Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

APPUNTI BICICLETTA PER LA VERITA’ – Bicicletta ok – Torna in produzione la bicicletta Graziella. Nata nel 1964 su disegno di Rinaldo Donzelli, fabbricata dalla Carnielli di Vittorio Veneto: bianca nella versione originale, poi blu oltremare. Era venduta con tubetto di vernice e pennellino nel tappo per fare i ritocchi alle sverniciature. Pieghevole. Dopo una decina d’anni fallì. Il marchio lo comprò Cicli Bottecchia, che ora la ripropone (tre versioni: blu, bianca, nera; prezzo: 699 euro). Nel foglio 133v del Codice Atlantico di Leonardo (circa 1490) si trova lo schizzo di un veicolo molto simile alla bicicletta. Nel 1791 il conte francese Mede De Sivrac presentò nei giardini del Palais Royal di Parigi la sua invenzione: due ruote da carrozza unite da un travetto di legno. Seduti sul travetto ci si spostava spingendosi coi piedi. L’invenzione, prima chiamata cheval de bois (cavallo di legno), poi celerifero o anche velocifero, era faticoso da spingere e ingovernabile, perché non aveva sterzo. Nel 1816 il barone Karl Von Drais inserì sul velocifero uno sterzo e un “appoggia-pancia” per aiutare la spinta dei piedi. Nacque così la draisina. In Inghilterra la chiamarono hobby horse e la fecero tutta di ferro, con sellino in pelle, contachilometri sul manubrio, parafango sulla ruota posteriore e un riposagomiti. La versione per donna aveva il telaio abbassato. Nel 1861 Ernest Michaux aggiunse pedali e freno. La draisina a pedali, chiamata anche “boneshaker” (scuotiossa) perché le ruote erano di legno e sulle strade provocavano fastidiose vibrazioni al guidatore. Il biciclo, la cui ruota anteriore, molto più grande della posteriore, aveva un diametro compreso tra 90 e 150 centimetri. Andava a 12 chilometri l’ora al massimo, era ingombrante e difficile da guidare: bisognava frequentare una scuola guida. Il biciclo in Inghilterra era chiamata “penny-farthing” perché le ruote facevano pensare a due monete affiancate: il minuscolo farthing e il penny, più grande. Nel 1889 l’irlandese William Hume presentò a Londra un modello con il nome di “Bicyclette Humatic”, il primo a montare gomme pneumatiche. Da quel momento tutte le principali case produttrici che ottennero l’esclusiva di cerchiare le ruote con i pneumatici Dunlop lanciarono i loro modelli con il nome di “Biciclette” (bicicletta in italiano). In Italia circolano 25 milioni di bici. Nel 2012 sono state vendute oltre 2 milioni di biciclette, con un incremento di oltre 200.000 pezzi rispetto al 2011. Le più acquistate sono le “city bike”, seguite dai modelli pratici e resistenti stile bike-sharing. Bici da corsa e mountain bike sono preferite soprattutto per il tempo libero. In Italia viene rubata una bicicletta nuova su tre, circa il 9% di quelle in circolazione. Si tratta di 100 milioni di euro l’anno di valore. Nelle cantine degli italiani giacciono inutilizzati più di 32 milioni di bici (stima Ancma). In Italia ci sono 3.297,2 chilometri di piste ciclabili: bastano solo tre città europee (Stoccolma, Hannover, Helsinki) per fare la stessa somma. L’Olanda ha 22 mila chilometri di piste ciclabili. Tra il 2005 e il 2010 in Italia sono morti 1.514 ciclisti. Feriti: 70.840. Su 154 km pedalati in media l’anno dagli italiani, ci sono 42 incidenti. Peggio di noi Spagna, Inghilterra, Francia e Austria. Ogni olandese percorre mediamente 848 km l’anno con 15 incidenti, mentre i danesi pedalano 936 km l’anno con soli 12 incidenti. Un adulto perde 5,8 kg in un anno se va al lavoro in bicicletta. Nove bici parcheggiate occupano un posto auto. 30 minuti in bici al giorno fanno risparmiare 410 euro in spese mediche. Chi va al lavoro almeno 3 volte a settimana in bici