Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

REPUBBLICA.IT
MILANO - Volkswagen prova a voltare pagina con Matthias Mueller. Sarà lui il successore di Martin Winterkorn, un cambio che non recide il solco con il passato, ma trasferisce il comando nelle mani del numero uno della Porsche, uno dei marchi di lusso del polo automobilistico tedesco. A meno di una settimana dallo scoppio del dieselgate con la rivelazione di aver truccato i dati sulle emissioni di undici milioni di auto, la casa di Wolfsburg cerca di velocizzare il cambiamento. "Il mio compito più urgente è quello di riconquistare la fiducia nei confronti del gruppo Volkswagen", spiega il nuovo ad in un comunicato e aggiunge: "Non lascerò nulla di intentato e agirò con la massima trasparenza, così come trarrò le giuste conclusioni dalla situazione attuale". "Sotto la mia guida, la Volkswagen farà di tutto. Può sviluppare e implementare gli standard di conformità e di governance più rigorosi nel nostro settore". "Se riusciamo a raggiungere questo obiettivo - conclude - il gruppo Volkswagen con la sua forza innovativa, i suoi marchi forti e soprattutto il suo team competente e motivato ha la possibilità di uscire da questa crisi più forte di prima". All’interno del gruppo, intanto, è iniziata la caccia ai colpevoli o allo scarica barile. Il presidente di Volkswagen, Herman Huber ha fatto sapere che il consiglio di supervisione "ha proposto di sospendere diversi addetti, in attesa che la vicenda sia chiarita".

Non sono stati ancora resi pubblici, invece, l’elenco di modelli manomessi: al momento si sa solo che sono quelli con motore diesel EA 189, che viene montato ad esempio da Golf, Jetta, Passat e Maggiolone e Audi A3. Ieri il ministro dei Trasporti tedesco, Alexander Dobrint aveva rivelato di essere "stato informato che anche in Europa i veicoli con motori diesel 1.6 e 2.0 sono stati manipolati". Insomma e probabile che nel Vecchio continente ci sia in circolazione un buon numero di auto che inquina più di quanto dichiara: solo in Germania sono 2,8 milioni i veicoli coinvolti nello scandalo e fra questi vi sarebbero anche vetture di cilindrata 1.2, nonché alcuni furgoni.

Anche per questo dalla Commissione Ue è arrivato un messaggio intransigente: "Avremo tolleranza zero sulle frodi" ha dichiarato la responsabile per l’industria Elzbieta Bienkowska. In particolare, sottolinea, "è necessario che ci sia piena chiarezza e test efficienti sulle emissioni inquinanti". Il ministro tedesco dell’Economia, Sigmar Gabriel, però, guarda già oltre e chiede "incentivi per le auto elettriche". Dagli Usa, invece, l’agenzia Epa che ha svelato il trucco dei software promette nuovi test, severi, anche sulle altre case automobilistiche, alle quali sono già arrivate lettere che annunciano il giro di vite.

Svolta sui test, dal 1° gennaio cambiano le regole Ue di V. BORGOMEO

Lo scandalo in Europa. In Italia, l’ad del gruppo tedesco, Massimo Nordio, ha scritto al ministro dell’Ambiente Gianluca Galletti: i nuovi veicoli Volkswagen dotati di motori diesel Euro 6 attualmente disponibili nell’Unione europea, "inclusi quelli in vendita sul mercato italiano, sono tutti rispondenti alla normativa europea per i gas di scarico". Il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, però, rivela che in Italia le macchine dubbie potrebbero essere un milione.Anche per questo la Procura di Torino ha aperto un’inchiesta sul tema. D’altra parte El Pais ha svelato che Seat, la casa spagnola del gruppo tedesco, ha montato più di mezzo milione di motori truccati su auto prodotte nella penisola iberica dal 2009. Anche in questo caso, Seat ha assicurato che "tutte le nuove auto vendute nell’Ue equipaggiate con motori Euro 6 soddisfano, senza eccezione, le norme legali e ambientali".

