Maurizio Stefanini, Libero 13/7/2016, 13 luglio 2016
L’ITALIA E I TRENI, STORIA DI UN AMORE MAI NATO –
È avvenuto al Sud, lo scontro sulla Corato-Adria. E al Sud molti nodi nella storia delle ferrovie italiane iniziano e finiscono. In Campania, in particolare, il 3 ottobre 1839 fu inaugurata quella linea Napoli-Portici che con i suoi 7,25 km fu la prima ferrovia realizzata in territorio italiano: un primato che è tutt’ora uno dei caposaldi di quella narrazione storiografica che insiste fortemente sulla tesi dell’industrializzazione meridionale distrutta dall’Unità d’Italia. Dall’altra parte, il rispondere che al momento dell’unità d’Italia le linee ferroviarie delle Due Sicilie erano ancora ferme a 99 chilometri contro i 1372 del Nord è un caposaldo di una storiografia opposta, secondo cui il Napoli-Portici era poco meno di un «giocattolo del Re Bomba» (definizione di Indro Montanelli).
Altrettanto contestata è l’eredità ferroviaria del regime fascista. «I treni arrivavano in orario»; «no Mussolini ritardò di una decina d’anni quel processo di elettrificazione di cui l’Italia aveva dato in Valtellina un esempio pionieristico». Dibattiti, appunto. Quel che non è contestato è che dopo il 1945 il boom economico italiano avvenne sulla base dell’automobile privata, oltre che degli elettrodomestici. Il quadrilatero Fiat-Pirelli-Eni-Anas ci ha dato oltre che il benessere anche le due multinazionali italiane ancora più importanti, oltre alle autostrade migliori d’Europa.
Il risvolto del boom della gomma è stato che le ferrovie, nazionalizzate ai tempi di Giolitti, sono diventate una Cenerentola. Per tutta la Prima Repubblica, sono comunque restate uno dei più importanti settori pubblici in cui fare assunzioni e clientele, come scuola e sanità. Arrivati alla Seconda Repubblica, per contagio internazionale nel trasporto su rotaia è tornato un settore ad alto livello di interesse tecnologico ed economico, ma anche la più alte potenzialità di contestazione ideologica: la famosa Alta Velocità. No Tav a parte, quando il 28 aprile 2012 in concorrenza con l’ancora statale Trenitalia iniziò il suo servizio la Ntv di Luca Cordero di Montezemolo, l’Italia è diventato anche il primo Paese al mondo con un sistema di alta velocità non più in condizioni di monopolio. Dal 2002 era già partito un regime di concorrenza per il trasporto merci, e anche a livello di traffico regionale c’è la facoltà di fare gare per assegnare le tratte. Ma varie linee locali erano private già da prima, e la Ferrovie del Nord Barese della Corato-Adria risale addirittura al 1937: costituita dal Conte Ugo Pasquini con capitali privati dopo aver acquistato la tramvia Bari-Barletta dalla Société des Chemins de Fer Economiques di Bruxelles, nel 2008 aveva iniziato un importante programma di ammodernamento. Il numero dei pendolari che serviva era in continuo aumento. Non sappiamo nulla della meccanica, vedremo le indagini: ma ci sarebbe poco da stupirsi se saltasse fuori che una situazione di sovraffollamento è all’origine della tragedia.
Le Ferrovie dello Stato non sono rimaste indenni dalle ondate di indagini giudiziarie che ogni tanto in Italia promettono di cambiare tutto, per poi non cambiare nulla. O peggio. Sempre per restare al Sud, in passato si è detto che la mancanza di manutenzione di molti convoglio era dovuta ai troppi lavori appaltati a cooperative legate alla camorra. E ancora. oggi si dice che molti problemi di intasamento della rete sarebbero dovuti al rifiuto di De Magistris di dotare Napoli di un termovalorizzatore, per cui una quantità di treni merci deve trasportare le immondizie napoletane in Austria e in Olanda: che le prendono gratis, per ricavarne loro energia e materiali da recupero. Le organizzazioni dei macchinisti denunciano uno stato generale di abbandono, con scarsa o nulla manutenzione, smantellamento delle officine, dismissione di molti scali merci. Perfino le motrici italiane, in passato all’avanguardia mondiale, sarebbero state sostituite da motrici svizzere in leasing la cui manutenzione è pure affidata agli elvetici. I macchinisti, poi, si lamentano per la non pianificazione degli spostamenti in relazione alle residenze, per cui magari si fa viaggiare una persona un intero giorno per guidare solo sei ore.
Tutto ciò non riguarda direttamente l’ultimo incidente che ha riguardato una società privata. Ma indirettamente forse sì: quando il malessere è diffuso, è difficile poi che il contagio non arrivi dappertutto. Da novembre, comunque, alle Ferrovie dello Stato è stato designato come Ad Renato Mazzoncini; un renziano doc che parla della modernizzazione del trasporto su binario come di una precondizione per la modernizzare di tutto il Paese. Nelle sue interviste parla di integrazione tra gomma e rotaia, di mezzi più veloci e moderni, di stazioni-smart, e anche di una fusione con l’Anas per progettare e realizzare le infrastrutture necessarie. Anas, lo abbiamo ricordato, è il marchio di fabbrica di quelle autostrade che rappresentarono il fiore all’occhiello del boom automobilistico nazionale. Assieme alla Tav, il tutto fa pensare che effettivamente le ferrovie stiano ridiventando per l’Italia una priorità strategica, e ciò va più che bene. A patto, però, che per pensare all’eccellenza non si finisca per dimenticare quei poveri pendolari che sono poi alla base di tutto.