risparmia 20 euro al mese. Royal Dutch Gazelle, la più famosa fabbrica olandese: 350 mila bici l’anno, fatturato di oltre 12 milioni di euro. La bici più costosa del mondo, in edizione limitata, placcata in oro 24 carati e incrostata da 600 cristalli Swarovski. Altri dettagli: sellino Brooks in pelle, rifiniture in cuoio, uno scudetto con foglia d’oro davanti al manubrio. In dieci esemplari, ognuno dei quali costa 80.000 euro. Pù economica la versione senza Swarovski: 20.000 euro l’una (solo 50 esemplari). Giovanni XXIII chiese a Bartali d’insegnargli ad andare in bici: «Voleva perdere qualche chilo pedalando su e giù per i viali vaticani». La regina Margherita andava in bicicletta senza perdere pudore e signorilità. Le aveva insegnato a pedalare il signor Bianchi, il “re della bicicletta italiana”, che per non toccarla durante gli esercizi aveva fatto costruire delle speciali manopole per poterla guidare senza sfiorarla. Terence Hill coi primi soldi guadagnati recitando (a dodici anni, nel ruolo di un giovane capobanda in Vacanze con il gangster diretto da Dino Risi) comprò una bici. Costo: 12 mila lire. Gugliemo Marconi regalò alla fidanzata Beatrice O’Brien una bicicletta. Su consiglio della futura suocera ci aggiunse anche un diadema di brillanti brasiliani. Eugenio Montale non sapeva andare in bicicletta. Gino Bartali ebbe la prima bicicletta «a sedici anni e un giorno»: «Me la regalò mio padre per risparmiare i trenta centesimi del tram». La sua prima vittoria, nel luglio 1931 sul percorso Nave di Rovezzano-Pontassieve e ritorno, su una bici di fortuna montata alla meglio con il telaio, le ruote, il manubrio presi a prestito da amici. A sessantasette anni lo scrittore russo Lev Tolstoj imparò ad andare in bicicletta. Fino a ottant’anni fu visto curvo sul manubrio, a girovagare per la campagna russa. «La bicicletta è una linea retta con l’infanzia» (Didier Tronchet, Piccolo trattato di ciclosofia, Pratiche Editrice). Ernesto Colnago, classe 1932, produttore di bici, parla con le sue creazioni (le chiama «le ragazze»). Una volta gli era capitata una bicicletta che non «andava d’accordo» con Eddy Merckx. Allora lui l’accarezzò prima di ammonirla: «Ti avverto, come ti ho creata ti distruggo! Prova ancora a far arrabbiare Merckx e ti strappo i freni e me li mangio». Prezzi di biciclette agli inizi del Novecento: una Imperial Triumph No. 17 fabbricata in Inghilterra costava 575 lire; una Frera, italiana, 300 lire; modelli italiani senza parafanghi e con un solo freno anteriore, poco meno di 200 lire. Chi voleva spendere ancor meno, comprava i pezzi e se li faceva montare da un artigiano (o li assemblava da sé): bastavano 100-120 lire. ( Luigi “El Luisin” Ganna, vincitore del Giro d’Italia 1909, muratore e poi costruttore di biciclette. Al cronista che gli chiedeva cosa provasse dopo la vittoria: «Me brüsa tanto el cü!». Fino al 1930 l’unico l’unico modo di cambiare il rapporto di una bici era quello di togliere la ruota posteriore e rovesciarla per usare il pignone montato sull’altro lato. L’invenzione del cambio si deve al ciclista dilettante Tullio Campagnolo. L’idea gli venne nel 1924: stava affrontando il passo Croce d’Aune (Belluno) durante una bufera di neve. Per affrontare la salita pensò di girare la ruota, ma non ci riuscì per via delle dita intirizzite dal freddo. Sbottò: «Bissogna cambià qualcosa de drio». Nel 1933 entrò in produzione il primo mozzo a sgancio rapido. La R Super Bianchi del 1925, poi chiamata Impero, coperta da brevetti in Italia, Francia, Inghilterra e Belgio, costava 1.250 lire (per acquistare quella da corsa Giro d’Italia ne bastavano 775 e si aveva in regalo anche una maglia di lana bianca e celeste). La bici volante Daedalus 