Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

APPUNTI ALITALIA PER LA VERITA’ – • Alitalia, che perde più di un milione di euro al giorno. Quest’anno il passivo di gestione sarà superiore a 400 milioni. • Intesa Sanpaolo e Unicredit - che sono, allo stesso tempo, azionisti della compagnia, rispettivamente, con il 20,6% e il 12,9%, e creditori dell’azienda. • socio forte Etihad di “caricarsi” debiti della compagnia per 216 milioni mediante la sottoscrizione dei cosiddetti “Sfp” (Strumenti finanziari partecipativi), una sorta di obbligazioni che faranno maturare in capo agli emiratini una prelazione, nel caso in cui l’azienda tornasse a fare profitti, ma privi di diritti di voto e che quindi non farebbero salire la compagnia di Abu Dhabi nel capitale oltre l’attuale 49%, pena la perdita dei diritti di traffico in Europa secondo i paletti fissati da Bruxelles. • Alitalia è a un passo dalla bancarotta e lo Stato, rientrato nell’azionariato con Poste, è sollecitato ad occuparsene. IL POST 17/12 – Secondo le stime pubblicate dal Sole 24 Ore, Alitalia chiuderà il 2016 con una perdita di più di 400 milioni di euro, poco più di un milione di euro al giorno. Per evitare il fallimento, la compagnia avrà bisogno per la quarta volta in meno di un decennio di un aumento di capitale. Le ragioni di questa crisi risalgono ai precedenti interventi pubblici sulla compagnia, che, nel tentativo di preservarne “l’italianità”, sembrano aver condannato la società a una crisi di cui ancora non si vede la fine. Questa settimana, il consiglio di amministrazione di Alitalia si è riunito per discutere il piano industriale per i prossimi anni. Nelle riunioni, che si sono svolte tra lunedì e venerdì, gli amministratori hanno discusso le possibili strategie per raccogliere il denaro necessario a ripianare le perdite e fare gli investimenti che permetteranno alla società di tornare in utile. Tra le soluzioni possibili ci sono operazioni finanziarie, rese complicate dalle regole europee e dalla difficile situazione economica dei soci italiani della compagnia; esuberi di dipendenti e la possibilità di “prestare” piloti ad altre compagnie; l’investimento sui voli low cost e sulle tratte a lunga percorrenza. Il risultato di questa crisi e gli effetti di questi piani potrebbero anche costringere lo stato a intervenire nuovamente a favore della compagnia, dopo che salvarla negli ultimi anni è già costato ai conti pubblici oltre 7 miliardi di euro. «La crisi di Alitalia risale al 2009», spiega Andrea Giuridicin, docente di economia dei trasporti all’Università Milano Bicocca. All’epoca, il governo di Silvio Berlusconi bloccò la vendita di Alitalia ad Air France – KLM e organizzò una cordata di imprenditori per acquistare Alitalia e preservarne “l’italianità” (qui avevamo raccontato tutta la storia). L’operazione, a detta di quasi tutti i commentatori, si è rivelata un disastro. Non solo la cordata – chiamata Cai – acquistò Alitalia per 700 milioni di euro in meno rispetto all’offerta fatta da Air France – Klm, ma acquistò soltanto la parte “sana” della compagnia. Debiti e personale in più furono trasferiti in una cosiddetta “bad company” che rimase a carico dello Stato. Gli azionisti di Cai erano società che non avevano quasi nulla a che fare con il business delle compagnie aeree e alcuni ipotizzarono che il governo avesse offerto delle compensazioni per la loro partecipazione all’operazione. Parecchi di loro erano – e sono tuttora – concessionari dello Stato: gestori di autostrade o di telecomunicazioni i cui guadagni dipendono strettamente dalla regolamentazione stabilita dal governo. Gli azionisti di Cai, spiega Giuricin, non si sono dimostrati disposti, o non sono stati in grado, di fare gli investimenti necessari a risollevare la compagnia. Inoltre, continua Giuricin, «all’epoca si decise di puntare sulle tratte e a breve e media percorrenza», una scelta che con il passare degli anni si è rivelata un errore. Da anni le compagnie aeree ottengono gran parte dei loro ricavi dalle tratte a lungo raggio, mentre quelle a breve e media percorrenza sono spesso in perdita netta, anche a causa della concorrenza delle compagnie low cost. La soluzione che il management di Alitalia sta studiando è quella di investire sulle tratte low cost, in modo da rendere più remunerative anche le rotte a medio e corto raggio. Alitalia punta anche a investire sul lungo raggio, acquistando 20 nuovi aerei per le rotte più remunerative, e cessando di utilizzarne una decina di quelli che operano a corto e medio raggio. È un piano che «poteva andare bene alle condizioni di 4-5 anni fa», spiega Giuricin, che teme che oggi questa strategia potrebbe non essere più attuale e quindi non in grado di invertire il trend di perdite della compagnia. La società punta anche a ridurre i costi, e i giornali in questi giorni parlano della possibilità di più di mille tagli del personale fra licenziamenti, prepensionamenti ed esternalizzazioni, cioè trasferimenti ad altre società del gruppo. Giovedì, Repubblica ha scritto che nelle bozze di piano si parla di 1.100 esternalizzazioni e 300 casse integrazioni