Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Chi alla Volkswagen sapeva della frode sui motori diesel? C’è qualche alto papavero che ne era a conoscenza e l’ha coperta? In un report della settimana scorsa Max Warburton di Alliance Bernstein, uno degli analisti più influenti del settore, scriveva - citando un esperto tecnico del settore - che «almeno 100 tecnici avrebbero dovuto essere a conoscenza della presenza nelle centraline di un defeat device», ovvero del dispositivo che attiva i sistemi antinquinamento solo in caso di test. L’azienda promette indagini a tappeto e sospende numerosi manager del settore tecnico, ma per ora quello che trapela da Wolfsburg sono indiscrezioni di stampa; queste ultime iniziano però a diventare succose.
Secondo la «Bild am Sonntag» la Bosch, che fornisce alla Volkswagen le centraline di controllo dei motori diesel, avvertì già nel 2007 che l’utilizzo del software di gestione delle emissioni in auto vendute al pubblico sarebbe stato illegale. Sempre secondo il quotidiano tedesco sarebbe stata proprio la Bosch a fornire il software oggetto dello scandalo, ma solo per l’utilizzo nei test. Una posizione delicata, quella del colosso della componentistica, che non ha voluto fare dichiarazioni citando i «rapporti confidenziali con Vw». La «Frankfurter Allgemeine Zeitung» scrive che Vw fu allertata nel 2011 da uno dei suoi ingegneri su «pratiche illegali nei test sulle emissioni»; la Faz cita «fonti dell’inchiesta interna Vw».
La Bild fa un passo avanti e racconta la storia partendo da ancor più lontano. Ecco come. Dieci anni fa la marca Volkswagen era guidata da Wolfgang Bernhard, un manager di ferro che veniva dalla Mercedes e alla Mercedes è poi tornato. Già allora il mercato Usa era uno dei punti deboli della Vw, e Bernhard voleva sviluppare un motore diesel specifico per quel mercato; affidò all’ingegnere Audi Rudolf Krebs l’incarico, e il prototipo fu testato in Sudafrica nel 2006. L’unico modo per rientrare nei limiti delle emissioni Usa era di impiegare i sistemi a base di urea già usati sulle auto più grandi, Passat e Touareg. Il sistema sarebbe costato 300 euro per veicolo; troppo, secondo il reparto finanza, in un momento in cui il gruppo stava sforzandosi di tagliare i costi.
Bernhard lasciò il gruppo nel gennaio 2007, prima che il motore entrasse in produzione; Krebs fu spostato a un altro incarico quando Winterkorn prese il timone del gruppo, sempre nel 2007. Winterkorn, che veniva dall’Audi, chiese a due suoi ex colleghi diIngolstadt, Ulrich Hackenberg capo della R&S e Wolfgang Hatz capo dei motori, di andare a Wolfsburg e proseguire il lavoro di sviluppo dei motori. Hackenberg e Hatz sono tra i manager che sarebbero stati sospesi dalla Vw.

ANDREA MALAN