Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’ingorgo da record più recente si è formato il 5 giugno 2014 a San Paolo, in Brasile: 209 km di automobili intrappolate per uno sciopero dei mezzi pubblici. Ma le code sono una costante per la città brasiliana, al punto che i più ricchi hanno preso l’abitudine di spostarsi in elicottero. Il più drammatico, però, non si è registrato nel Paese sudamericano ma, nell’agosto 2009, sull’autostrada 110 che collega Pechino al Tibet: “solo” un centinaio di km di mezzi, soprattutto camion carichi di carbone, ma ci sono voluti ben 11 giorni perché il traffico tornasse alla normalità. In confronto, noi italiani non possiamo lamentarci. La situazione sta migliorando perfino a Milano, che resta di gran lunga la città più congestionata d’Italia. Secondo il rapporto Traffic Scorecard 2015, che monitorizza il traffico di 96 città europee, l’anno scorso gli automobilisti milanesi hanno perso in media cinque ore in meno rispetto all’anno precedente (52 contro 57). «Merito anche delle politiche per scoraggiare l’uso del mezzo privato, come l’imposizione di strade e parcheggi a pagamento», spiega Pietro Gelmini, direttore del Centro Studi Traffico del capoluogo lombardo. «E, ovviamente, grazie anche a una metropolitana efficiente». Ma se in città è comprensibile che i veicoli debbano rallentare e talvolta fermarsi, anche solo per consentire il passaggio dei pedoni o di altri veicoli agli incroci, in autostrada la formazione delle code resta talvolta un mistero.
Colpa degli “ingorgoni”.
Una prima spiegazione ce la dà un semplicissimo simulatore Online (www.traffic-simula- tion.de) nel quale si vedono auto e camion girare senza fine in un anello a più corsie. Variando il numero di veicoli per chilometro, ben presto si scopre che esiste una densità massima oltre la quale le code si formano senza che ci sia bisogno di alcun intoppo.
«A parte incidenti o lavori in corso, questa è la causa principale delle code in autostrada», conferma Luca Studer, responsabile del Laboratorio mobilità e trasporti del Politecnico di Milano. «Mi riferisco alla capacità massima di una strada, che vale circa 1.800/2.000 veicoli all’ora per corsia. Quando si supera questo valore, basta la minima frenata per creare un’onda di rallentamenti che si propaga all’indietro come le increspature sulla superficie di un lago».
Le “onde di rallentamento” sono note ai tecnici da decenni, ma soltanto nel 2009 un team della National Science Foundation, negli Stati Uniti, le ha descritte matematicamente, soprannominandole jamitons (o “ingorgoni”). Gli ingorgoni sono quindi la causa principale delle code, e non esistono modi per eliminarli. Ci sono però alcuni trucchi, attuabili sia da parte degli automobilisti sia da chi gestisce le strade, che permettono di attenuarne il più possibile gli effetti.
Da parte nostra.
Che cosa può fare, innanzitutto, il singolo guidatore? Evitare i comportamenti da... macho. Se per esempio l’autostrada si riduce a una corsia, suggerisce il sito smartmotorist.com, conviene favorire l’immissione, lasciando spazio davanti a sé e non accelerare per passare prima di chi ci sta accanto: l’accelerazione sarebbe comunque seguita da una frenata e la frenata farebbe propagare all’indietro un’onda di rallentamento. In generale, quando si percepisce che la situazione è a rischio-ingorgo, la tattica più saggia è quella di rallentare e mantenere una grande distanza dall’auto che ci precede: in tal modo, si possono smorzare le prime onde di rallentamento semplicemente evitando di toccare il freno (se freniamo, gli stop si accendono, chi ci segue frena a sua volta e si genera una reazione a catena).
Per lo stesso motivo, è utile mantenere la velocità il più possibile costante. Più la guida è aggressiva, insomma, e più si rischia di peggiorare la situazione. Un altro suggerimento è quello di non ripartire a tutta velocità quando ci si trova in una situazione di traffico “a elastico”: così facendo riusciremmo solo ad arrivare prima a essere di nuovo fermi. Questi consigli, sia chiaro, funzionano solo fino a quando la strada non ha raggiunto la sua capienza massima: a quel punto, la massa di veicoli è tale che gli ingorgoni si formano spontaneamente, senza che nessuno ne abbia colpa.
