Roberto Boni; Massimo Nascimbene, Quattroruote 11/2016, 9 novembre 2016
SENZA EFFETTI COLLATERALI
Al di là dell’Atlantico il dieselgate si è rivelato un incubo anche per i clienti, oltre che per il gruppo di Wolfsburg. Da noi, invece, l’impatto sui proprietari di Golf, Tiguan e compagnia coinvolte nello scandalo (che in Europa, ricordiamo, sono ben otto milioni) si è rivelato tutto sommato marginale: niente più che l’invito a un passaggio in officina per resettare il software di gestione del motore, al fine di ripulirlo dal famigerato defeat device.
Non di meno, molti si sono mostrati restii a rispondere al richiamo predisposto dalla Casa tedesca, per via dei possibili, ancorché puramente ipotetici, effetti collaterali dell’operazione: perdita di potenza, incremento del consumo, decadimento della qualità di marcia. Tant’è che la partecipazione risulta tutt’altro che plebiscitaria: sin qui la Volkswagen Italia ha richiamato in officina il 33% delle auto coinvolte, ma all’appello ha risposto meno di un cliente su tre.
CICLI A FREDDO E A CALDO
Dubbi sostanzialmente privi di fondamento, a giudicare dai risultati del test cui abbiamo sottoposto una vettura coinvolta nell’operazione: una Tiguan dotata del due litri TDI appartenente alla ben nota famiglia EA 189. Una vettura immatricolata nel maggio del 2013, e dunque omologata Euro 5, con 60.000 km all’attivo e tagliandi regolarmente effettuati presso le officine autorizzate. Sulla nostra pista di Vairano, abbiamo rilevato le prestazioni fondamentali e i consumi. Poi, ci siamo rivolti a un laboratorio di prova emissioni, dove sono stati effettuati sia il test di omologazione secondo il ciclo Nedc (quello in vigore a tutt’oggi) sia quello secondo la più severa procedura Wltc, che sarà utilizzata per omologare i nuovi modelli dal settembre del 2017. Le prove sono state poi ripetute a motore caldo, condizione non prevista dalle norme, ma proprio per questo utile per valutare il comportamento dei sistemi antinquinamento. Non è un mistero, infatti, che le Case ottimizzino l’abbattimento delle emissioni nelle condizioni che si verificano nel corso della prova di omologazione, di cui conoscono tutti i dettagli, e si tengono le mani più libere quando i parametri di temperatura, pressione atmosferica e via dicendo divergono. Comportamento censurabile fin che si vuole, ancorché perfettamente legale, e comunque ben diverso rispetto a quello indotto dalla Volkswagen con il defeat device, capace d’identificare l’effettuazione del test di emissioni al banco e di attivare solo in questo frangente i sistemi di abbattimento delle emissioni. Procedura, ricordiamo, esplicitamente vietata dalle norme europee dal 2007 in poi.
Effettuate le prove in pista e al banco, la Tiguan è stata portata presso la rete di assistenza VW per effettuare l’aggiornamento della centralina di controllo del motore, come previsto dal richiamo avviato dal costruttore dopo l’esplosione dello scandalo. Poi abbiamo ripetuto i medesimi test, sia in pista sia in laboratorio.
Diciamo subito che i risultati sono sostanzialmente rassicuranti. Anzi, in qualche misura l’efficienza del propulsore appare addirittura migliorata: il consumo medio, nei cicli utilizzati abitualmente per le nostre prove su strada, è diminuito dell’8% e il tempo nell’accelerazione 0-100 è calato di tre decimi di secondo, mentre per riprendere da 70 a 120 km/h in sesta sono serviti 44 centesimi in meno; solo nella ripresa in terza da 30 a 60 km/h si è rilevato un peggioramento, a indicare una risposta meno pronta da basso regime.
PIÙ NOx A FREDDO, MENO A CALDO
Quanto alle emissioni, i risultati delle prove di laboratorio mostrano, a prima vista, un peggioramento: nel ciclo di omologazione Nedc (che si effettua con motore freddo), la quantità di ossidi di azoto rilevata dopo l’aggiornamento della centralina è aumentata del 25% rispetto a prima. Ovviamente, si resta comunque entro il limite ammesso: 132,4 mg/km contro i 180 fissati dalle norme Euro 5.
Ai fini pratici, però, è più interessante vedere che cosa succede nel ciclo a caldo e in quello Wltc, entrambi non previsti dalla normativa Euro 5 e quindi non “aggirabili” con dispositivi vietati. I test mostrano che in tali condizioni le emissioni si riducono con la centralina modificata, soprattutto nel ciclo Wltc, che è più severo di quello Nedc e quindi più vicino alle reali condizioni di utilizzo della vettura. Ciò significa che, diversamente da quanto accadeva prima, dopo la modifica il ricircolo dei gas di scarico (Egr), l’unico sistema utilizzato sulle vetture Euro 5 per abbattere gli NOx, viene mantenuto sempre attivo. Lo si nota bene dai valori di ossidi di azoto emessi nella seconda parte del ciclo Nedc effettuato a caldo, ovvero il percorso extraurbano Eudc: la Tiguan prima emetteva 300 mg/km, ovvero più del triplo rispetto all’identico test a freddo, mentre dopo l’intervento gli NOx sono calati a meno di 160 mg/km.
Un intervento indolore, in sostanza, al di là del peggioramento della risposta in ripresa, mentre nella guida di tutti i giorni il funzionamento della vettura non denuncia anomalie di sorta.