Ieri nell’occhio del ciclone era finita Bmw, che secondo la rivista AutoBild sarebbe stata a rischio di infrazioni: il titolo è crollato in Borsa, ma oggi recupera. La stessa testata ha infatti precisato che non ci sono prove di una manipolazione sui dati delle emissioni da parte della casa costruttrice. Non si smentisce il fatto che un modello Bmw sia risultato non in regola con gli standard di emissioni ma questo, ha precisato la rivista, non significa che il gruppo si sia reso colpevole di manipolazione dei dati sulle emissioni. I titoli della stessa Bmw hanno così beneficiato di un netto recupero in Borsa, mentre sono tornate le vendite su Volkswagen dopo le novità sul numero di veicoli coinvolti in Germania: alla fine Wolfsburg ha perso quasi il 4,5%.

BORGOMEO NUOVE REGOLE
Colpo di scena nel settore dell’auto: dal 1 gennaio la UE cambia i test. Basta con le prove sui rulli, le macchine andranno su strada. Insoma il famoso caso Volkswagen e il cosiddetto "diesel-gate" hanno portato ad una svolta nelle omologazioni che ora potrebbero penalizzare le auto ibride, ad alimentazione mista elettrico-benzina, ma anche le supercar e le auto a benzina di grande cilindrata: la Ue ha deciso infatti che - finalmente - cambierà drasticamente la metodologia seguita per i test di omologazione. La legge attuale - in vigore in ben 50 Paesi - prevede infatti che i consumi per tragitti in città e su strada siano calcolati simulando il viaggio delle macchine su speciali rulli e per un tempo complessivo di 1.180 secondi, circa 20 minuti: per 780 secondi viene misurato il consumo nel percorso urbano, per 400 secondi quello di un viaggio extraurbano; per un tempo massimo di 10 secondi, infine, si raggiunge invece la velocità di 120 chilometri orari. Non solo: le case costruttrici hanno la possibilità di effettuare questi test con aria condizionata spenta e con modelli completamente privi di accessori, quindi spesso non in vendita.
INCHIESTA PERMANENTE CONSUMI
Il test, dunque, è effettuato in condizioni inesistenti nella realtà e la simulazione favorisce enormemente le auto ibride - che fanno quasi tutta la prova in modalità elettrica - e le auto a benzina di grande cilindrata - che usano un centesimo della loro potenza - , facendo il test a regimi di rotazione da parcheggio. Sono infatti proprio queste due tipologie di auto a far marcare le più grandi differenze fra i consumi (e quindi le emissioni) nel ciclo medio. Le auto diesel, invece, sono quelle che rivelano le minori differenze fra i consumi dichiarati e quelli reali. Non è un caso, d’altra parte, che gli automobilisti - in barba a quanto dichiarano le case automobilistiche - continuino a preferire le diesel perché alla fine sono quelle consumano poco. Anche se sulla carta (grazie all’attuale sistema delle omologazioni) sembra che consumino come quelle a benzina o ibride.
Come l’Ue intenda fare i futuri test di omologazione è presto per dirlo; quel che è certo è che dal 1 gennaio saranno fatti su strada.
La svolta dell’Ue mette fine a una diatriba che è vecchia. Le prime denunce su questo ’scandalo’ risalgono addirittura al 2009 quando prima la Bild e poi il periodico specializzato ’Quattroruote’ denunciarono differenze fra i consumi reali e quelli dichiarati in misura che andava dal 17 al 47%. Anche Repubblica.it si occupò subito dopo del caso e da allora ha messo in piedi un’inchiesta permanente per ospitare i messaggi dei lettori sui consumi reali.
Da allora nulla è cambiato. Ora, però, lo scandalo Volkswagen sembra spingere l’Unione europea a fare il grande passo e dal 1 gennaio 2016 i test saranno finalmente più reali con le macchine che vengono controllate su strada e non più sui rulli.

