Daniele Sparisci, Corriere Economia 25/4/2016, 25 aprile 2016
NISSAN E TOYOTA «AVANTI ROBOT. CON GIUDIZIO»
Lontano dai laboratori della Silicon Valley, dall’altra parte del Pacifico dove le parole si pesano e gli annunci si fanno con il contagocce, sta nascendo la risposta alla Google car. I giapponesi, maestri nell’automazione, sono stati colti in contropiede dall’accelerazione dei giganti hi-tech americani: loro che hanno rivoluzionato la robotica, cambiando cicli e sistemi di produzione nelle fabbriche, che hanno realizzato umanoidi in grado di scendere e salire le scale, di stringere la mano, all’auto che guida da sola non hanno mai creduto.
Ma qualcosa è cambiato negli ultimi mesi, nonostante lo scandalo dei consumi taroccati che ha travolto la Mitsubishi. Consapevoli del ritardo e dei progetti ambiziosi dei costruttori europei su questo fronte, Toyota, Nissan, ma anche Honda cercano di recuperare terreno. Alla base del confronto tecnologico c’è una profonda differenza di vedute: se Google (Apple ancora non si sa, visto che sul programma Titan è emerso pochissimo) sostiene che l’automazione deve essere totale, dall’altra parte i produttori tradizionali considerano l’autonomous driving una libera scelta di chi guida. Sei stanco? Schiacci un tasto e l’automobile va da sé, ma il conducente in carne e ossa resta l’elemento centrale del sistema. Insostituibile da centraline elettroniche, radar, e telecamere a 360 gradi. I giapponesi, come i loro rivali commerciali nel Vecchio Continenti, hanno abbracciato la filosofia umanistica. Si procede a piccoli passi inserendo nelle vetture di serie dispositivi di sicurezza sempre più evoluti – dal segnalatore di superamento della linea di carreggiata, a modalità di autopilota molto efficaci in autostrada ma che per la legge ancora richiedono la presenza delle mani sullo sterzo, fino al parcheggio e ai freni automatici – per arrivare fra qualche anno al grande salto.
L’orizzonte temporale fissato dalla Nissan è il 2020, cioè dopodomani ragionando nei tempi dell’industria. L’alleato di Renault parte con un vantaggio rispetto ai concorrenti: è già leader dei motori elettrici, e sul piano dell’immagine abbinare entrambe delle tecnologie per accreditarsi come alternativa a Apple e Tesla è un ottimo biglietto da visita.
La roadmap è tracciata: dieci modelli (inclusa Renault) nei prossimi cinque anni, partendo ovviamente da quelli alto di gamma, quando i costi della tecnologia lo consentiranno. E comunque la differenza di prezzo rispetto a una vettura tradizionale non dovrà superare i 10 mila euro. Carlos Ghosn poi è stato chiaro su un punto: «Tutto questo non leverà alla gente il piacere di guidare».
Un ragionamento simile lo fa Akio Toyoda, leader del primo costruttore mondiale. Impegnato a consolidare il primato della tecnologia ibrida, non è mai stato un grande fan della guida autonoma per diversi motivi. Ama le macchine sportive e le corse e poi non riusciva a immaginare come renderla sostenibile sul piano economico. Si è ricreduto e i soldi in cassa non mancano. Più di un miliardo è stato investito nel centro ricerche sull’intelligenza artificiale di Palo Alto affidato a Gill Pratt, un guru della robotica. Prima di firmare con la Toyota lavorava nella Darpa, l’agenzia più segreta del Dipartimento della difesa americano. Quella che ha gettato le basi per la nascita di Internet, la stessa che nei primi anni 2000 chiamava a raccolta i migliori cervelli del Paese in competizioni di veicoli senza pilota.