Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

La prima mattina di permanenza a Hong Kong un amico mi scrive un’email con alcune preziose raccomandazioni su come muoversi in città. Leggo diverse volte quel breve testo guardando la mappa e continuo a non capire. La carta sembra uguale a quella di altre metropoli, ma le indicazioni mi raccontano un mondo diverso: «Segui per un attimo Queensway, poi entra nell’Admirability Center, sali al quarto livello, quindi prendi il ponte sospeso sulla destra e attraversa altri due Centri Commerciali, poi usa la scala mobile e ti troverai in un parco. Se vuoi, fermati in uno dei ristoranti al settimo piano dell’ultima torre. Mi raccomando, non perderti la visita delle toilettes!».

L’esperienza diretta supera l’enigmatico messaggio: trascorro le giornate successive sempre “sospeso” tra il terzo e il decimo piano dei grandi isolati commerciali che costituiscono questo imponente sistema urbanistico popolato da poco più di sette milioni di abitanti su una superficie che è un quarto della Valle d’Aosta. Abitare questa metropoli significa vivere in un flusso costante di persone, mezzi e informazioni che travalicano continuamente lo spazio tradizionale, smaterializzando i confini tra pubblico e privato, interno ed esterno, alto e basso per garantire invece una libertà di accesso e di consumo che solo un ambiente ultra-liberista può immaginare.

Per questa ragione non esiste oggi una mappa che possa rappresentare realisticamente Hong Kong. Le carte sono nate per raccontare un modello di città da cui stiamo sempre più prendendo le distanze, con un punto di vista identificato nella centralità del piano terra.La famosa mappa di Roma del Nolli del 1748 è un vero paradigma di questa visione perché ebbe il pregio di aggiungere le piante dettagliate degli edifici religiosi e pubblici descritti come un elemento di continuità con la strada. Nel 1972 Robert Venturi, Denise Scott Brown e Steven Izenour, nel famoso libro Learning from Las Vegas, partirono dalla mappa romana per descrivere l’inedito miraggio urbano sorto nel deserto del Nevada e rappresentato come la nuova città del futuro in cui la strada e le sue insegne comandavano dettando una diversa relazione tra i cittadini e lo spazio.

Ma questa interpretazione era ancora legata a un modello di città tradizionale in cui al pedone si sostituiva l’autista in una relazione in cui comandava sempre il piano terra. Camminare liberamente per l’ex colonia inglese significa invece confrontarsi con un sistema metropolitano unico al mondo in cui i modelli apparentemente alternativi della città americana e di quella europea sembrano comporsi in un inedito Frankenstein.

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Cities without ground. A Hong Kong Guidebook, edita da Adam Frampton, Jonathan D. Solomon e Clara Wong (Oro editions, Hong Kong) e Mall City. Hong Kong’s dreamworlds of consumption, curata da Stefan Al (Hong Kong University Press) sono due volumi appena pubblicati che inquadrano criticamente e in maniera illuminante l’affermazione di un modello metropolitano fondato sui luoghi di commercio in cui per la prima volta nella nostra storia il piano terra urbano sembra avere perso quasi consistenza. I bellissimi diagrammi elaborati dagli autori per raccontare la complessità di questo corpo urbano – in cui il piano strada sembra essersi ridotto a un frammento minore di un sistema – sono l’unico modo per raccontare la stupefacente complessità di quest’isola metropolitana.

Dall’epoca moderna, Hong Kong diventa un laboratorio sociale, politico e urbano straordinario. Luogo in cui Occidente e Cina si misurano, trasformando questo luogo fuori dalle regole in uno spazio per misurare di volta in volta nuovi limiti. Acquisita dall’Impero Britannico il 29 agosto del 1842 dopo la prima Guerra dell’Oppio, Hong Kong è subito immaginata come “porto franco”. Nel 1860 segue l’annessione della prospiciente penisola di Kowloon e nel 1898 dei cosiddetti “nuovi territori” che definiscono i suoi confini sino al 1997, anno in cui la Gran Bretagna restituisce la sovranità di Hong Kong alla Repubblica Popolare Cinese.

L’area metropolitana cresciuta intorno al delta del Fiume delle Perle è oggi uno straordinario luogo di sperimentazione, con Macao e Hong Kong ai lati, e la “cinese” Shenzen al centro. Ma è sicuramente l’ex colonia britannica a fare la parte del leone per la capacità dinamica di elaborare modelli urbani ed economici inediti, trasformandoli in fenomeni capaci di anticipare dinamiche facilmente esportabili in altri contesti globali. Come spiega Stefan Al nell’introduzione al volume Mall Cities, Hong Kong è lo Stato con la più alta densità di centri commerciali per chilometro quadrato al mondo, di poco superiore a Singapore e molto distante dalla terza area rappresentata dall’Olanda, in cui più di un quarto dell’intera popolazione è occupato nel commercio e con un flusso annuo di 35 milioni di soli visitatori che dalla Cina, in giornata, si recano nella città-stato per fare compere.