88, messa a punto da Mit e Nasa: 34 metri di apertura alare, 32 chilogrammi di peso. Il 23 aprile 1988, pilotata dall’atleta greco Kanellos Kanellopoulos, sorvolò in 3 ore e 54 minuti una distanza di 115,11 chilometri (dall’aeroporto di Creta a Santorini), alla velocità di oltre 49 chilometri orari. A sette metri dalla riva la bici si spezzò e cadde in mare: i pezzi recuperati sono allo Smithsonian Institute di Washington. Per realizzare Daedalus 88 servirono un milione di dollari e 15 mila ore di lavoro. «Ogni volta che vedo un adulto in bicicletta, smetto di disperare del futuro della razza umana» (lo scrittore H.G.Wells). «Date a un uomo un pesce e lo nutrirete per un giorno. Insegnate a un uomo a pescare e lo nutrirete per una vita. Insegnate a un uomo ad andare in bicicletta, e si renderà conto che la pesca è stupida e noiosa» (l’arcivescovo Desmond Tutu). *** ECCO PERCHE’ ABBIAMO VOLUTO LA BICICLETTA – ANGELO CAROTENUTO, IL VENERDI’ 30/12/2016 MANNHEIM. In un giovedì di fine primavera, il figlio del giudice di Baden uscì di casa con il peso dei suoi quattro nomi, un titolo di barone che non vedeva l’ora di ripudiare e un attrezzo di legno che fece ridere i passanti. Aveva due ruote, otto raggi, un sellino e l’ambizione di proporsi come alternativa al calesse. Il 12 giugno saranno passati duecent’anni dalla prima passeggiata, e se questo 2017 nasce nel segno della bicicletta, bisogna tornare dove tutto cominciò, tra il Reno e il Neckar, a Mannheim, città che alle strade del suo centro urbano non ha dato nomi ma numeri e lettere. Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn partì dal blocco M4, dove oggi sono disposte decine di uffici dentro cubi di mattoni rossi e bianchi, e dove allora, a poche centinaia di metri, aveva abitato la signorina Constanze Weber, andata in moglie a un ventunenne musicista di un certo talento, di nome Wolfgang e di cognome Mozart. La bicicletta del signor Karl portava un timone al posto del manubrio, non aveva pedali e per la verità non aveva neanche un nome; lui la chiamò semplicemente per quel che era, Laufmaschine, una macchina per correre, e di corsa – piedi a terra – se ne andò per sette chilometri da Mannheim verso Schwetzingen, fuori città. Un tipo bizzarro questo Drais, così almeno è stato descritto per oltre un secolo e mezzo, uno che aveva lasciato il suo lavoro di guardia forestale per rinchiudersi anima e corpo in un magazzino, perdendosi dietro invenzioni e fantasie. Un estintore, un tritacarne, un periscopio. Finché sette anni fa, con una biografia più accurata, il fisico Hans-Erhard Lessing gli ha restituito tutti i meriti da visionario innovatore. Schwetzingen non esiste più, ingoiata ormai dalla città nel distretto di Rheinau. Lungo la via dove Karl Drais passeggiò su due ruote alla velocità di 15 chilometri all’ora, i binari del tram numero uno segano a metà un sobborgo in cui le attrazioni sono una sala fitness e un drive in. Supermercati, negozi di cosmetici, insegne cinesi. Drais sgambettò qua con la sua macchina, concepita in preda a un’ossessione. Due anni prima, dall’altra parte del mondo, l’esplosione del vulcano indonesiano Tambora e la più grande eruzione della storia avevano causato un cambiamento globale delle condizioni meteo. L’estate 1816 in Europa era iniziata e finita senza sole, interi paesi erano stati travolti da lastre di ghiaccio, le temperature si erano abbassate di tre gradi. Grano, riso e avena giunsero a costare tre volte tanto. I cavalli avevano due prospettive: morire di fame o essere mangiati dagli uomini. Perciò Drais immaginò di farne a meno: un anti-cavallo, come Gianni Brera avrebbe poi chiamato la bicicletta. E assai simbolicamente, come forse farebbe un