Ugo Arrigo, il Fatto Quotidiano 27/8/2014, 27 agosto 2014
ETIHAD HA TROVATO IL TESORO DI ALITALIA: I VOLI A LUNGO RAGGIO VALGONO 8 MILIARDI
Quali sono le differenze tra il caso Alitalia del 2014 e quello del 2008? L’insostenibilità economica nel 2008 derivava dalla struttura dei costi e dal modello di business; dopo il 2008 la nuova gestione ha migliorato la struttura dei costi ma non è riuscita a riportare in equilibrio i conti perché non ha messo in discussione il modello di business, specializzato sui voli di breve raggio domestici ed europei, soggetti a un’intensa concorrenza da parte dei vettori low cost. Quel modello di business era stato confermato dal piano Fenice, che si era ritagliato dalla vecchia Alitalia una flotta ancor più orientata al breve raggio, e non poteva essere modificato, non disponendo l’azienda di aerei adeguati a una crescita dei voli a lungo raggio.
Ma già nel 2008 esistevano in Europa due sole tipologie di compagnie aeree in attivo e Alitalia non rientrava in nessuna di queste: da un lato vettori low cost di grandi dimensioni, come Ryanair e Easyjet; dall’altro vettori tradizionali con un elevato peso del lungo raggio nel mix di offerta, superiore all’80% del traffico realizzato. Nel lungo raggio all’aumentare della lunghezza del volo i costi unitari decrescono mentre i ricavi unitari sono soggetti a minor pressione concorrenziale. Pertanto i vettori tradizionali più volano lungo più guadagnano, più volano corto più perdono. Alitalia ha sempre volato corto e ha sempre perso.
Rispetto al 2008 vi è però nel 2014 l’arrivo sulla scena di un vettore non europeo molto ben gestito, con elevate capacità finanziarie, notevoli ambizioni di crescita e specializzato sul lungo raggio. Etihad, che iniziò le attività di volo nel 2003 con due soli aerei, ora sfiora il centinaio e ha ordini di nuovi velivoli pari al doppio della flotta in esercizio. Perché si è impegnata ad acquistare il 49% di Alitalia, il massimo compatibile con le norme europee? Per accedere a un mercato sul quale pensa col tempo di riuscire a guadagnare. E pensa di guadagnare operando anche in Alitalia prioritariamente sul lungo raggio, l’esatto contrario di quello che è stato provato sinora.
Nel 2013 hanno viaggiato su voli intercontinentali da e per l’Italia meno di 16 milioni di passeggeri, all’apparenza un’inezia rispetto ai quasi 100 che hanno volato su voli europei o domestici. Tuttavia se teniamo conto della distanza complessiva percorsa e includiamo il cargo, che viaggia prevalentemente sul lungo raggio, il segmento intercontinentale rappresenta più della metà del mercato italiano misurato in tonnellate-km trasportate e all’incirca la metà se lo valutiamo in valore economico. Etihad è interessata prioritariamente a questa metà del mercato e all’altra metà solo in funzione della prima: ai voli di corto raggio che portano all’hub i passeggeri che si imbarcano su voli del lungo.
Il mercato italiano del lungo raggio ha una faccia nascosta: i passeggeri intercontinentali che entrano ed escono dall’Italia su voli europei e utilizzano hub di altri vettori e i loro voli per la parte intercontinentale del viaggio. Quanto è grande questa parte nascosta? Ho fatto assieme ad Andrea Giuricin uno studio per il progetto della nuova Alitalia: nel 2013 si stima, in base alle rilevazioni della Banca d’Italia sui flussi e sulla spesa turistica, che siano venuti in Italia da altri continenti 8,6 milioni di viaggiatori e siano andati in altri continenti 6,4 milioni di italiani. Questi 15 milioni di viaggiatori totali hanno generato una domanda potenziale di voli intercontinentali pari a 30 milioni (un viaggio di andata e uno di ritorno a testa). Tuttavia i voli intercontinentali effettuati direttamente da e per l’Italia sono stati solo 15,8 milioni mentre i 14,2 milioni che mancano all’appello sono stati presumibilmente fatti da e per altri hub europei. La domanda potenziale di voli intercontinentali è dunque quasi doppia di quella effettiva e la parte mancante, il cui valore economico è stimabile tra i 7 e gli 8 miliardi di euro.
Questo è il mercato principale al quale è interessata Etihad. Sarà la volta buona e il nostro paese riuscirà ad avere un’offerta adeguata di collegamenti a lungo raggio e un vettore finalmente profittevole? Difficile dirlo, tuttavia le prospettive del 2014 appaiono molto differenti da quelle del 2008.
Ugo Arrigo*, il Fatto Quotidiano 27/8/2014
*professore di Finanza pubblica all’Università Bicocca di Milano