per gli impiegati del gruppo. Il problema principale sembra quello di 350 tra piloti e assistenti di volo, che potrebbero essere trasferiti ad altre compagnie controllate da Etihad – che detiene il 49 per cento delle quote di Alitalia – come Air Serbia e Air Seychelles, oppure potrebbero essere semplicemente lasciati “a casa”, ma con contratti di solidarietà o altre forme di compensazione. Si tratta di soluzioni che, tranne il trasferimento ad altre compagnie, in passato hanno sempre avuto costi piuttosto alti per lo stato. Ci sono state spesso polemiche sui dipendenti di Alitalia, alcuni dei quali hanno trascorso fino ad un decennio in cassa integrazione o con altre forme di solidarietà, sostanzialmente stipendiati dallo stato per non lavorare, un trattamento privilegiato di cui raramente hanno goduto gli impiegati di altre aziende in crisi. In ogni caso, il piano di rilancio avrà bisogno di investimenti, un’operazione per niente facile al momento. La soluzione più semplice sarebbe un aumento di capitale: i soci della compagnia investono nuovo denaro che viene usato per ripianare le perdite e fare gli investimenti necessari a rilanciarla. Questa scelta è complicata per via della particolare struttura proprietaria della compagnia. Dal 2014, il 49 per cento di Alitalia è posseduto dalla compagnia aerea degli Emirati Arabi Uniti Etihad. Essendo un “vettore extracomunitario”, cioè una compagnia non europea, Etihad non può crescere oltre il 49 per cento del capitale di Alitalia, poiché le regole europee stabiliscono che un vettore continentale non può essere controllato da una società non-europea, a meno di rinunciare a una serie di benefici e privilegi. I soci italiani però non sono in condizioni di partecipare a un eventuale aumenti di capitale. Il restante 51 per cento delle azioni è di proprietà di Midco, una società posseduta al 100 per cento da Cai, l’erede del consorzio di imprese voluto da Silvio Berlusconi nel 2008. Gli azionisti principali di Cai sono le banche Unicredit e Intesa, oltre ad Atlantia, la società con cui la famiglia Benetton controlla alcune delle principali tratte autostradali. Nessuna di queste società sembra interessata ad aumentare le proprie partecipazioni all’interno della compagnia aerea, un tipo di società che è molto lontano dal loro “core business”. Per risolvere questo problema, il consiglio di amministrazione sta studiando una serie di soluzioni alternative. Etihad potrebbe ad esempio aumentare la sua quota del capitale di Alitalia acquistando azioni senza diritto di voto, sperando che un’operazione del genere non risulti in contrasto con le regole europee. L’operazione potrebbe avvenire tramite una “conversione”: alcuni prestiti che Etihad ha fatto ad Alitalia verrebbero “trasformati” in nuovo capitale della società. Se queste operazioni dovessero fallire, l’unica soluzione sarebbe l’ingresso di un nuovo partner europeo: in questi giorni, ad esempio, si parla della tedesca Lufthansa. *** GIULIANA FERRAINO, CORRIERE DELLA SERA 23/12 – L’accordo su Alitalia è arrivato all’alba, intorno alle 6 del mattino, dopo una trattativa a oltranza nella notte: via libera al nuovo piano industriale dal consiglio di amministrazione, rimasto aperto dal 12 dicembre, e sì da parte dei soci a un finanziamento a breve termine per permettere alla compagnia di continuare a volare. Senza un’intesa, il 23 dicembre (oggi) gli aerei Alitalia sarebbero rimasti a terra, aveva scritto in una lettera, il presidente della compagnia Luca Cordero di Montezemolo, il vero artefice del salvataggio (temporaneo), si racconta. A meno di due anni dall’ingresso, con il 49%, di Etihad in Alitalia. Proprio la gravità della situazione ha chiamato in causa il governo, facilitatore dietro le quinte. Adesso la compagnia ha 60 giorni per avviare un negoziato con i principali stakeholder (società di leasing aereo, fornitori, società di distribuzione e sindacati), a cui chiede una radicale riduzione dei costi. «I prossimi due mesi sono cruciali per Alitalia - ha affermato l’amministratore delegato Cramer Ball - Tutti dobbiamo remare nella stessa direzione». Il piano industriale punta a cambiare il modello di business, con l’ulteriore sviluppo del network di lungo raggio; il ridisegno del business per il corto e medio raggio; la riduzione dei costi e l’aumento della produttività, inclusa la riduzione dell’organico. Alitalia cercherà inoltre di rinegoziare le joint venture e fare nuovi accordi commerciali. Ma i dettagli saranno presentatati solo a gennaio. Una scelta che preoccupa i sindacati. Nell’incontro sono state comunicate «solo le linee guida del piano», senza un numero preciso sugli esuberi, hanno protestato. Anche se alcune fonti sindacali ipotizzano un taglio di 1.500 posti, includendo le esternalizzazioni e il mancato rinnovo dei contratti a termine. Mentre è stata prospettata la messa a terra di 10-20 aerei di medio raggio. Etihad aveva promesso il pareggio nel 2017, invece Alitalia chiuderà il 2016 con oltre 400 milioni di perdite nette. La ripatrimonializzazione della compagnia, grazie alla conversione del prestito da 216 milioni in