I trucchi istituzionali. Ci sono poi i metodi messi in atto dai gestori delle strade, che possiamo sintetizzare in sei punti. Il primo è cercare di far diminuire la velocità media (n°1). «Studi americani hanno dimostrato che il numero massimo di vetture che una strada può assorbire prima di intasarsi si raggiunge a 45 km/h», sostiene Gelmini, «ma anche senza viaggiare così piano, ogni rallentamento rende il traffico più scorrevole».
Prego, passi pure.
Lasciar immettere chi lo deve fare favorisce lo scorrimento.
Poi c’è il divieto di circolazione ai camion nei giorni festivi (trucco n° 2), utile non solo perché toglie traffico dall’autostrada ma soprattutto perché fa diminuire la “forbice” tra i veicoli lenti e quelli veloci. Il trucco n. 3 è la terza corsia dinamica, adottata sul passante di Mestre: le due larghe corsie che esistevano in precedenza sono state unite a quella di emergenza e trasformate in tre corsie un po’ più strette, lasciando a un sistema automatico il compito di aprire o chiudere la terza corsia – grazie ai pannelli a messaggio variabile – a seconda delle necessità. L’idea di condividere l’auto (trucco n° 4) o “car pooling” ha da tempo sfondato negli Stati Uniti e nel Nord Europa, dove esistono addirittura corsie riservate alle auto che hanno a bordo almeno quattro passeggeri. Bisognerebbe quindi convincere gruppi di pendolari a viaggiare insieme, ma come si fa? Una possibilità è agire sui costi. Al casello di Milano Nord, per esempio, c’è una pista riservata al car pooling, che garantisce alle auto “piene” uno sconto del 70% sul pedaggio. Ci sono poi varie iniziative locali, come il sistema Jungo (una specie di autostop evoluto) diffuso in Trentino, o i sistemi di condivisione BringMe a Torino e Roadsharing a Firenze. Se l’autostrada è paragonabile a un tubo – come sostengono i tecnici – e le vetture al suo interno equivalgono all’acqua, allora l’azione più efficace quando la pressione aumenta troppo è quella di... chiudere il rubinetto (trucco n° 5). «In inglese è chiamato ramp metering, ma non ha niente di esotico: si tratta solo di un semaforo sulle rampe di accesso delle autostrade più trafficate, come quella di Mestre», chiarisce Studer. «In questo modo si crea una coda all’entrata dosando le auto in ingresso, ma si garantisce un traffico scorrevole sull’autostrada stessa». Sempre sul rubinetto agisce anche il trucco n° 6, che consiste nel rendere i limiti di velocità variabili a seconda della necessità. «Oggi, la legge consente di segnalare i limiti anche con i pannelli a messaggio variabile», spiega Studer. «Basta avvertire gli automobilisti che la velocità massima consentita è, fino a nuova segnalazione, di 100 km/h, e si riesce a evitare quell’antipatica e pericolosa andatura a singhiozzo che gli inglesi chiamano stop and go».
In più, sono in arrivo diverse novità tecnologiche. Come V2V, che negli Usa è stata dichiarata priorità nazionale. «E un sistema che permette alle autovetture di comunicare tra loro, rendendo così possibile, per esempio, ripartire contemporaneamente quando scatta il verde al semaforo», spiega Larry Head, dell’Istituto di ricerca sui trasporti dell’Università dell’Arizona. «La Cadillac ha già annunciato che la introdurrà dal 2017».
CHI REMA CONTRO.
La situazione, allora, è davvero migliorata? «Di sicuro c’è stata una riduzione del traffico, ma purtroppo è stata interpretata come un segnale di recessione economica», interviene Gelmini, «e così le amministrazioni locali e centrali hanno ripreso a incentivare l’uso dell’auto tagliando risorse ai trasporti pubblici». Con il rischio di azzerare tutti i progressi fatti finora. L’unica consolazione è che l’auto comincia a non essere più considerata uno status Symbol, e lo dimostra il successo delle iniziative di car sharing come Enjoy o Car2Go: si paga l’auto solo quando la si usa. C’è da augurarsi che il cambiamento di mentalità si possa estendere anche agli economisti, perché fino a quando l’auto sarà considerata il principale volano dell’economia la guerra contro le code sarà perduta in partenza. ©

MAURO GAFFO