (inizialmente la linea 106), della zona B e viceversa: dal momento che questo biglietto consente di effettuare un viaggio su una linea diametrale (o tratta diametrale per le linee centrali), e una linea radiale, il passeggero che lo utilizzi sull’intero percorso di una linea centrale (che è suddivisa in due tratte, diametrale e radiale), non potrebbe effettuare ulteriori trasbordi, poiché ne ha già pienamente sfruttato la validità.
Biglietto da L. 0,70 (tariffa ridotta L. 0,35): consente di compiere un percorso di linea radiale: un percorso di linea autobus del centro: un percorso su una linea periferica della zona C: in questo caso il biglietto non consente di utilizzare la circolare tramviaria: dal momento che le linee periferiche non toccano in nessun punto il suo percorso il viaggiatore che acquista il biglietto su una linea diametrale (o tratta diametrale per le linee centrali), deve necessariamente raggiungere la linea periferica desiderata unicamente a mezzo di una linea tramviaria radiale (o di linea equiparata a radiale tramviaria: il percorso esterno delle linee autobus centrali e la linea autobus 106). Il viaggiatore che dalla linea della zona A trasbordasse sulla circolare (cosa comunque ammessa, dal momento che la circolare appartiene alla zona B), perde il diritto ad ulteriori trasbordi.
Ulteriori combinazioni di percorso possono essere riassunte come segue:
sulle linee tramviarie, con un massimo di due trasbordi, ossia su tre linee, cent. 50;
sulle linee autobus, con un massimo di un trasbordo,  ossia su due linee, cent. 60;
su tram e autobus in coincidenza, con un massimo di un trasbordo, ossia su una linea di tram e una di autobus, cent. 60.
I tronchi delle linee autobus di penetrazione, che risultano esterni all’anello tramviario della circolare interna, sono come detto considerati linee tramviarie radiali e danno quindi accesso alle combinazioni di cui in a) e c); i tronchi analoghi ma interni a detto anello sono considerati linee diametrali e quindi danno accesso alla combinazione b). Le linee autobus periferiche consistenti in una sola tratta sono equiparate alle linee tramviarie locali, mentre nel caso di periferiche autobus composte di due tratte è solo la tratta più centrale che gode di tale equiparazione. Sulle tratte ultraperiferiche il percorso non è combinabile con altre linee della rete. Il costo del biglietto sale a cent. 70 per la combinazione indicata alla lettera a) per l’utilizzo di linee radiali o periferiche; a cent. 80 nel caso analogo per la combinazione indicata alla lettera c).
Non ci illudiamo che il lettore riesca a seguire quanto sopra esposto (sicuramente non ne avrà la pazienza) ed anzi gli risparmiamo l’illustrazione di altre e più complesse combinazioni di viaggio all’epoca previste, ci limitiamo qui a constatare come la tariffazione rappresenti uno dei tanti casi di ingegnerismo che hanno caratterizzato la vita dell’azienda.  E del resto per comprendere appieno quanto l’ATAG amasse complicarsi la vita (e complicare quella dei romani), basta andare a leggere le modalità di scambio ai nodi autotramviari della circolare. Premesso che le definizioni circolare destra e circolare sinistra si riferiscono al senso di percorrenza delle vetture tramviarie sull’anello che compone la linea, orario o antiorario per chi dall’interno dell’anello osservi la stessa (e che quindi guarda ai binari dando le spalle al senso di provenienza delle linee centrali), il regolamento di servizio prescrive che...
 …il viaggiatore che proviene dal centro ad un nodo, e deve andare sulla circolare alla sua destra, che è anche la mano delle vetture, attenderà sull’apposito salvagente interno all’anello, e prenderà la vettura che si muoverà verso la sua destra guardando i binari...
Ancora una volta risparmiano al lettore l’illustrazione di altri casi, ad esempio dell’evento in cui il viaggiatore debba andare sulla circolare alla sua sinistra dopo aver effettuato il percorso su uno dei tronchi della circolare (considerata in questo caso effettivamente circolare). Solo ci domandiamo come mai avranno fatto i romani a viaggiare su questa nuova rete, e più ancora vorremmo provare a metterci nei panni dei fattorini aziendali, chiamati non solo ad applicare questa incredibile complicazione di regole, ma anche a dover interpretare le innumerevoli eccezioni che presenta, magari di fronte a un passeggero che cerca di sfruttarle a proprio vantaggio.
Qui a seguire diamo alcuni esempi con alcune immagini dei nuovi biglietti grafici, utili anche per comprendere le considerazioni che seguiranno:

Biglietto da 60 centesimi emesso sulla linea diametrale ST (p. Fiume-p.te Garibaldi)
Come si vede il biglietto rappresenta anzitutto il percorso schematizzato della linea su cui è stato emesso: dal nodo S (Salario, p. Fiume), la linea incontra i nodi centrali l (v. Ludovisi), t (l.go del Tritone), c (p. Colonna), v (p. Venezia), a (l.go Torre Argentina), per terminare al nodo T (p.te Garibaldi): per ognuno dei nodi sono indicate le varie linee che si incontrano tra i due capilinea, e ovviamente a questi ultimi. Pur essendo rappresentate tutte le linee incontrate, questo biglietto può essere normalmente utilizzato sulle sole linee 3, 4, 5, 106 a p. Fiume, 20, 22, 27, 29, 31 a p.te Garibaldi. Il fattorino che lo emette deve forare il giorno del mese e l’ora di emissione, il fattorino della vettura utilizzata in sequenza (dopo aver controllato la regolarità di data e ora), appone una foratura sul numero della linea su cui si trova in servizio (ciò che rende il biglietto non ulteriormente valido per ulteriori cambi). È ammesso il cambio dal percorso centrale alla linea circolare, ma la relativa foratura fa perdere il diritto al percorso radiale.

Biglietto da 70 centesimi emesso sulla circolare interna
Questo biglietto, che rappresenta ugualmente il percorso schematizzato della linea su cui è stato emesso, consente dalla circolare di effettuare un doppio percorso radiale, e lo scambio con una linea periferica della zona C. Esso da quindi diritto a 4 percorsi se il passeggero utilizza una tra le linee F33, N26 e P11, i tronchi della futura circolare esterna, che a seconda dei casi sono considerati circolari o radiali (in questo caso radiali). Si noti che l’anello schematizzato della circolare interna è parzialmente circondato dalla rappresentazione di questi ultimi tronchi. Il passeggero che sale sulla circolare in un punto qualsiasi della stessa può quindi effettuare il trasbordo al nodo N (Porta Pia), con la linea tramviaria 7: da quest’ultima può proseguire fino a p. Sempione per utilizzare la linea periferica 7 locale (la circolare di Montesacro), ma può anche effettuare il cambio con la linea P11 all’incrocio tra la v. Nomentana e il v.le della Regina. Dalla linea P11 potrebbe cambiare con la seconda linea radiale prevista dal percorso, ad esempio la 5, per terminare poi la validità del suo titolo salendo su una vettura della linea 205. Potrebbe anche cambiare con la linea 1 al nodo F, per cambiare poi con la linea 1P a p.te Milvio. Per stabilire il senso di marcia del passeggero la prima foratura del biglietto viene effettuata sulla riga del percorso schematizzato della circolare, tra il nodo di salita e quello immediatamente successivo.

Biglietto da 60 centesimi emesso sulla tratta centrale della linea 119
Abbiamo già visto che il biglietto da 60 centesimi emesso sulle linee autobus del centro da diritto a compiere un ulteriore viaggio su una linea radiale. Il passeggero che sale (in questo caso), sulla tratta centrale della linea 119 può quindi effettuare il cambio al Colosseo con la circolare interna o con la linea radiale 26. Il passeggero, però, può continuare il viaggio sul 119, ma essendo il tratto successivo al Colosseo equiparato a linea radiale, il passeggero che decide di proseguire esaurisce la validità del proprio biglietto, che non consente ulteriori trasbordi. La tariffa da 60 centesimi della zona centrale consente lo scambio con la circolare interna, come detto, ma tale cambio – oltre a far perdere il diritto al percorso su una radiale – limita la validità del viaggio ad un massimo di tre nodi consecutivi. Questo significa che dal nodo C il viaggiatore può liberamente spingersi fino al nodo N da una parte, fino al nodo B dall’altra, e dovrebbe acquistare un ulteriore biglietto per proseguire verso i nodi P, F e S.