pubblicitario attuale, fermò quel giovedì la sua passeggiata alla locanda di Schwetzingen, la stessa in cui di solito le carrozze sostavano per far riposare gli animali. Drais svoltò alla rotonda e se ne tornò a casa. Nei duecento anni successivi, alla draisina sono stati aggiunti poggiapiedi e pedali, la catena e la moltiplica, i pneumatici e la camera d’aria, i cuscinetti a sfera e i campanelli, i tubi e il portapacchi, perfino il motorino per la pedalata assistita. La bici è stata subito un pericolo. Quando arriva in Francia come vélocipède e in Inghilterra come hobby horse, le strade sono così segnate da carri e zoccoli che i proto-ciclisti viaggiano ai bordi, mettendo a rischio il passo dei pedoni. A Milano la polizia ne vieta l’uso di notte, l’Italia clericale si mostra sospettosa. Settantasette anni dopo Drais, la Gazzetta di Venezia avverte i «mariti gelosi» di guardarsi dai tandem, perché «il velocipedismo è un’invenzione infernale» giacché la donna molto spesso cade, e cade nelle braccia altrui. Un assedio al pudore. Edoardo Bianchi, l’industriale che aveva applicato l’invenzione di Dunlop alle ruote, era di casa presso Palazzo reale, dove dava lezioni a Margherita di Savoia ma «aveva fatto costruire speciali manopole con cui poterla guidare senza toccare il suo corpo» (Gabriella Turnaturi, Signore e signori d’Italia, Feltrinelli, 2011). Insidiosa, questa bici. Anticiperà la rivoluzione sessuale. Argia Sbolenfi pubblica nel 1897 una raccolta di poesie, scrivendo rime esplicite in ode al sellino («io son beata allor che fra le gambe sento il rigido ordigno»). Lorenzo Stecchetti, nella prefazione, la accusa di pornografia. Solo che sia Argia sia Stecchetti sono pseudonimi di Olindo Guerrini, esponente della scapigliatura romagnola. Gino Boccasile disegnerà durante il fascismo una delle sue ragazze formose in sella, vestito aderente e gamba sinistra in vista. Ma con la guerra l’eros svanisce, l’anti-cavallo diventa strumento di libertà dei partigiani. Prima ancora di vincere il famoso Tour de France del ’48, riunendo intorno alla sua impresa l’Italia che rischiava di spaccarsi per l’attentato a Togliatti, Gino Bartali aveva salvato centinaia di ebrei procurando loro documenti falsi, nascosti nei tubi della bici. De Sica e Zavattini ne porteranno una fino all’Oscar, imponendola nell’immaginario degli italiani, che ne faranno un mezzo di trasporto e del tempo libero, dunque il primo oggetto di massa nella società dei consumi. Il sorpasso delle automobili avverrà solo nel 1971. Intorno alla bici l’Italia ha saldato le masse e le élite. Il ciclismo è «lo sport più popolare perché non si paga il biglietto» (Pasolini) ed è quello che i grandi scrittori hanno scelto di raccontare. Al Giro d’Italia i giornali invieranno Vasco Pratolini e Alfonso Gatto, Dino Buzzati e Anna Maria Ortese, perché ogni corsa sa tenere insieme il viaggio, l’attesa e la strada, tre cardini della letteratura, come sapevano da Omero a Leopardi, a Kerouac. Francesco Morace, sociologo, ha raccolto nel suo libro Crescita felice. Gli effetti della nuova giovinezza della bici, che nel 2012 ha effettuato in Italia il controsorpasso sulle auto nelle vendite, oltre un milione e seicentomila in un anno. Dice: «La bicicletta risponde al desiderio di riappropriazione del territorio. È l’emblema di un nuovo stile di vita, pulito, sostenibile, economico e dinamico. Vive un grande ritorno perché è un oggetto semplice e personalizzabile». Eppure, l’uomo a cui venne la brillante idea morì in povertà, dopo aver scansato un tentato omicidio per le proprie idee democratiche. Finanche oggi, nella sua Mannheim, la memoria è soffocata dall’altro grande inventore locale, Carl Benz, l’ingegnere che nell’agosto