GRISERI
Non c’è pace per la casa di Wolfsburg sotto accusa negli Stati Uniti per la falsificazione dei test sui suoi modelli diesel. Mentre salta l’amministratore delegato, i controlli sulle auto a rischio si allargano in tutta l’Unione europea. E oltre alle cause per risarcimento da parte dei consumatori, adesso contro il marchio tedesco si scatenano anche i piccoli azionisti

ALTRI STATI IN EUROPA INCHIESTE E AZIONI LEGALI DANNI AI PICCOLI AZIONISTI E CONSUMATORI. DEL RIO ANNUNCIA ANALISI MIGLAIA DI AUTOVETTURE DI TUTTE LE MARCHE. CASE COSTRUTTRICI NON HANNO VOLUTO AUTORITà EUROPEA CHE CONTROLLASSE COERENZA AUTO-NORME. ORA SI DOVRà CAMBIARE

Volkswagen ha un indotto, in Italia, che si aggira attorno a 1,5 miliardi di euro. Secondo il ministro del lavoro Giuliano Poletti, qualche ripercussione l’affare Volkswagen lo avrà sull’economica italiana. La speranza del ministro, però, è che alla crisi del colosso tedesco si sostituiscano maggiori vendite di altre marche automobilistiche e quindi, anche acquisti da altri concorrenti per le componenti italiane che si rivolgono al mercato automobilistico. “E’un segnale negativo, avrei preferito non avere questo problema” ha concluso il ministro, intervenuto ad un convegno ad Expo 2015
I NOSTRI LAVORANO CON TUTTI I GRANDI MARCHI

