Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Quattro inchieste della Corte dei Conti, altrettante della magistratura penale. Costi complessivi che non avrebbero dovuto superare i 2,9 miliardi e che invece sono già arrivati a 3,7, quando i lavori sono ancora in alto mare e fra un mese ci sarà sì un’apertura, ma soltanto di un primissimo tratto (per gran parte in superficie, per giunta). La Metro C è come un campo minato, con quintali di esplosivo nascosto a fil di sabbia, cariche pronte a saltare ogni qual volta qualcuno provi a metterci le mani. Il cantiere più importante d’Italia finora si è protratto all’infinito, fra scavi archeologici interminabili, spese fuori controllo, contenziosi economici e appalti d’oro. Si calcola che se l’opera verrà completata da Pantano a piazzale Clodio, si arriverà a superare i 5 miliardi di spesa.

METRO PART-TIME
Il bando pubblicato il 15 febbraio 2005 conteneva già la data del primo taglio del nastro: il 30 aprile 2011, con viaggio inaugurale da Pantano a San Giovanni. E invece, l’unica cerimonia all’orizzonte è prevista per l’11 ottobre 2014, nel tratto fin qui completato: 14 stazioni da Pantano a Centocelle, ovvero dall’estrema periferia alla periferia, con cadenza di 12 minuti dalle 5.30 alle 18.30. Tra l’altro, sarebbe dovuto iniziare da circa 10 giorni il collaudo della seconda tratta fra Centocelle e Lodi, ma le ditte costruttrici non hanno ancora terminato i lavori.

MALEDETTA ARCHEOLOGIA
L’opera, iniziata nel 2007, prevedeva 29 stazioni da sud-est a nord-ovest, lungo la via Casilina, passando per San Giovanni, Colosseo, Piazza Venezia, sotto il Tevere e oltre il Vaticano fino a piazzale Clodio. Sui binari, moderni treni "driveless" (senza conducente). Tutto da completare entro il 2015. Tuttavia a dicembre 2007, a pochi mesi dalla posa della prima pietra, la situazione era già in stallo per via dei ritrovamenti archeologici. Nessuno aveva calcolato, infatti, che anche i reperti "post-antichi" (datati fino al 1800) dovevano essere considerati di "preminente interesse". Si pensi solo che gli scavi sotto la Stazione San Giovanni durarono 29 mesi, da giugno 2011 a ottobre 2013.

SCATOLE CINESI
A pesare sull’andamento dei lavori, anche un inedito appalto a scatole cinesi: il contraente generale (Vianini, Astaldi, Ansaldo, Ccc e Cmb) subappalta i lavori a imprese affidatarie, che a loro volta girano ad altre ditte i servizi accessori. La costante mancanza di liquidità di tutti i soggetti in campo ha però creato un inarrestabile "effetto lumaca" nei cantieri. In una recente riunione di Commissione, in Campidoglio, l’assessore alla Mobilità, Guido Improta, ha denunciato che "pochi mesi dopo la firma del contratto, la soglia minima di capacità economica del contraente generale è stata abbassata dal 20% al 2%". Questo significa che, se l’assessore ha ragione, in un primo momento chi costruisce aveva l’obbligo di avere da parte la cassa necessaria a supportare anche eventuali ritardi (endemici) della pubblica amministrazione, mentre con modifiche avallate dalla passata gestione di Roma Metropolitane avrebbero determinato una costante necessità di denaro fresco che Stato, Regione e Comune non sono per loro natura in grado di assicurare in tempi certi.

MAGGIORI COSTI
Il resto l’hanno fatto le inchieste giudiziarie e i contenziosi. Le imprese appaltatrici hanno fin da subito iniziato a fatturare "ulteriori costi" sempre respinti dal Campidoglio, fino a superare 1 miliardo di euro. Contenzioso poi chiuso nel 2013 a 300 milioni, con un accordo "tombale” che però già inizia a scricchiolare e che ha attirato l’attenzione dei magistrati contabili. Non solo. Come rivelato proprio da Il Tempo , in una recente inchiesta (al vaglio anche questa dei magistrati), nel 2009 Roma Metropolitane assegnò al Consorzio Metro C la facoltà di nominare il Responsabile dei Lavori per la Sicurezza, che avrebbe dovuto verificare la congruità delle spese sostenute dalla stessa Metro C. Il paradosso del "controllato che è anche controllore", giustificato da alcuni cavilli di legge, ma evidentemente non adatto ad un contesto di tale portata (oltre 300 milioni di euro).

OBIETTIVO 2024
Ora, fra lo scetticismo generale, l’obiettivo del sindaco Ignazio Marino è arrivare fino a Lodi nei primi mesi del 2015 (ma siamo già in ritardo) e a San Giovanni nel 2015. Se poi la talpa scavatrice riuscirà a superare alcuni ostacoli di natura geologica sotto via Sannio, nel 2020 si spera di inaugurare la stazione di Colosseo. L’intento dichiarato è arrivare a Piazza Venezia nel 2024.