del 1888 mise sua moglie Bertha alla guida del primo modello d’automobile, facendola viaggiare in compagnia dei figli Eugen e Richard da Mannheim a Pforzheim. Benz ha un monumento in città, Drais no. La via lungo la quale viaggiò l’auto è segnata dai cartelli Memorial Route, la strada della bici non ne ha. Degli anni dei tentativi di Drais resta un capannone verde acido sperduto tra una coppia di alberi spennacchiati a Luzenberg, periferia nord della città, e come fosse una maledizione: di fronte a un’officina Mercedes. L’industria delle auto del resto dà lavoro in città a cinquemila dipendenti, Drais è un eretico che sbatte contro la religione dei 200 mila motori prodotti in un anno. Al civico 56 di Relaisstrasse, lungo la via che lo condusse all’ufficio postale di Schwetzingen, hanno provato a riprodurre la Altes Relaishaus, facendone un ristorante, andato distrutto in un incendio doloso due anni fa. Mannheim ricorda Drais solo con un quadrato di pietra e una bici stilizzata in acciaio al centro di Karlsplatz: era nato qui Rudi Altig, corridore, campione del mondo e maglia gialla al Tour. La città continua a tener fede alla sua chiamata all’innovazione, con una nuova cura per le metastasi vertebrali e una ricerca spinta nel settore energetico: i cittadini producono energia con pannelli solari e sono stati messi in rete. Ci pensa il Technoseum a restituire centralità alla bici, ospitando una bella mostra sui suoi 200 anni, dalla macchina di Drais a oggi, la mappa del viaggio, la caricatura di un giornale dell’epoca. Thomas Kosche, responsabile delle collezioni, si dice certo del fatto che «la bicicletta ha un futuro incontrastabile e continuerà a correre lungo qualche strada anche quando l’ultima macchina a motore sarà scomparsa». Può bastare, signor Drais, come rivincita. (30 dicembre 2016) *** BICICLETTA, 200 ANNI FA LA RIVOLUZIONE SULLE DUE RUOTE – LEONARDO SERVADIO, AVVENIRE 7/1 – Laufmachine: macchina per correre. La chiamò così il barone Karl Drais quando la mise in strada nel 1817 a Mannheim. Di una semplicità assoluta, ma dopo l’invenzione della ruota è stata forse tra le maggiori scoperte nella storia della tecnologia. Perché prima che nascesse la bicicletta ci voleva la forza degli animali da traino, e l’unica alternativa alle carrozze o al trasporto a dorso di animale – tutte variabili piuttosto costose, tanto che il termine “cavaliere” è rimasto a indicare i personaggi di prestigio – era di muoversi a piedi. E perché attorno alla bicicletta sono fiorite altre innovazioni, dall’automobile all’aeroplano, nonché avanzamenti sociali. Si dice che la necessità aguzza l’ingegno. Nel 1815 ci fu un’immensa eruzione del vulcano Tambora in Indonesia e le sue ceneri si sparsero in tutto il mondo: i raccolti agricoli, che già scarseggiavano da un paio d’anni, si ridussero drasticamente, e nel 1816 gli animali morivano per carenza di cibo. Per cercare di sopperire il giovane Karl si mise a cercare qualcosa che potesse sostituire il cavallo. Così sfornò il primo biciclo. Che fosse un colpo di genio è testimoniato dal fatto che la Laufmachinevarcò subito i confini della Germania e fu nota in Francia col nome di “draisienne” e in Inghilterra come “draisine”, in omaggio al suo primo costruttore, alla cui fervida inventiva si deve anche la prima macchina per scrivere a tastiera nonché il primo tritacarne. Come accade per tutti i nuovi prodotti, interessò anzitutto il mercato del lusso, tanto che in lingua inglese molti la chiamarono “ dandy horse”, ovvero “cavallo per elegantoni”. E accese la fantasia: da qualche anno già c’erano le locomotive a vapore (nate tra il 1804 e il 1814 in Inghilterra), meraviglia della tecnica ed espressione di forza, ma erano