quasi equity da parte degli arabi, ha permesso alle banche creditrici e azioniste di sbloccare circa 100-120 milioni dei 180 milioni di linee di credito già in essere ma congelate. Generali dal canto suo ha dato disponibilità a valutare altre soluzioni legate al debito, senza promettere la conversione del bond da 300 milioni sottoscritto. L’ulteriore sforzo da parte delle banche pone però un cambiamento della governance, finora delegata ad Etihad. Quella nuova punterà a un maggiore coinvolgimento del board sulle decisioni strategiche e sul piano industriale. Un primo segnale in questa direzione è l’ingresso nel board di Federico Ghizzoni e Gaetano Micciché dopo le dimissioni di Jean Pierre Mustier e Paolo Colombo. Un altro segnale potrebbe arrivare dalle dimissioni di Cramer Ball, che qualche socio già auspica, dopo le nuovi voci di addio di James Hogan, ceo di Etihad e vice presidente di Alitalia. Giuliana Ferraino *** CE.DO., IL SOLE 24 ORE 24/12 – Risolto, almeno per il momento, il nodo della liquidità, grazie allo sblocco dei 122 milioni di euro, assicurato dai soci due giorni fa, che consentiranno all’aviolinea di rifiatare per un po’, si aprono per Alitalia due mesi cruciali nei quali si deciderà il suo futuro, ma anche le sorti dei vertici espressi dal socio forte Etihad, l’amministratore delegato, Cramer Ball, e il vicepresidente dell’aviolinea, nonché numero uno della compagnia di Abu Dhabi, James Hogan, finiti più volte in questi mesi sulla graticola. Ufficialmente il cambio non è all’ordine del giorno e dall’azienda si ribadisce che le decisioni assunte dal cda e dall’assemblea degli azionisti confermano la piena fiducia nel piano industriale e in chi l’ha presentato. Nelle ultime settimane, però, sono tornate a circolare con insistenza le voci di un possibile avvicendamento. Per ora, la scelta dei soci è stata quella di proseguire con il top manager australiano alla guida di Alitalia, ma è chiaro che la fiducia, ribadita ancora l’altro giorno nel corso del board, andrà ora puntellata sul campo. Più di qualcuno, tra gli azionisti, non ha mancato in più occasioni di manifestare la sua delusione per la carenza di velocità nel cambio di passo che la strategia disegnata in questi mesi da Ball aveva promesso di innestare. Con la conseguente nuova crisi di liquidità che ha tenuto tutti col fiato sospeso. Ora la soluzione “tampone” messa in campo in queste ore assicurerà il prosieguo delle attività ancora per due mesi e Ball è chiamato, da qui alla prossima deadline, a produrre i primi, concreti, risultati. Accelerando con decisione su alcuni dei nodi strutturali che finora hanno zavorrato i conti dell’aviolinea, a cominciare dai contratti di leasing - una delle voci finite nel mirino dei soci che lamentano il gap con i prezzi pagati dei concorrenti -, e dai rapporti con i fornitori che si chiede siano rinegoziati in modo da ottenere ulteriori economie. E poi c’è il confronto con i sindacati che si annuncia tutto in salita. Giovedì l’azienda li ha incontrati, ma l’interlocuzione è servita solo a suggellare «la forte preoccupazione» dei sindacati per le sorti dell’aviolinea. Il ceo Ball, poi, non era presente alla riunione e questo ha acceso ancor di più gli animi in vista dell’avvio a gennaio del negoziato con cui la compagnia spera di incassare l’ok ai nuovi tagli. Insomma, i titoli del film che dovrà andare in onda nei prossimi mesi sono stati già tutti scritti e spetterà a Ball, nei due mesi di ossigeno assicurati l’altro ieri grazie al lavoro di tessitura tra i soci portato avanti dal presidente Luca Cordero di Montezemolo, dimostrare che una correzione decisa della rotta è ancora possibile e conquistarsi sul campo i galloni di una riconferma piena. Vero è che il manager australiano non ha mai smesso di lavorare al piano e qualcosa si starebbe già muovendo visto che, stando a fonti vicine al dossier, qualche piccola concessione sulla joint venture transatlantica sarebbe già stata messa in cascina. Ma è chiaro che gli azionisti si aspettano anche altri risultati dopo aver già chiesto e ottenuto un riequilibrio nella governance con decisioni più collegiali e meno a trazione emiratina lungo l’asse Ball-Hogan. Nei giorni scorsi il quotidiano tedesco Handelsblatt ha parlato di possibili dimissioni del numero uno di Etihad - che da Abu Dhabi non hanno commentato -, su cui si sono abbattuti anche i riverberi dei problemi che il vettore emiratino sta registrando nel resto d’Europa dove alcune delle sue pedine, a partire da Air Berlin, annaspano. Per i due manager, quindi, le prossime settimane saranno decisive e le varie tessere dovranno andare al loro posto pena il rischio di ritrovarsi, insieme all’azienda, al capolinea. Ce. Do. *** CELESTINA DOMINELLI, IL SOLE 24 ORE 23/12 – Non è certo la risposta definitiva ai tanti problemi di Alitalia, ma è una boccata d’ossigeno che, per ora, allontana lo spettro del fallimento. La soluzione “tampone”, arrivata ieri mattina al termine di una trattativa a oltranza, condotta dal presidente Luca Cordero di Montezemolo e sostenuta dietro le quinte dal governo, passa per il “tiraggio”, vidimato