Carlo Bellati, Quattroruote 8/2016, 17 agosto 2016
SUPERCAR IN SALA PARTO
Ho un ricordo un po’ sbiadito dell’ultima fabbrica Honda visitata: era il 1997 a Tochigi (Giappone) e venni colpito soprattutto dalla pulizia asettica dello stabilimento e dalle impeccabili uniformi bianche degli operai. Alla fine della fila del comitato di benvenuto, in tuta e cappellino esattamente come gli altri, c’era un signore di corporatura minuta, con i capelli brizzolati, che mi sorrideva e tendeva la mano. Era nientemeno che Nobuhiko Kawamoto, venerato presidente della Honda Motor Company dal 1990 al 1998, numero uno dell’unico costruttore che produce di tutto, dagli aerei ai fuoribordo, dai tosaerba alle supercar. E che nella pausa mensa andava a sedersi assieme agli operai con il suo vassoio del pranzo.
Lo stesso spirito, la stessa dedizione, la stessa familiarità li ho ritrovati vent’anni dopo a Marysville (Ohio) visitando la nuovissima fabbrica Honda che sforna la rivoluzionaria N5X, la prima auto quadrimotore. C’è molto dello spirito di Kawamoto nella decisione di venire negli Usa a costruire questa supercar; ricordo bene che all’epoca delle world car lui disse che preferiva la filosofia “glocally”, ovvero «costruire dove c’è il mercato», ma con prodotti globali. Ed è innegabile che gli States, in questo momento – vuoi per il costo del carburante, vuoi per le tasse ridotte, vuoi per le facilitazioni offerte a chi investe sul loro territorio –, siano il mercato più florido per tutte le Case premium, anche per i piccoli volumi. E così è nato il Performance Manufacturing Center, nel baricentro di un gruppo di fabbriche Honda dedicate ad altri modelli per gli Usa (la CR-V, la Accord e tutte le Acura) e che assemblano pure i cambi e il motore per la NSX. L’area dedicata a Marysville, però, è piuttosto diversa dall’idea che ci siamo fatti di uno stabilimento di auto: sembra, piuttosto, una grande officina o l’atelier di preparazione di un team di F.l. Persino il modernissimo impianto Ferrari di Maranello è più tradizionale, con le sue catene di montaggio aeree. Certo, le qualità di questa mini-fabbrica sono anche un limite alla capacità produttiva, che non potrà mai superare un certo numero di esemplari all’anno. Infatti, ogni motore richiede sei ore di lavorazione e l’auto intera ne porta via oltre 14.
ARRIVA IL SUPER ALLUMINIO
In compenso, i bassi volumi hanno permesso di mettere in campo tecnologie di fabbricazione esclusive, per le quali sono stati richiesti 12 brevetti internazionali e che saranno alla base dei processi produttivi di tutti i modelli Honda per gli Usa, specie per il brand premium Acura. Per esempio, la fusione per ablazione, che permette di ottenere pezzi complessi di lega molto più leggeri del solito, ma altrettanto resistenti. Il brevetto Honda prevede che, alla fine della colata in conchiglia, invece di lasciare raffreddare il pezzo, questo venga investito da un getto di acqua fredda che genera una modifica nella struttura microcristallina dell’alluminio, rendendolo estremamente duro. Sono ben sei questi raccordi nel telaio di una NSX (quattro dietro e due davanti) e, secondo la Casa, conferiscono all’auto una rigidità dinamica superiore del 300% rispetto alla Ferrari 458 e alla Porsche 911 (quella statica è maggiore del 200%).
Un altro punto innovativo nel processo costruttivo della NSX riguarda il montante anteriore sinistro. Su molte auto contemporanee, per ragioni di resistenza, imposte anche dai crash test, questo elemento è diventato massiccio e ostruisce la vista sulla sinistra (cosa che nelle nostre prove critichiamo spesso). Alla Honda si sono posti il problema e per la NSX hanno realizzato il montante più sottile del mondo, fatto con acciaio ultraresistente Uhss più volte ripiegato su se stesso. Risultato: 89 millimetri di larghezza, quando sulle altre auto la media è di 124.
Dalla fabbrica all’asfalto: la NSX è attesa a ottobre sulla nostra pista di Vairano, dove dovrà misurarsi con i risultati ottenuti dalle sportive di riferimento. Il guanto di sfida alla Porsche e alla Ferrari è lanciato.