apparecchi macchinosi e voluminosi e per giunta si muovevano su rotaie. Invece la Laufamchine era leggera, versatile, adatta all’uso di un singolo. Il primo suo viaggio avvenne il 12 giugno 1817, in un sob- borgo di Mannheim. Circa 8 km in un’ora. Quel prototipo era in legno, non aveva pedali ma era dotato di manubrio. Consentiva di andare veloci come di corsa, ma con minore sforzo: si stava seduti e si spingeva coi piedi per cui fu chiamato “velocipede”. Molti presero a costruirne, in Europa e negli Usa. Non avevano ancora copertoni di gomma e le ruote erano ferrate sul battistrada, così, per quanto i costruttori si ingegnassero a fornire sellini imbottiti, non doveva essere molto comodo cavalcarli sulle strade sterrate e piene di buche. Tra i nomignoli attribuiti loro in Inghilterra vi fu quello di “ bone shaker”, “scuotitore di ossa”. I velocipedisti preferivano mantenersi ai lati delle strade. Ne derivarono diversi incidenti, tanto che in alcune città il nuovo strumento fu vietato. L’idea comunque ormai s’era imposta e tra il 1863 e il 1864 a Parigi comparvero i pedali, dapprima collegati al perno della ruota anteriore, come ancora si vede in alcuni tricicli per bambini. Non è totalmente chiaro a chi si possa attribuire la loro invenzione, ma tra gli studiosi che partecipano all’International cycling history conference, che si svolge annualmente dal 1990 in città diverse e che nel 2017 avrà luogo a Mannheim, prevale l’idea che il pedale sia stato introdotto da Pierre Lallement, al cui nome è stata dedicata una pista ciclabile a Boston, vicina alla casa dove il francese morì nel 1891, dopo aver cercato invano di far fortuna oltre oceano. La scoperta del pedale scatenò la passione per la velocità. E si sviluppò l’industria. Negli Stati Uniti, negli anni ’70 Albert A. Pope fece incetta di brevetti: gli si attribuisce l’introduzione della catena di montaggio, teorizzata da Frederick Taylor e popolarizzata più tardi da Henry Ford. Ma pedalare da quell’altezza aveva i suoi inconvenienti: cadere era pericoloso e causava danni gravi. Si cercò allora il sistema per consentire di raggiungere discrete velocità ma senza rischi. Per questo fu sviluppata la trasmissione a catena che agisce sulla ruota posteriore e consente di variare il rapporto tra pedalata e giri della ruota motrice grazie alla differenza di diametro degli ingranaggi. Così negli anni ’80 si configurò la bicicletta come oggi è conosciuta. E assunse anche il suo nome attuale, che è un diminutivo probabilmente perché il biciclo rinunciava alla ruota grande. A fine ’800 avvenne un altro avanzamento rivoluzionario: un veterinario scozzese trapiantato in Irlanda, certo John Scott Dunlop, per rendere più sicura la presa sulla strada e più confortevole la cavalcata introdusse gli pneumatici in gomma gonfiabile. Poi Dunlop passò la sua invenzione al direttore dell’Associazione dei ciclisti irlandesi, Harvey Du Cross che per riconoscenza chiamò “Dunlop” l’azienda che fondò e ben presto si ingigantì sino a divenire una delle prime multinazionali, perché intanto cominciava a scorrazzare l’automobile. Lo sviluppo dei freni ha una storia tutta sua: fin dai primi modelli di velocipede vi furono freni “a cucchiaio” che premevano contro la ruota. Poi se ne introdussero altri tipi, tra cui quello a ganasce che agisce sul cerchione: ma questo in fondo costituisce il passo previo al freno a disco, che si diffuse per l’uso negli aeroplani. Ma il legame più diretto con l’aereo è dato da due fratelli che avevano una piccola officina meccanica a Dayton (Ohio) in cui fabbricavano biciclette. Ne ammiravano la leggerezza e l’equilibrio, tanto da pensare che questi concetti potessero trasferirsi a un mezzo meccanico capace di