da Intesa Sanpaolo e UniCredit, nel doppio ruolo di azionisti e creditori, e benedetto dagli altri soci, di 122 milioni di linee di credito rimaste finora congelate, sui 180 milioni resi disponibili dagli istituti (e in piccola parte già usati). Un via libera accompagnato da un ok di massima del cda sulle direttrici del piano industriale firmato dall’ad Cramer Ball, ma vincolato a un preciso percorso che, da qui a due mesi(esattamente quelli “coperti” dalla liquidità liberata ieri), il management dovrà mettere in campo e su cui sarà alta anche l’attenzione dell’esecutivo. «Siamo tutti a lavorare, insieme ai ministri Delrio e Padoan, affinché la situazione migliori e si possa riprendere a far crescere un vettore importante e per noi strategico», ha detto il ministro dello Sviluppo Economico, Carlo Calenda. Gli ha fatto eco il collega dei Trasporti, Graziano Delrio. «Ogni volta che si raggiunge un nuovo risultato e si evitano crisi, siamo sempre soddisfatti, ma i problemi da affrontare sono strutturali». Intanto, però, si procede per piccoli passi. «Il cda di Alitalia - si legge nella nota diffusa ieri dalla compagnia - ha approvato oggi (ieri, ndr), la seconda fase del piano industriale della compagnia. In una riunione separata, l’assemblea degli azionisti ha deliberato un finanziamento a breve termine per consentire al management di avviare, nei prossimi 60 giorni, un negoziato con i principali stakeholder (società di leasing aereo, fornitori, società di distribuzione e sindacati) allo scopo di ottenere il loro impegno su misure che portino a una radicale riduzione dei costi». Da cui passa, si fa capire molto chiaramente, l’impegno di soci e banche a rimettere mano al portafoglio per garantire nuove risorse che assicurino il rilancio vero dell’aviolinea. «Tutti dobbiamo remare nella stessa direzione per dare ad Alitalia un futuro duraturo, sostenibile e di successo. E tutti dobbiamo dare il nostro contributo per trasformare le ambizioni di crescita e sostenibilità di lungo termine in realtà», ha detto poi Ball al termine del cda, che ha nominato Gaetano Miccichè e Federico Ghizzoni al posto dei dimissionari Jean-Pierre Mustier e Paolo Colombo, e che ha altresì ratificato la disponibilità, manifestata dai soci emiratini di Etihad, di “accollarsi” parte del debito della compagnia (si veda anche il Sole 24 Ore di ieri), circa 216 milioni, attraverso la sottoscrizione di una sorta di obbligazioni (tecnicamente spf, strumenti finanziari partecipativi) che non risolvono il problema della cassa ma rimpolpano il patrimonio, allontanando, almeno per il momento, la necessità di una ricapitalizzazione. I dettagli della seconda fase del piano di Ball -, su cui, sempre ieri, i soci si sarebbero ricompattati dopo le voci di un indebolimento del manager australiano in casa emiratina - saranno resi noti a gennaio. Perché è chiaro che i contenuti stringenti, come chiedono a gran voce gli azionisti, dovranno essere messi nero su bianco da qui ai prossimi due mesi seguendo quei binari enunciati comunque ieri dalla compagnia: ridisegno del modello di business per puntare sul lungo raggio e cambiare strategia sul corto e medio (che dovrebbe passare attraverso la costituzione di due strutture ad hoc sotto il cappello aziendale); rivalutazione delle joint venture e rafforzamento delle attuali partnership con altre compagnie (con diversi attori alla finestra, dall’alleato storico Air France, da tempo nel mirino dei soci, ai tedeschi di Lufthansa), nonché realizzazione di nuovi accordi commerciali; e, soprattutto, riduzione dei costi e dell’organico. Un tema caldissimo, quest’ultimo, su cui si preannunciano nuovi scontri tra il management e i sindacati che ieri sono stati convocati dall’azienda. Davanti alle sigle confederali e autonome, i vertici avrebbero indicato, stando a quanto si apprende, le due priorità su cui sarà necessario intervenire, la riduzione degli organici, come detto, e il nuovo contratto di lavoro, pena il mancato sblocco da parte dei soci, dopo la prima boccata d’ossigeno assicurata ieri, di ulteriori risorse per sostenere i piani di sviluppo della compagnia. Ma i sindacati, che hanno poi ribadito la loro «forte preoccupazione» per le sorti di Alitalia in una nota congiunta firmata da Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugl Trasporto Aereo, hanno rispedito al mittente qualsiasi richiesta di confronto, compresa quella di un possibile blocco degli scatti di anzianità dal primo gennaio, se prima l’azienda non farà conoscere nel dettaglio il piano industriale scritto da Ball. Al quale, gli stessi hanno poi contestato l’assenza al tavolo di ieri. «È anche irrituale e poco rispettoso che, dopo giorni di attesa, l’ad scriva ai dipendenti di esuberi senza presentarsi all’incontro». La cifra circolata ieri, compresi esternalizzazioni e mancati rinnovi dei contratti a termine, sarebbe di 1600 posti a rischio anche se lo stesso Ball ha tenuto a precisare che il tema «non è ora sul mio tavolo: sto lavorando alla definizione dei dettagli del piano industriale». È su questo, infatti, che si gioca (quasi) tutto il futuro di Alitalia. La