IL 40% IN PIU
MILANO - Molto probabilmente l’auto che avete in garage o parcheggiata sotto casa emette il 40% di CO2 in più di quanto vi ha promesso il produttore al momento dell’acquisto. E’ la cifra che emerge da un nuovo report pubblicato dall’International Council on Clean Transportation (Icct), uno degli istituti che (grazie a una meritoria opera di ricerca) ha dato il via allo scandalo delle emissioni Volkswagen (che riguarda le emissioni di Nox). E mentre l’Europa prova a cambiare passo e a irrigidire i test su gas e consumi - con l’esito paradossale che proprio le auto ibride decantate come il ’futuro’ delle quattro ruote potrebbero esser le più penalizzate -, la nuova fotografia dell’attuale scenario è sconcertante.
Emissioni truccate: nella Ue la CO2 supera del 40% i livelli dei test. A un privato costa 450 euro l’anno
L’andamento del gap tra emissioni su strada e in sede di test, secondo varie fonti di dati e (linea in nero continua) secondo la media delle fonti. Fonte: Icct
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Il report dato alle stampe giovedì aggiorna ad oggi l’analisi effettuata dagli studiosi già negli ultimi anni sulla differenza tra le emissioni di CO2 ufficiali e quelle che avvengono nella ’vita reale’, sulla base dell’osservazione di circa 600mila veicoli da sei Paesi dell’Ue (Uk, Germania, Spagna, Olanda, Svezia, Svizzera). Ebbene, bastano pochi dati per capire il quadro: "Dal 2001", dice l’Icct, "la media delle emissioni di CO2 delle vetture europee nuove è diminuita del 27%, in sede di test ufficiali. Il ritmo di diminuzione è quadruplicato dal 2009, quando sono stati introdotti gli standard comunitari sulle emissioni". Ma questo percorso virtuoso si rivela il classico fumo, senza arrosto. Mentre i dati ufficiali diminuivano, infatti, l’analisi empirica ha permesso di tracciare una netta crescita del divario tra le emissioni omologate e quelle reali, senza che ci siano di mezzo necessariamente software truccati. Ancora l’Icct: "C’è un gap tra i valori ufficiali e il mondo reale, che è andato espandendosi nel tempo: dall’8% del 2001 al 38% del 2014". E, in maniera inversamente proporzionale a quanto avvenuto per le emissioni ufficiali, questo gap ha accelerato proprio dopo il 2009. Il risultato è che "meno della metà delle emissioni di CO2 risparmiate sulla carta è stato effettivamente messo in pratica. Dal 2010, praticamente nessuna riduzione di emissioni è stata messa in atto nel mondo reale". Un danno sociale enorme.
Emissioni truccate: nella Ue la CO2 supera del 40% i livelli dei test. A un privato costa 450 euro l’anno
Il raffronto tra la riduzione di emissioni di CO2 cumulata (2002–2014) tra il mondo reale e quanto dichiarato in sede di test, sulla flotta di nuove auto europee. Dati basati sulle stime di Spritmonitor.de e delle approvazioni EEA (European Environment Agency, 2014; European Environment Agency, 2015). Fonte: Icct
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In accordo con quanto ricostruito da Repubblica.it, Icct mostra che rispetto ai test il range di variazioni è molto ampio. I veicoli ibridi sono quelli che registrano un gap maggiore, proprio per come sono costruiti i test. Sta di fatto che, in media, c’è anche il danno per il privato, che arriva a spendere 450 euro l’anno in più per colmare il gap rispetto ai consumi dichiarati. Il report suggerisce anche il terzo danno, quello per il pubblico, che sulla base di questi dati può allocare in maniera sbagliata risorse comuni (per esempio nello studiare una strategia d’incentivazione dei veicoli ’verdi’), o ancora vedere alterato il sistema fiscale.
L’Istituto indaga anche le cause di questo scollamento tra dati ufficiali e reali. La maggior parte della differenza tra dichiarato e consumato effettivamente risale alla flessibilità che le procedure di omologazione consentono alle case auto: bassissime resistenze alla marcia e condizioni in laboratorio che non sono assolutamente rappresentative di quanto accade su strada. Inoltre, le tecnologie di risparmio del carburante e i propulsori ibridi hanno una resta ottimale nelle condizioni dei test, senza considerare che i sistemi di intrattenimento e navigazione, i dispositivi ausiliari e l’aria condizionata vengono disattivati: quando usati, nella guida di tutti i giorni, fanno la differenza nei consumi.
Nelle sezioni più approfondite dello studio si offre anche una scomposizione dei risultati per marchio. La più rilevante è quella che traccia le differenze tra il consumo dichiarato e le rilevazioni di Spritmonitor.de, che offre oltre 122mila casi ed è una delle maggiori fonti del report. Nel dettaglio, si vede che la dinamica del gap tra dichiarato e reale di Bmw si pone sopra la media (38%), anche se negli ultimi anni la casa premium tedesca si è avvicinata al resto del gruppo. Discorso diverso per Daimler e Audi, che hanno vissuto una crescita del gap negli ultimi tempi al 48% per Daimler e al 45% per Audi. Psa e Renault-Nissan sono rimasti sotto la media di mercato fino al 2012, ma hanno poi raggiunto il 40% di gap e lo stesso si può dire di Volkswagem. Menzione per Fca, Ford e Gm, che sono sotto la media; per il Lingotto, però, i dati a disposizione sono di meno e l’andamento che ne deriva è piuttosto erratico.
La morale dello studio è che serve cambiare in fretta la metodologia dei test. Anche perché quella Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (Wltp), prevista dal 2017 in Europa, da sola non basterà a colmare il gap tra emissioni in test e su strada: nel 2020 rischieremmo di essere ancora intorno al 30% di divergenza (arriveremmo al 50% se non cambiasse nulla). Per scendere veramente, suggeriscono i ricercatori, bisognerebbe fare test random e (come previsto dal 2016 per il NOX) prove vere su strada. Quello che Bruxelles prova ora a mettere in pista.