realizzare il vecchio sogno di vincere la gravità: senza la bicicletta i fratelli Wright non avrebbero mai costruito la prima macchina volante. Tutto questo avveniva agli albori dell’era del trasporto meccanizzato. Ora, quando il mondo è invaso da motori (e dal loro rinquinamento), la bicicletta torna in auge: è il mezzo privilegiato per le città sostenibili. Se ne producono modelli ultraleggeri, smontabili, a pedalata assistita, con carrello, con parapioggia, da città, campagna o montagna... A 200 anni dalla nascita è ancora fattore di progresso. *** A 105 ANNI ROBERT MARCHAND PEDALA A 22,5 CHILOMETRI ORARI. IL DECANO DEI CICLISTI FRANCESI HA STABILITO IL RECORD DELL’ORA NELLA CATEGORIA DEGLI ULTRA 95ENNI Un autentico exploit quello di Robert Marchand, 105 anni, il decano dei ciclisti francesi che ha stabilito il record dell’ora per gli ultranoventacinquenni, pedalando a 22,5 chilometri orari sulla pista del velodromo di Saint Quentin-en-Yvelines, nell’Ile de France, a est di Versailles. Un’impresa che ha dell’incredibile anche perché Marchand dopo un’ora di sforzo è riuscito anche a migliorare il suo precedente risultato di 26,927 chilometri orari, messo a segno due anni fa. Festeggiato come una star da una folla festante, «Papy vélo», come è stato soprannominato, ha detto che avrebbe potuto andare più forte, ma in pista non ha visto il cartello dei 10 chilometri». Qual è il segreto di questo formidabile atleta nato il 26 novembre 1911, alto 1,50 metri per 50 chili di peso? A rivelarlo a Le Figaro è Véronique Billat, docente di fisiologia delle performance, il medico che segue Robert Marchand da quando ha compiuto 100 anni. Racconta come il fenomeno abbia potuto migliorare le proprie prestazioni nonostante l’età che avanza grazie agli esercizi personalizzati dell’allenamento quotidiano che l’hanno messo in condizione di realizzare performance respiratorie come quelle di un uomo sedentario di 50 anni. Il medico sostiene che l’esercizio sia un fattore di giovinezza purché personalizzato e in funzione delle proprie possibilità. Inoltre, ha raccontato Billat, Marchand ha un cuore grande, nel senso che le dimensioni del suo sono pari a quelle di un uomo alto 1,75 metri, e questo gli permette di beneficiare di un grosso apporto di sangue e così può arrivare a 147 battiti al minuto, quando, alla sua età non supererebbero la soglia di 115. A tavola non segue un regime particolare. Robert mangia banane, yougurt ai mirtilli, pane e marmellata di mirtilli, ancora, a colazione. A pranzo, quando ne ha voglia, mangia la carne. E si concede anche un bicchier di vino, come tutti, ma non ha mai fumato. Robert Marchand, vedovo, senza figli, già campione nazionale di ginnastica, dopo una vita fatta di molti mestieri diversi fuori dalla Francia, oggi vive con 900 euro di pensione e ha ritrovato la bicicletta, sua passione di gioventù, a 67 anni. E da allora non l’ha più lasciata collezionando corse su corse: la Parigi-Roubaix, la Bordeaux-Paris e altro ancora prima di diventare una delle grandi attrazioni dell’Ardéchoise, corsa annuale che riunisce oltre 12 mila partecipanti ogni anno. Conduce una vita modesta, Robert Marchand, un passato di comunista militante, nel suo studio di Mitry-Mory, nell’Ile-de-France, piccolo comune della cintura parigina. È la mascotte del club ciclistico locale. È autonomo fisicamente e intellettualmente, con uno spirito burlone. Ottimista, non ha mai perso la capacità di indignarsi. «Non ho la pretesa di fare il campione alla mia età», ha dichiarato a Le Figaro, dopo il record, «ma voglio solo mostrare che posso ancora fare dell’esercizio». Angelica Ratti, ItaliaOggi 6/1/2017 *** NELLE CITTA’ EUROPEE PEDALARE È DIVENTATO UN AFFARE – ALBERTO