compagnia, secondo fonti vicine al dossier, avrebbe poi incassato anche una prima apertura di Generali sul tema conversione del bond da 300 milioni (con scadenza nel 2020 e rendimento del 5,25%), che il gruppo ha sottoscritto nel 2015. Nessun via libera alla conversione in equity, su cui il Leone di Trieste mantiene il suo “no”, ma la disponibilità, seppure senza vincoli, a valutare possibili soluzioni che riguardino il debito (e interessi), ancora tutte comunque da individuare. Ma è u n ulteriore spiraglio in questa complicatissima congiuntura. Celestina Dominelli *** IL MESSAGGERO 27/12 – Sbarco immediato per Cramer Ball e James Hogan, rispettivamente ad di Alitalia e numero uno di Etihad. Per loro, salvo sorprese dell’ultimo minuto, l’avventura in Italia è finita. Saranno i due super manager, messi più volte sotto accusa da Intesa e Unicredit, ma criticati aspramente anche da Abu Dhabi, a pagare il conto del mancato decollo della ex compagnia di bandiera, che chiuderà l’anno con perdite record a quota 400 milioni e una strategia di sviluppo da reimpostare. Entro 60 giorni, spiegano fonti vicine al dossier, dovranno farsi da parte visto che gli azionisti (Etihad e banche) avrebbero già dato mandato agli head hunter di trovare un nuovo ad. IL PROFILO Con un identikit preciso: un manager italiano, con un profilo internazionale e forti relazioni sia con il mondo bancario che con quello istituzionale. Una scelta di rottura, non confermata per ora da nessuna notizia ufficiale. Scritta nero su bianco invece quella che prevede la ridefinizione della governance della compagnia, con una gestione più collegiale e condivisa. Di certo le banche, dopo aver messo nuovamente mano al portafoglio, intendono far sentire la propria voce, sopratutto nelle decisioni strategiche. STRADA IN SALITA La trattativa per salvare Alitalia conclusa, come noto, all’alba di venerdì, ha infatti lasciato il segno. E ha avuto un esito positivo solo perchè il presidente Luca Cordero di Montezemolo è riuscito a trovare un punto d’intesa, minacciando più volte di voler portare i libri in tribunale. Supportato, va detto, dalla moral suasion del governo, intervenuto massicciamente su Intesa e Unicredit che, dopo un tira e molla estenuante, alla fine hanno dato il libera al piano industriale e a quello finanziario. Manovra che prevede una iniezione di liquidità di 100 milioni da parte di Etihad, mentre 150 milioni arriveranno dalle banche (più altri 50 di factoring). Sempre le banche dovranno convertire in equity 140 milioni di crediti, con Abu Dhabi che trasformerà il bond da 216 milioni in strumenti finanziari partecipativi, in modo da non salire oltre il 49% del capitale. Con il varo del piano industriale rivisto e più duro, i soci italiani sarebbero disponibili a erogare altri 500 milioni. Di certo, fanno capire dalle banche, questo «è davvero l’ultimo salvataggio», perchè, avvertono, «la prossima volta sarà lo Stato a dover intervenire». I PALETTI Sono stati proprio gli istituti di credito a chiedere una stretta sui costi. Con il taglio del costo del lavoro al primo posto. In ballo, secondo fonti sindacali ci sarebbero 1.500 esuberi, anche se i soci italiani hanno detto che la quota potrebbe sfiorare 4.000. Nel mirino il personale di terra (600-700), i piloti (100-150) e tutte le strutture della compagnia. Se i dipendenti accetteranno - nel quadro del rinnovo del contratto collettivo - tagli cospicui agli stipendi e premi legati alla produttività, il numero degli esuberi potrebbe scendere drasticamente. Se ne riparlerà solo il 9 gennaio in un summit con i sindacati. Cisl, Cgil e Uil, come l’Anpac, hanno fatto capire che i margini per trattare sono ridotti. Ma la compagnia, come noto, vuole mettere a terra 15-20 aerei del medio e corto raggio, e puntare sul lungo (Sud America e Asia). Venti invece le tratte europee da tagliare. L’obiettivo è avvicinare la struttura dei costi a quella di Ryanair. Da qui la riscrittura dei contratti di leasing per gli aerei (attualmente più cari del 10-15% rispetto alle altre compagnie), di quelli con i fornitori (definiti troppo esosi dal board) e, tema più complesso, la ricalibratura delle alleanze con Air France e Delta Airlines (che di fatto bloccano lo sviluppo di Alitalia sulle rotte del Nord America e su quelle di lungo raggio più redditizie). A gennaio poi ci sarà un nuovo contratto di lavoro, più vicino al modello delle low cost. Tutte misure - hanno detto in Alitalia - da attuare in due mesi e che sindacati, fornitori e partner commerciali devono accettare, altrimenti non ci sarà un futuro. Umberto Mancini *** ROSARIO DIMITO E UMBERTO MANCINI, IL MESSAGGERO 23/12 – La trattativa per salvare Alitalia si è conclusa all’alba di ieri, alle 6 in punto, dopo una estenuante maratona notturna durante la quale il presidente Luca Cordero di Montezemolo ha mediato tra Etihad e banche per chiudere il cerchio dei finanziamenti, minacciando più volte di far saltare il tavolo e portare i libri in tribunale. Alla fine, anche grazie alla moral suasion del governo, intervenuto massicciamente su Intesa e Unicredit, l’accordo è stato