Maria Teresa Cometto, CorrierEconomia 08/07/2013, 8 luglio 2013
GM MARY, LA SIGNORA CON LA GUIDA SICURA
Non ha «la benzina nelle vene». Oppure «promuovere una donna che viene dalle risorse umane è solo una mossa politica, un omaggio alla diversity». Erano state le critiche più carine alla promozione di Mary Barra, due anni e mezzo fa, a capo dello Sviluppo globale dei prodotti di General Motors, la più grande casa automobilistica americana e la numero due globale appena dietro Toyota (9,29 milioni di auto vendute nel mondo l’anno scorso contro i 9,7 milioni dei giapponesi). Ma i pregiudizi contro «una donna al volante» — particolarmente forti in una città e in un’industria «macho» come Detroit e il settore delle quattro ruote — stanno cadendo a poco a poco di fronte ai primi risultati concreti della gestione di Barra.
Classifiche
Il più prestigioso è stato il riconoscimento, mai ottenuto da Gm prima d’ora, come casa automobilistica con il maggior numero di modelli che hanno vinto i premi qualità assegnati da J.D. Power, la Bibbia dell’auto in America: ben otto veicoli si sono piazzati al primo posto nella classifica appena uscita (stilata su 26 categorie e basata sui problemi denunciati dai clienti nei primi 90 giorni dall’acquisto), compresi i Chevrolet Silverado and GMC Sierra, cioè i pickup (furgoncini a sponde basse) che rappresentano una buona fetta dei profitti aziendali e che l’anno prossimo saranno rilanciati con un nuovo design.
Da febbraio 2011 Barra è la responsabile del design e delle soluzioni ingegneristiche di tutti i modelli prodotti da Gm nel mondo sotto 11 diversi marchi, dagli americanissimi Chevrolet, Buick e Cadillac agli europei Opel e Vauxhall fino a Baojun in Cina, dove Gm vende ormai più automobili che negli Usa. Anche negli States Gm si è ripresa bene dopo la bancarotta del 2009 come mostrano i dati di giugno, con aumenti delle vendite sia rispetto a un anno fa (+6,5% contro il 6,3% della media del mercato) sia rispetto al mese precedente (+4,7% contro un calo del 5,3% della media). Ma il suo grosso problema sono proprio la progettazione e l’architettura dei modelli, rimaste indietro rispetto alla tendenza dei concorrenti di usare il minor numero possibile di piattaforme per fabbricare veicoli diversi, risparmiando sui costi e aumentando l’efficienza. La tedesca VW, per esempio, ha oggi 15 piattaforme e vuole ridurle a cinque entro il 2019; Gm ne ha una trentina e spera di scendere a 17 entro il 2018. I margini di profitto di VW sono il doppio di Gm.
A Barra spetta il difficile compito di cambiare questa situazione, semplificando le operazioni di sviluppo dei prodotti di General Motors senza sacrificare la qualità o ripetere gli errori degli Anni Settanta e Ottanta, quando le Chevy e Cadillac si erano guadagnate la cattiva reputazione di avere nomi diversi ma essere di fatto tutte uguali, per risparmiare sul design. Le competenze Barra ce le ha, a dispetto dei suoi critici e ha anche cospicue risorse a disposizione: un budget da 15 miliardi di dollari e un esercito di 29 mila persone, fra ingegneri e altri lavoratori alle sue dipendenze in tutto il mondo.
Vetta
È arrivata al posto più alto mai ottenuto da una donna a Detroit e nell’industria automobilistica mondiale dopo 30 anni di carriera sempre in Gm, da quando a 18 anni aveva cominciato a lavorare in una fabbrica di Pontiac, un marchio Gm ora liquidato, mentre allo stesso tempo studiava Ingegneria al General Motors Institute, una università nata come «scuola per il commercio in automobili» su un terreno di proprietà aziendale a Flint, la città del Michigan dove Gm fu fondata 104 anni fa. Per Pontiac aveva lavorato tutta la vita anche suo padre, di origine finlandese come la madre.
Laureata nell’85 — l’anno in cui si è anche sposata con Tony Barra, ingegnere consulente da cui ha avuto due figli — tre anni dopo Mary è stata scelta da Gm per andare a prendere il master alla Scuola di business di Stanford (titolo conseguito nel 90). Un momento importante nella scalata è stata la posizione di assistente esecutiva dell’allora ceo Jack Smith dal ’96 al ’99, quando Gm cominciò a penetrare il mercato cinese. Nel 2003 ha avuto esperienza anche nella gestione di un intero stabilimento, la fabbrica di assemblaggio di Detroit-Hamtramck, ma con la bancarotta del 2009 il ceo dell’epoca, Fritz Henderson, l’ha nominata responsabile delle Risorse umane (HR) con il compito di riorganizzare le file disorientate degli oltre 200 mila dipendenti. È così che Barra è entrata nel comitato esecutivo e all’attuale ceo Dan Akerson è piaciuto il modo in cui ha snellito la burocrazia di quel dipartimento e motivato i manager ad assumersi più responsabilità: ha per esempio tagliato del 90% i rapporti prima richiesti dalla divisione HR e ridotto dell’80% le pagine del manuale di comportamento aziendale. Ora deve applicare la stessa filosofia per snellire e sveltire il processo dall’ideazione di un nuovo veicolo alla sua manifattura. Se ci riesce, potrebbe diventare la prima donna al mondo amministratore delegato di una casa automobilistica.
Maria Teresa Cometto