FIORILLO, IL VENERDI’ 30/12 – llato B europeo, il lato Bici, ha smesso di cantare esclusivamente le lodi di Amsterdam e Copenaghen considerate da tempo, e a ragione, le due capitali più bike friendly dell’Unione. Lentamente, coi ritmi slow che si addicono a questo sobrio mezzo di trasporto, ma senza pause o titubanze, mostrano ormai marcate virtù pedalatorie anche città distanti dalla Danimarca e dall’Olanda. Prendete Siviglia, estremo Sud della Spagna. Alla fine del secolo scorso qui la bici più diffusa era quella con le rotelle, un gioco per bambini. Poi dal 2003 in avanti, stufa dell’ingorgo quotidiano, l’amministrazione del capoluogo andaluso ha cominciato a investire milioni di euro (32 solo per le infrastrutture principali) e ad allargare i marciapiedi delle strade più trafficate col duplice obiettivo di sottrarre spazio alle automobili e ricavare corridoi protetti per le due ruote. Per passare da zero a 120 chilometri di ciclabili c’è voluto meno di un decennio. Nello stesso arco temporale è partito un servizio di bike sharing – SEVIci – analogo a quello che offrono Londra e Parigi con 250 cicloparcheggi perfettamente interconnessi con le fermate del trasporto pubblico: si può scendere dal bus e con lo stesso biglietto si ha diritto, gratis, a pedalare tutto il giorno. Risultato: oggi almeno 42 mila dei 700 mila residenti montano quotidianamente ed esclusivamente sul sellino per andare a scuola o al lavoro. Sempre in Spagna spingono sui pedali Madrid e (soprattutto) Barcellona, così come Bilbao, che ha percorso una strada diversa rispetto alle connazionali, arrivando alle stesse conclusioni. Negli anni 90, sulla scia dei lavori per la realizzazione del Guggenheim Museum, ha avviato un profondo piano di rigenerazione degli spazi urbani rendendo molto scomodo lo spostamento motorizzato (strade più strette, limiti di velocità severi, tariffe di parcheggio elevate) e – quasi senza volerlo – ha spinto tanta gente a preferire il manubrio al volante. Questa ciclorivoluzione riguarda sia le persone che le merci – nei centri storici sempre più spesso le consegne sono affidate alle cargobike – e parla sempre più lingue. Coinvolge Vienna, Amburgo, Berlino (oltre mille chilometri di ciclabili e una ciclovia che ha preso il posto del muro), ma anche Varsavia, Danzica e Lubiana e diversi centri urbani ungheresi grazie al lavoro di squadra governo-comuni: il primo ha investito in ciclabili e cicloposteggi, i secondi hanno lavorato per scoraggiare l’accesso in macchina alle aree centrali, aumentando il prezzo della sosta. A Budapest, per dire, in dieci anni l’uso dell’auto privata s’è più che dimezzato. Poi ci sono le metropoli. Londra ha programmato un investimento da un miliardo di euro per nuove superstrade destinate ai frequent biker. La capitale francese ha finanziato con 150 milioni di euro il suo Plan Vèlo che entro il 2020 dovrà convincere 500mila parigini a utilizzare solo piedi e pedali per girare in città, costruendo una rete ciclabile capillare e generalizzando quel limite di velocità a 30 chilometri orari che rende più facile la vita alle bici ed è già oggi in vigore nei due terzi delle strade cittadine. In tutti i casi più che di una moda passeggera, la rinascita della bici sembra il prologo di una mobilità sempre meno motorizzata. Ne è convinta l’European Cyclists Federation, la federazione delle associazioni ciclistiche continentali. Ha stimato che i benefit che ruotano attorno al mondo della bicicletta nella Ue miliardi di euro l’anno, legati sia alla produzione di mezzi, accessori, infrastrutture e servizi sia alla diminuzione di spese sanitarie, bolletta energetica, costi di congestione. Insomma: liberarsi dal traffico fa bene ed è un buon affare.