Valerio Berruti e Paolo Griseri, la Repubblica 27/9/2015, 27 settembre 2015
SUL MERCATO È CAOS-OMOLOGAZIONI NEI TEST REALI SI SALVA UN’AUTO SU SEI
Sarà uno dei più grandi richiami della storia dell’automobile: 11 milioni di vetture diesel convolte nello manomissione del software per il controllo delle emissioni. Mentre Volkswagen è alle prese con le conseguenze della truffa mondiale, scoppia lo scandalo dei controlli. Chi e dove controlla? Chi sapeva che non di rado i consumi dichiarati dei costruttori sono lontani anni luce da quelli reali?
In Italia le auto del gruppo di Wolfsburg da controllare sono 931.959. Sono le vetture con l’alimentazione diesel immatricolate dalla casa tedesca nella Penisola nel periodo compreso tra il 2008 e il 2014. Teoricamente non sono tutti motori truccati. Si calcola che il 30 per cento delle motorizzazioni diesel di Volkswagen (che in Italia vende molto più diesel dei concorrenti) sia di cilindrate superiori a quelle incriminate. Dunque, se è davvero così, le auto italiane da controllare sarebbero poco più di 600 mila. Per quelle vendute dopo il 1 settembre di quest’anno non ci sarebbe problema perché sono tutte euro 6 e la Volkswagen garantisce che sono prive del software con il trucco. Attualmente i test per l’omologazione dei modelli vengono effettuati in laboratorio in condizioni che non hanno nulla a che vedere con il reale comportamento su strada. Purtroppo, come ha rivelato il Financial Times, l’Unione europea conosceva da almeno due anni questa situazione, visto che un rapporto del 2013 del Joint Research Centre della Commissione Europea aveva evidenziato l’incapacità degli organismi comunitari di tenere sotto controllo l’industria automobilistica. E aveva lanciato l’allarme sui dispositivi - peraltro illegali in Europa dal 2007- in grado di alterare i risultati delle emissioni. Il rapporto, infine, indicava già due anni fa che i test condotti su strada «inequivocabilmente indicano che i veicoli superano i limiti delle normative attuali». Ieri l’Ue ha fatto sapere che i suoi tecnici, cui spetta l’omologazione dei modelli per verificare la rispondenza agli standard oggi Euro 6, si limitano a misurare le emissioni, non vanno a verificare il software dei motori. Analisi che spettano invece, eventualmente, «ai singoli stati».
Così il problema si sposta ora sul fronte dei controlli. «Non possiamo fare affidamento solo sui test di laboratorio» scopre solo ora la ministra all’ambiente tedesca, Barbara Hendricks che conferma l’arrivo di regole ben più rigide, concentrate «sulle emissioni in normali condizioni stradali ». Test chiamati RDE (Real Driving Emission) che secondo gli stessi costruttori europei entreranno in vigore già dal prossimo anno per diventare obbligatori solo dal 2018.
In pratica le emissioni e i consumi delle auto verranno controllate su strada. Ma in questo modo i veicoli riusciranno ugualmente a rispettare i limiti previsti dai regolamenti sempre più stringenti? Secondo il principale ente indipendente di ricerca olandese, il Tno, che pochi mesi fa ha condotto uno studio su sei modelli di diverse marche, sarà davvero difficile. Tra quelle sottoposte a test una sola vettura su sei (di cui non viene fatto il nome) riesce a rispettare i parametri. Per le altre cinque che in laboratorio erano nella norma sono stati riscontrati valori molto più alti rispetto al limite, fino a superarlo di ben otto volte.
Molti centri di ricerca in Europa e nel mondo sottolineano da anni questa anomalia ed hanno individuato con precisione l’origine delle maggiori discrepanze tra la carta e la strada. Il ciclo di omologazione europeo prevede la velocità massima di 50 km/h per la parte “urbana” e di 120 km/h per la parte “extraurbana”, con alcuni stop ed accelerazioni molto tranquille nei cambi di velocità. La velocità di punta nella guida reale è decisamente superiore. L’automobilista “reale” guida con punte di 90-100 chilometri orari su tratti urbani ad elevato scorrimento, dove spesso queste velocità sono consentite, e in autostrada viaggia spesso ai 130 km/h consentiti. E accelera in modo più deciso, specialmente da fermo. Queste differenze nelle velocità massime e nelle accelerazioni valgono da sole dal 15% al 30% di maggior consumo su strada rispetto ai dati di omologazione. Poi c’è lo stile di guida che fa crescere i consumi fino al 20% che diventano così superiori anche del 50% nell’esperienza concreta rispetto al laboratorio.
Valori diversi e variazioni continue che non mettono tutti i modelli nelle stesse condizioni. Nulla garantisce, ad esempio, la parità di condizioni che offre l’accelerazione meccanica di un rullo rispetto al collaudatore. Per questo è probabile che i dati della strada andranno a sommarsi con quelli del laboratorio. Il dato finale sarà più vicino alla realtà ma più lontano dai limiti previsti dai regolamenti europei.
Valerio Berruti e Paolo Griseri, la Repubblica 27/9/2015