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L’isola dei 1.309 grattacieli, prima al mondo per densità e numero, con un costo al metro quadro nelle sue aree centrali doppio rispetto al corrispettivo nella Fifth Avenue a New York, è stata modellata per essere il vero paradiso dello shopping asiatico e un modello urbano costruito intorno al Mall. Il vero salto di scala effettuato da questa metropoli è stato quello di considerare la tipologia del Centro Commerciale non come entità isolata in lotta perpetua con i vicini concorrenti, ma come pedina di un sistema fortemente integrato in cui il flusso di cittadini-consumatori possa muoversi senza limiti e confini. Ponti sospesi, passerelle, collegamenti verticali, azzardate scale mobili diagonali collegano a più livelli gli isolati commerciali seguendo una sezione che parte dai profondi interrati della metropolitana fino ad arrivare al 13° piano di Mall come Langham Place disegnato da Victor Gruen, vero guru dei Centri Commerciali nel mondo.

Il valore dei locali commerciali cresce con l’aumentare della distanza dalla strada, e i nuovi Mall concentrano uno sviluppo in altezza che mischia grandi brand globali, negozietti, ristoranti, cinema multiplex, centri per lo sport in torri di Babele del consumo che portano le hall dei grattacieli abitualmente tra l’ottavo e il decimo livello. Nelle aree più densamente costruite come Central, Causeway Bay o Kowloon i sistemi di collegamento sono così complessi e sofisticati da rendere l’esperienza di Hong Kong come quella di un unico, immenso Mall capace di espandersi idealmente fino al cuore della Cina.

La combinazione tra i centri commerciali come base e i grattacieli posti sulla loro sommità che rappresentano il carattere fisico principale di Hong Kong deriva innanzitutto da un’esigenza dettata dalla geografia del luogo e dalla cronica scarsità di terreni edificabili che ha imposto un’aggressiva crescita in altezza e la colonizzazione di nuovi terreni reclamati alle acque del mare interno. A questo si unisce uno dei sistemi di trasporto pubblico tra i più avanzati del mondo, con il 90% della popolazione che li utilizza quotidianamente. Metropolitana, tram, bus e taxi compongono oggi un impianto infrastrutturale che vede Hong Kong con il più basso consumo energetico al mondo nel rapporto tra densità urbana e trasporti collegati. Sistema promosso dal governo locale, prima inglese e quindi cinese, perché alla massima complessità metropolitana corrispondesse la più efficiente fluidità negli spostamenti.

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Nel 1947 Sir Patrick Abercrombie, progettista del Piano per la Grande Londra (1945) viaggia nella colonia britannica e redige un rapporto che segnerà il futuro di quest’isola. Nella sua visione la città portuale doveva essere trasformata in un moderno distretto degli affari (Central Business District- Cbd), mentre le due rive separate dal mare tra Hong Kong e Kowloon collegate da un tunnel sottomarino che avrebbe portato all’aeroporto da realizzarsi all’esterno. Oggi il Cbd è il cuore della città finanziaria con i grattacieli di Norman Foster per la Hsbc, di Pei per la Bank of China, circondati del vasto complesso interconnesso dei Mall Queensway, Plaza, Pacific Place, United Centre, Admiralty, Charter House e The Central che a sua volta fa tutt’uno con una dei più importanti nodi d’interscambio infrastrutturali e con la sede della Borsa.

Un sistema continuo, reso evidente soltanto dai continui sbalzi termici tra l’aria condizionata interna e l’umidità tropicale all’esterno, a cui si è aggiunta un’altra, brillante intuizione urbana rappresentata dal Central Mid Levels Escalator, un sistema di risalite meccaniche lungo più di 800 metri che collega la zona prospiciente il mare ai grandi quartieri residenziali sopraelevati. Si tratta di un budello di scale mobili e pedonali che s’inerpica tra i quartieri che, a partire dalla sua costruzione nel 1993, ha radicalmente trasformato questa parte di Hong Kong diventata ormai l’area più all’avanguardia della vita notturna e dei locali tra arte, moda e design. Il successo è stato così prorompente che il governo sta stimolando altre iniziative simili per moltiplicare collegamenti e trasformazioni che rendano ancora più attraente questa metropoli.

Una recente legge consente a chi realizza ponti di collegamento tra il nuovo edificio e gli altri comparti commerciali di ottenere più piani in altezza. Non esiste limite alla crescita verticale così come al bisogno che il reticolo di collegamenti si moltiplichi infinitamente per consentire all’acquirente più distante di giungere comodamente nel cuore di questa Shangri-La dello shopping mondiale.

LUCA MOLINARI