faticosamente trovato. Via libera dunque al business plan e alla manovra finanziaria che prevede una iniezione di liquidità di 100 milioni da parte di Etihad e di 150 di nuova finanza da parte delle banche più altri 50 circa di factoring. Inoltre le banche dovranno convertire in equity 140 milioni di crediti mentre il vettore di Abu Dhabi si è impegnato a trasformare un bond di 216 milioni in strumenti finanziari partecipativi, in modo da non salire oltre il 49% del capitale per non incorrere nel veto della Ue visto che è una società extra-europeo. Ci sarebbe poi una lettera di Generali, sottoscrittrice di una quota di 300 milioni di un altro bond da 375 milioni con la disponibilità ad esaminare soluzioni alternative sempre nell’ambito del debito. Non solo. Con il varo del piano industriale rivisto e più duro, i soci italiani (in particolare Intesa Sanpaolo e Unicredit) sarebbero disponibili a erogare altri 500 milioni. Fissati i paletti, resta da capire che sorte avranno l’ad del gruppo James Hogan e quella di Cramer Ball, ad di Alitalia, messi più volte sul banco degli imputati. Per ora, salvo colpi di scena, resteranno al loro posto, se non altro per portare avanti la fase due del piano, concordata ieri dal board. Poi si vedrà, visto che tutto il vertice potrebbe lasciare la scena. Stamane riprende il cda di Cai, socio al 51% della compagnia, rimasto aperto da martedì 20, per ratificare l’operazione. LE ROTTE INTERCONTINENTALI Quattro le direttrici del business plan. Il primo punto riguarda il taglio del costo del lavoro. In ballo, secondo fonti sindacali ci sarebbero 1.500 esuberi, anche se i soci italiani hanno detto ieri sera che il numero giusto sfiora quota 4.000. Probabilmente nel piano la cifra individuata sarà a metà strada. Nel mirino il personale di terra (600-700) ma anche i piloti (100-150) e tutte le strutture della compagnia. Ma se i dipendenti accetteranno - nel quadro del rinnovo del contratto collettivo - tagli cospicui agli stipendi e premi legati alla produttività, il numero degli esuberi potrebbe scendere drasticamente. Azzerati anche i pochi benefit rimasti. O almeno è questa l’idea della compagnia. Per i dettagli se ne riparlerà solo il 9 gennaio in un vertice con i sindacati, per evitare scioperi nel clou delle feste natalizie. Da Cisl, Cgil e Uil è comunque già partito il fuoco di sbarramento. E anche l’Anpac minaccia battaglia: i lavoratori hanno già pagato. La compagnia, come noto, vuole mettere a terra 15 aerei del medio e corto raggio, e puntare sul lungo (Sud America e Asia). Venti invece le tratte europee da tagliare. Si vuole avvicinare la struttura dei costi a quella di Ryanair, che risparmia il 50% in più rispetto ad Alitalia. Da qui la ridefinizione dei contratti di leasing per gli aerei (attualmente più cari del 10-15% rispetto alle altre compagnie), di quelli con i fornitori (definiti troppo esosi dal board) e, tema più complesso, la ricalibratura delle alleanze con Air France e Delta Airlines (che di fatto bloccano lo sviluppo di Alitalia sulle rotte del Nord America e su quelle di lungo raggio più redditizie). Infine, come accennato, un nuovo contratto di lavoro, più vicino al modello delle low cost. Misure da attuare in due mesi, spiega la stessa Alitalia, «per garantire il sostegno di lungo termine di soci e assicurare la sostenibilità». Duro anche Ball: «I prossimi due mesi sono cruciali. È di vitale importanza che il personale e i principali stakeholder, quali i partner commerciali, i fornitori e i sindacati, accettino e facciano propri i cambiamenti radicali di cui abbiamo bisogno. Solo così potremo ottenere un successivo e significativo finanziamento da parte degli azionisti, senza il quale Alitalia non avrà futuro». Di certo, ed è stata una vittoria delle banche, ci sarà una governance diversa, collegiale. Cambierà poi la politica tariffaria in senso più aggressivo e si pagheranno a bordo alcuni servizi. L’obiettivo è vendere beni aggiuntivi per almeno 20 euro a passeggero, come fanno le altre compagnie, rispetto ai sei in media di Alitalia. Etihad si attende anche una mano dal governo per favorire il turismo in Italia (slot di Linate) e un mercato meno turbolento. Rosario Dimito Umberto Mancini *** GIANNI DRAGONI, IL SOLE 24 ORE 17/12 – Lufthansa si riaffaccia nell’orbita di Alitalia. Il vettore tedesco lo fa indirettamente, ma in maniera inequivocabile: un accordo commerciale di code sharing con la rivale Etihad Airways, la compagnia di Abu Dhabi che possiede il 49% della nuova Alitalia dall’inizio 2015. Il nome di Lufthansa è già entrato nelle trattative sul nuovo piano industriale e il nuovo piano finanziario di Alitalia. I vertici della compagnia italiana e il loro partner emiratino stanno cercando di coinvolgere il vettore tedesco perché partecipi alla ricapitalizzazione di Alitalia, che quest’anno perderà oltre 400 milioni di euro. Ai primi di novembre, come riferito dal Sole 24 Ore, c’è stato un incontro a Francoforte tra John Shepley, direttore della rete e strategie di Alitalia e i vertici di Lufthansa. I tedeschi si sono limitati ad ascoltare. Le gravi condizioni economiche e