Luigi Grassia, La Stampa 8/7/2013, 8 luglio 2013
QUALE SICUREZZA SUI TRENI IN ITALIA?
Il disastro ferroviario in Canada è uno dei più gravi di sempre. Quanto sono importanti per il Canada le ferrovie?
Il Canada è il secondo Paese del mondo per superficie dopo la Russia e il suo sistema di trasporti ha uno sviluppo proporzionato; la dorsale ferroviaria Est-Ovest ha una lunghezza inferiore a quella della Tansiberiana ma paragonabile, e la rete Nord-Sud trasporta merci in enorme quantità da e per il vicino meridionale, gli Stati Uniti, servendo un interscambio commerciale fra i due giganti del Nord America che è secondo soltanto a quello fra gli Usa e la Cina. In direzione Sud viaggiano soprattutto materie prime, inclusi gli idrocarburi che vengono ricavati in grande quantità in Canada da sabbie bituminose e da sciti. In direzione Nord soprattutto prodotti industriali, ma lo scambio non è sbilanciato perché anche il Canada è un grande Paese industriale e le sue produzioni sono ad alta tecnologia. Il settore dei trasporti (di tutti i trasporti, non solo le ferrovie) rappresenta il 4,2% del prodotto interno lordo del Canada, maggiore addirittura del 3,7%derivato dal settore minerario e petrolchimico.
Come si sviluppa la rete canadese delle strade ferrate?
Lo sviluppo complessivo della rete ferroviaria canadese è grande in cifre assolute, 72.093 chilometri di strada ferrata, ma inferiore a quello che si avrebbe in Europa a parità di superficie; sulle grandi distanze di un Paese di quasi 10 milioni di chilometri quadrati si fa anche molto assegnamento sugli aerei e sulla rete di canali, e poi come in ogni altro Paese occidentale è la rete stradale e autostradale a fare la parte del leone. Ogni anno su strada ferrata viaggia il 13% delle merci canadesi.
La tragedia del Canada riguarda in qualche modo anche l’Italia?
Anche se c’è di mezzo un oceano, nel sentire le notizie dal Canada non si può non ricordare la tragedia di Viareggio del 29 giugno 2009, quando deragliò un treno merci ed esplose il gas infiammabile Gpl trasportato causando un enorme incendio della stazione e delle case circostanti con la morte di 33 persone. Per quanto il contesto geografico sia diverso, la dinamica dei due incidenti in Canada e in Italia è stata analoga e i problemi di sicurezza posti dalle due tragedie ferroviarie sono assimilabili.
Qualcosa di simile a quanto accaduto in Canada potrebbe succedere da noi?
C’è ancora un processo in corso, quindi non esiste certezza ufficiale sulle responsabilità della catastrofe di Viareggio, ma l’Agenzia per la sicurezza delle ferrovie non poteva aspettare anni dal 2009 a oggi in attesa di una sentenza definitiva e si è mossa in modo autonomo per migliorare le cose.
Che cosa è cambiato in Italia dopo i trentatré morti del disastro di Viareggio del 2009?
Sono cambiate molte procedure. Senza accusare nessuno (non è il loro mestiere), i tecnici dell’Agenzia per la sicurezza delle ferrovie ritengono di aver identificato un vagone su cui qualcosa non funzionava e di conseguenza hanno introdotto un sistema rigoroso di tracciabilità dei carri, per cui adesso si sa con precisione da dove arriva ognuno di loro e qual è la sua storia, in particolare di quali procedure di manutenzione abbia beneficiato. I controlli periodici sugli assi e gli altri componenti che hanno a che fare con la sicurezza devono essere tracciati e registrati. Questo con altre disposizioni dovrebbe rendere più difficili gli incidenti.
Si è mossa anche l’Europa?
Esiste un’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria che dopo Viareggio ha costituita una «task force» per studiare misure ad hoc; oltre alla tracciabilità, sono stati disposti controlli straordinari su tutto il parco dei carri ferroviari ed è stata proposta un’armonizzazione dei controlli a livello continentale, ma per adesso queste ulteriori misure sono state realizzare solo in modo parziale. L’Italia ha anche proposto (e ottenuto) in sede Ue l’adozione del «rilevatore di svio», cioè di un apparecchio che ferma il treno quando si accorge che il convoglio sta per deragliare. Nelle prossime norme tecniche europee il rilevatore di svio sarà inserito e reso obbligatorio su tutti i nuovi carri ferroviari.
Che altro è stato fatto in Italia?
Ancora l’Agenzia italiana per la sicurezza è intervenuta ripartendo i ruoli e le responsabilità fra gli operatori, una cosa spesso complicata in Italia, Paese dove le competenze si sovrappongono e alla fine un responsabile non si trova mai. Alla società Rfi (che fa parte del gruppo Fs e nel suo ambito ha la competenza della rete dei binari) è stato imposto di individuare un responsabile ultimo in ogni stazione, mentre ciascuna compagnia ferroviaria deve individuare un proprio responsabile per interloquire con quelli degli scali in cui opera.
a cura di Luigi Grassia