Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

• «(…) Nel 1961 la Bianca Costa fu distrutta da un incendio partito dall’esplosione dello starter del motore di sinistra: le fiamme investirono il quadro elettrico della sala macchine e da qui si propagarono a tutta la nave. In cinquant’anni di strada ne è stata fatta parecchia per dominare il nemico più temuto a bordo di una nave. La normativa di riferimento è la convenzione internazionale Solas. E la filosofia che sta alla sua base si sintetizza in tre punti. Li mette in fila Paolo Salza, direttore dei servizi tecnici del gruppo di certificazione internazionale Rina: “Fare in modo che a bordo di una nave il rischio che si sviluppi un incendio sia molto basso; che se si sviluppa venga spento il prima possibile; e se non si riesce a domarlo limitare la propagazione delle fiamme nei locali vicini”. Per rispondere al primo punto sono state elaborate macchine sempre più ad alta tecnologia, per conformarsi al secondo sono stati studiati “sistemi di protezione attiva” per ogni livello di emergenza: si va dagli estintori agli idranti, fino al trattamento con anidride carbonica (ma anche con schiuma o acqua nebulizzata). “L’anidride carbonica – spiega Salza –, che satura il locale, si usa proprio per fermare gli incendi degli apparati motore o dei generatori: una misura drastica che prevede l’evacuazione dei locali e il loro sigillo”. Per limitare infine la propagazione delle fiamme la Solas prevede che le navi siano costruite con il sistema matrioska. Vale a dire: “Ogni locale, coibentato in acciaio e dotato di porte tagliafuoco, deve poter essere isolato insieme al suo sistema di ventilazione: sia in orizzontale sia in verticale”. Per capire meglio: “La sala macchine deve garantire il massimo livello di protezione: A60, ovvero la tenuta al passaggio di fumi e fiamme per almeno un’ora”. Dopo di che scattano a cascata altri livelli di isolamento, superati i quali si arriva alla misura estrema: l’abbandono nave». [Mangiarotti, Cds]