finanziarie di Alitalia non incoraggiano ad investire nel capitale. Non c’è accordo con le banche sul rifinanziamento di Alitalia Intanto sono proseguite a Roma le riunioni tra i consiglieri di amministrazione di Alitalia, Etihad e le banche azioniste e creditrici(Unicredit e Intesa Sanpaolo), ma non hanno portato ad un’intesa sul rifinanziamento e la ricapitalizzazione della compagnia presieduta da Luca Cordero di Montezemolo. L’advisor Lazard che avrebbe dovuto riferire entro questa settimana per completare la riunione del cda con l’approvazione del piano industriale e del piano di rifinanziamento, non ha potuto fornire la risposta definitiva. Il cda è formalmente ancora «aperto» da lunedì scorso. Lo scoglio è sulla quota di 200 milioni di euro che era prevista come mini-ricapitalizzazione e che, secondo Etihad, avrebbe dovuto essere sottoscritta per metà dal vettore di Abu Dhabi e per metà dalle due banche italiane. Gian Maria Gros-Pietro, presidente di Intesa, ha detto che la banca non investirà nel capitale di Alitalia, raggelando le possibilità di un’intesa. Così si è bloccata anche la possibilità che Etihad fornisca ulteriori 300 milioni con un prestito a lungo termine senza interessi. L’accordo di code sharing Etihad-Lufthansa Oggi è stato ufficializzato un accordo di code sharing tra Etihad e Lufthansa, che «entrerà in vigore nel mese di gennaio 2017, dopo aver ricevuto l’approvazione del governo», afferma Lufthansa. Ci sarà il codice della compagnia tedesca «Lh» sui voli Etihad diretti due volte al giorno da Abu Dhabi sia a Francoforte sia a Monaco. E, viceversa, ci sarà il codice «Ey» sui voli di Lufthansa da Francoforte a Rio de Janeiro e Bogotà. E’ stato annunciato anche l’accordo di wet lease tra Lufthansa e Air Berlin, la compagnia tedesca di cui Etihad possiede il 29%, anch’essa in forte perdita. Air Berlin metterà 38 aerei con equipaggi a disposizione del gruppo Lufthansa, 33 andranno alla low cost Eurowings, 5 ad Austrian Airlines. L’accordo ha durata di sei anni, in vigore da febbraio 2017. Le riunioni sulla crisi Alitalia proseguiranno nel fine settimana. I vertici di Etihad hanno informato Alitalia dell’accordo con Lufthansa, a conferma che l’intesa postula un’estensione sulla rete di Alitalia. Lunedì pomeriggio Alitalia ha convocato i sindacati per illustrare il piano industriale. *** CARLOTTA SCOZZARI, LA REPUBBLICA 22/12 – Persino il film cult della finanza (e non solo) “Wall Street” insegna che l’investimento nelle compagnie aeree non è redditizio. E la storia di Alitalia è lì a dimostrarlo. Dopo anni e anni di tribolazioni, oggi la ex compagnia di bandiera si trova a fare i conti con il solito, annoso problema: mancano soldi per andare avanti. A poco è servita, quindi, la privatizzazione del 2008 con la disastrosa operazione «di sistema» dei «capitani coraggiosi» sotto la regia dell’ex premier Silvio Berlusconi e di Intesa Sanpaolo, ma nemmeno i problemi del vettore sono stati risolti con l’arrivo dei soci arabi di Etihad, nel 2014. E senza soldi il rischio, concreto, è di dovere portare i libri in tribunale. Questa la situazione: per la fine dell’anno si stima un rosso di bilancio nell’ordine dei 400 milioni, in linea con quello dell’anno scorso, il che significa che Alitalia perde oltre 1 milione al giorno. Al momento le casse del vettore aereo sono vuote; da qui la necessità di ottenere nuove risorse dagli azionisti, e quindi dagli arabi di Etihad, al 49% del capitale, e/o dai soci italiani, che hanno in mano il restante 51 per cento. Peccato però che gli azionisti non concordino sulle modalità di salvataggio. Le stesse due banche, Intesa Sanpaolo e Unicredit, nel contempo finanziatrici e socie ma anche presenti in consiglio di amministrazione, la pensano diversamente. La prima appare in via di principio disponibile anche ad aprire i cordoni della borsa per un eventuale aumento di capitale, l’ennesimo, magari dopo la conversione in azioni dei debiti bancari. La seconda, invece, sembra piuttosto scettica a mettere mano al portafogli, e spinge innanzi tutto per una conversione di tutti i debiti, non solo bancari. Comprese, quindi, tanto per fare un esempio, le obbligazioni da 300 milioni e con un rendimento del 5,25% sottoscritte dalle Generali nell’era dell’ex amministratore delegato, Mario Greco. Le diplomazie per convincere il gruppo del Leone alla conversione sono al lavoro, ma in ambienti triestini si percepisce una certa insofferenza a una conversione forzosa che non seguirebbe nemmeno l’azzeramento del capitale, e quindi delle azioni. Ma il tempo stringe e le casse di Alitalia sono vuote. Chi, nel frattempo, potrebbe convertire un prestito da 230 milioni per tamponare la situazione di emergenza è il socio Etihad. Attenzione, però: in questo caso i titoli non verrebbero trasformati in vere e proprie azioni, bensì in strumenti partecipativi. Il motivo è che, con ulteriori azioni, gli emiratini salirebbero oltre il 49% di Alitalia, che perderebbe così la licenza per il volo in Unione Europea. Una volta convertito il debito di Etihad, Intesa e Unicredit potrebbero sbloccare il prestito da 180 milioni