Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Porte anti-incendio: malfunzionanti. Piani d’evacuazione: non approvati. Luci d’emergenza: assenti. Saracinesche stagne: non a norma. Più due altri problemi alle dotazioni di sicurezza. Due cartellini gialli, nel calcio, valgono l’espulsione. I 6 alzati dieci giorni fa dalle autorità portuali di Patrasso alla Norman Atlantic non sono bastati invece a fermarla.
Quanto sono davvero sicure allora le navi su cui ci imbarchiamo? Come si può essere tranquilli salendo a bordo, ricordando gli allarmi ignorati sugli “inchini” della Costa Concordia e le “finte prove in mare” evocate in alcune intercettazioni rilanciate da “Report” e costate due mesi fa un’ispezione ministeriale al Rina, società che certifica l’affidabilità della flotta tricolore?
Le autorità di controllo europee, comprensibilmente, dicono che possiamo stare tranquilli. E che per assurdo il controllo ai raggi X della Norman Atlantic nel porto ellenico alla vigilia di Natale è il segno che le verifiche ci sono e i regolamenti (sempre che vadano bene) sono rispettati alla lettera. Il Paris Mou, incaricato di vigilare sulla sicurezza dei mari del Vecchio continente, ha mandato in porto nel 2013 ben 17.867 ispezioni. Come dire che ogni imbarcazione è stata visitata almeno 1,3 volte. E nel 58% dei casi – dato che in effetti non è proprio tranquillizzante – il rapporto finale ha evidenziato almeno una delle deficiencies, come le chiamano i tecnici, scoperte pure sulle dotazioni della Norman Atlantic. Impianti di allarme che non funzionano, scialuppe di salvataggio che faticano a scendere in acqua, procedure d’emergenza trascurate. In 12 mesi di questi “piccoli problemi” ne sono stati scoperti 49.074 e il più frequente (il 13,5% del totale) è, guarda caso, quello relativo proprio alla manutenzione degli impianti anti-incendio.
Fermare una nave ai box per riparare i danni però non è facile per nessuno: i trasporti navali sono uno dei pochi settori in cui l’Europa – grazie in particolare agli armatori greci – ha mantenuto la leadership mondiale con il 40% del tonnellaggio globale. La flotta del Vecchio continente occupa 2,3 milioni di persone tra il Mare del Nord e l’Egeo e garantisce secondo le stime del settore 145 miliardi l’anno al Pil della Ue. E la crisi degli ultimi anni, con molte navi ferme alla fonda con le stive vuote e i traghetti massacrati da improvvide gestioni pubbliche o dai tagli agli aiuti statali per le rotte “minori”, ha finito – dicono molti osservatori – per influenzare il capitolo delle spese per la sicurezza. Problema ancor più sentito in un mondo dove le cifre in ballo sono altissime – in Italia, assicurano i big di casa nostra, sono stati investiti 15,5 miliardi in dieci anni – ma le strutture proprietarie sono ancora familiari e dinastiche. E dove molto spesso (è successo anche alla Norman Atlantic nei suoi pochi anni di vita) le singole unità passano di mano come figurine Panini.
Il risultato, a voler leggere i numeri in controluce, è che la benemerita pioggia di cartellini gialli molto raramente si traduce in un sacrosanto cartellino rosso: succede «quando i problemi comportano chiari pericoli per la sicurezza» recitano le regole del Paris Mou. E nel 2013 – malgrado le quasi 50mila anomalie riscontrate – è capitato solo 669 volte, una in più dell’anno precedente. La metà («ma i numeri non sono comparabili», ammonisce Paris Mou) del 2007. Su 100 ispezioni solo nel 3,65% dei casi i controllori dicono “stop” e obbligano le navi a fermarsi per le riparazioni. L’Italia, nel suo piccolo, è stata inserita nei Paesi della lista “bianca”, quelli più virtuosi. Su 373 ispezioni a navi che battono il tricolore sono stati riscontrate 213 deficiencies e solo 6 sono state spedite in cantiere, l’1,61%. Dato però da prendere con le pinze visto che qualche barca di casa nostra naviga forse sotto bandiera panamense (2.021 ispezioni e 144 “stop”) o maltese (1.404 controlli, 41 imbarcazioni fermate). E forse, dopo la tragedia di ieri sulla rotta Igoumenitsa-Ancona e nell’interesse di passeggeri ed equipaggi che ogni giorno salgono a bordo di un traghetto e di una nave da crociera, è lecito attendersi – in caso di “porte anti-incendio non funzionanti” e di luci di sicurezza “assenti” – un po’ di severità in più anche da parte degli arbitri.

ETTORE LIVINI