finora congelato. Mentre sulla ricapitalizzazione, come detto, restano i dubbi dell’istituto di credito guidato da Jean-Pierre Mustier. Nel frattempo, per trovare una soluzione temporanea, la compagnia ha fatto sapere che “in una riunione separata l’assemblea degli azionisti ha deliberato un finanziamento a breve termine per consentire al management di avviare, nei prossimi 60 giorni, un negoziato con i principali stakeholder (società di leasing aereo, fornitori, società di distribuzione e sindacati) per ottenere il loro impegno su misure che portino a una radicale riduzione dei costi, unico modo per garantire il sostegno di lungo termine di soci e istituti finanziari e assicurare così la sostenibilità dell’azienda”. L’aumento di capitale, se mai venisse deliberato, seguirebbe quello da 300 milioni del 2013, che aveva visto Intesa fare la propria parte e accollarsi anche una parte delle quote inoptate e Unicredit fare il proprio ingresso nella società aerea romana, nell’era della gestione di Federico Ghizzoni. In questo quadro, i soci privati, esclusi dal cda per fare posto alle banche, stanno a guardare. Alcuni, come Atlantia, che ha in mano circa un 5% del gruppo aereo, appaiono disposti a partecipare a una eventuale nuova ricapitalizzazione. Altri, come l’Immsi della famiglia Colaninno, sembrano più propensi a tirare una riga sul valore della quota a bilancio, svalutandola, e tanti saluti. Il problema è che, in assenza di un piano industriale efficace, dopo il fallimento di quello del 2014 targato Etihad, qualsiasi manovra per mettere in sicurezza l’ex compagnia di bandiera rischia di essere un palliativo. Come osserva Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all’Università Bicocca di Milano, «il nuovo piano della compagnia aerea punta sul lungo raggio e prevede, tra le altre cose, la messa a terra di 30-40 velivoli per le brevi tratte. Un piano così potrà metterci una toppa ma non rafforzare veramente la società. E questo soprattutto perché, senza più puntare sul corto raggio, non si riescono a riempire gli aerei che percorrono le lunghe tratte. Chi conosce bene il business sa perfettamente che in questo modo si può rallentare l’agonia ma non si fa una ristrutturazione seria della compagnia». E quindi che si deve fare per riportare la rotta di Alitalia sulla strada della crescita e della redditività? «Il tema vero – spiega una fonte vicina alla situazione – sono le alleanze e le necessarie economie di scala». Secondo Giuricin, oltre all’opzione della manovra finanziaria, su cui come visto si fa però fatica a trovare un accordo, c’è quella di «dare vita a una compagnia di dimensioni più piccole all’interno di un gruppo dalle spalle più larghe, come potrebbe essere quello tedesco Lufthansa». E forse non è un caso che le recenti voci di un’uscita del numero uno di Etihad, James Hogan, arrivassero proprio dalla Germania. Infine, c’è anche l’opzione di un salvataggio pubblico, con lo Stato che quindi potrebbe tornare azionista dopo la privatizzazione dei capitani coraggiosi del 2008 sotto il governo Berlusconi. Peccato solo che lo Stato italiano, dal 1997 a oggi, e quindi sia da azionista di riferimento sia da “esterno” dopo avere ceduto il testimone a Intesa & company, abbia già visto sfumare nella ex compagnia di bandiera qualcosa come 10 miliardi. “Dal 1997 al 2008 – nota Giuricin, che vede come fumo negli occhi la possibilità di un nuovo intervento pubblico in Alitalia – lo Stato ha ricapitalizzato la società per circa 4 miliardi, a cui vanno aggiunti circa 6 miliardi persi dal 2008 a oggi tra costi della cassa integrazione speciale, mancati introiti fiscali e l’intervento delle Poste”. Che nel 2013, ancora ai tempi del numero uno, Massimo Sarmi, staccarono un assegno da 75 milioni per la compagnia: denaro perso in una compagnia che fa sempre più fatica a stare al passo con i tempi. *** Il 5 maggio 1947 Alitalia-Aereolinee Italiane Internazionali effettua il primo volo nazionale Torino - Roma - Catania con un Fiat G-12 E. Due mesi dopo il primo volo internazionale da Roma a Oslo con un aereo Savoia Marchetti SM95 e 38 passeggeri a bordo. TAGLI Il taglio del personale sarà un problema che esploderà a gennaio e rischia di investire in pieno il governo Gentiloni. Oggi i dipendenti della compagnia sono 10.134. Nelle bozze del nuovo piano si parlerebbe di 1.100 esternalizzazioni e 300 casse integrazioni per gli impiegati del gruppo. Il problema principale è quello di 350 tra piloti e assistenti di volo, che potrebbero essere trasferiti ad altre compagnie controllate da Etihad oppure semplicemente lasciati a casa, ma con contratti di solidarietà o simili. Soluzioni che in passato hanno sempre avuto costi molto alti per lo Stato, basta pensare a quei dipendenti di Alitalia che hanno trascorso fino a un decennio in cassa integrazione o con altre forme di solidarietà, sostanzialmente stipendiati dallo Stato per non lavorare, un trattamento privilegiato di cui molto raramente hanno goduto gli impiegati di altre aziende in crisi. LOW COST Nel 2007 le compagnie low cost coprivano il 26% del mercato aereo italiano, adesso il 49%.