Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Meno aeroporti, serviti da infrastrutture nuove o rafforzate. Degli oltre 60 oggi in attività ne resteranno poco più della metà, gran parte degli scali minori saranno dismessi o nel migliore dei casi passeranno sotto la tutela degli enti locali (se riusciranno a pagarne le spese). Il piano degli aeroporti italiani è da oggi sulla scrivania del ministro dello Sviluppo Corrado Passera e se ne potrebbe parlare anche al Consiglio dei ministri di venerdì. I “compiti” a casa per l’estate chiesti da Monti prima delle vacanze Passera potrà dunque dire di averli fatti, almeno guardando al testo del piano approntato insieme all’Enac sulla base delle ricerche effettuate da OneWorks, Kpmg e Nomisma. «Con questo schema definitivo gli investitori avranno la certezza di poter decidere su cosa e quanto investire nel settore - spiega Vito Riggio, presidente dell’Enac mentre il Paese avrà modo di pensare a quali infrastrutture dovranno servire gli scali più importanti. Tutti gli altri aeroporti - aggiunge passeranno agli enti locali che decideranno se vorranno impiegare soldi pubblici per tenerli in vita». Il messaggio è chiaro: resteranno solo una quarantina di scali operativi (ma si punta a scendere a 33), con strutture adeguate e nessun intervento dello Stato. Quelli minori, in tempi di crisi, per restare aperti dovranno sperare nell’intervento di Regioni o Comuni che dovranno decidere però se investire in strutture vetuste, con pochi passeggeri, o su asili nido e strade da asfaltare. *** FIUMICINO-CIAMPINO-VITERBO IL PIANO li definisce “complesso aeroportuale del Centro Italia”. Sono gli scali di Roma Fiumicino, Ciampino e quello tutto da definire che nascerà (se ci saranno pesanti investimenti) a Viterbo, nuova struttura per le low cost. Il grosso del traffico internazionale e intercontinentale passerà dall’hub romano a ridosso del Tirreno, con Adr che ha già predisposto il suo master plan da qui al 2030, mentre Ciampino si trasformerà in city airport, pronto ad accogliere solo traffico nazionale. Il vero nodo da sciogliere però resta Viterbo. Sulla carta servono come minimo 1,7 miliardi al netto di pesanti interventi da oltre 250 milioni a carico di Rfi (Ferrovie) sulla rete che collega oggi Viterbo alla Capitale. All’appello mancano, tra l’altro, il 90% dei finanziamenti (pari a 737 milioni) di competenza Anas finanziati dalla Regione Lazio e dal Cipe. Buio anche sul 98% dei 303 milioni necessari per il potenziamento e il raddoppio delle corsie sulla statale Cassia. Come appendice del “complesso del Centro Italia” appaiono pure gli scali di servizio di Ancona (destinato al cargo) e quelli di Perugia e Pescara. *** MALPENSA IL NORD-OVEST comprende un poker di scali fondamentali che servono un ricco quanto vasto bacino di utenza: Milano Malpensa, Linate, Bergamo, Brescia. Malpensa si rafforzerà nel suo ruolo di gate intercontinentale e multivettore. In ballo ci sono in totale poco meno di 7 miliardi in opere infrastrutturali. Orio al Serio punterà sempre più sul traffico low cost internazionale. Per Linate è stato invece disegnato un futuro strategico da city airport, al pari di Ciampino, e di snodo privilegiato dalla clientela business diretta in Europa. Il destino di Brescia è invece sempre più legato al traffico cargo; nel lungo periodo potrebbe diventare nuova valvola di sfogo dell’area lombarda se il traffico passeggeri crescerà oltre le aspettative. Torino e Genova saranno considerati scali strategici che manterranno collegamenti importanti nazionali e internazionali, mentre per la struttura di Cuneo il Piano nazionale parla come di uno scalo riservato “alle compagnie low cost e potenziale scalo cargo”. Aosta punterà su una tipologia di passeggeri nazionali e sul “turismo locale”. *** VENEZIA TRIESTE BOLOGNA VENEZIA, Treviso e Trieste sono l’ossatura del Nord Est (secondo il piano “la porta di accesso privilegiata” all’Europa Orientale). Venezia viene definito “nodo intermodale strategico e gate intercontinentale”. Per Treviso il futuro avrà sempre più i colori delle compagnie a basso costo, e Trieste sarà uno “scalo di frontiera” che servirà il bacino di utenti di Slovenia e Croazia. Integrano il Nord Est Verona (voli charter) e Bolzano (turismo locale). Bologna sarà invece lo scalo strategico del Centro Nord con il sussidio di Pisa (low cost) e Firenze (business). Parma è considerata in prospettiva come struttura di riserva per Lombardia e Emilia; Forlì si specializzerà in “polo tecnologico aeronautico” mentre Rimini manterrà la sua vocazione di traffico turistico e charter. *** NAPOLI GRAZZANISE NAPOLI Capodichino e Salerno saranno i “fortini” dell’importante polo campano. Per lo scalo napoletano, confermato per il momento “strategico”, il futuro passa per una maggiore integrazione con Salerno. Questo, in attesa della realizzazione del nuovo scalo di Grazzanise su cui ricadrà in futuro tutto il peso dei voli che oggi gravitano su Napoli. Buona parte del traffico campano sarà dirottato verso la nuova struttura mentre per Salerno si prospetta un futuro fatto di traffico prettamente low cost e cargo. Su Grazzanise sono previsti al momento quasi 2,5 miliardi di investimenti, ma ne mancano altrettanti per permettere l’accesso stradale al nuovo hub del Meridione . *** BARI BRINDISI E LA CALABRIA MOLTE novità al Sud per Puglia e Calabria. Gli aeroporti di Bari, Brindisi, Taranto e Foggia costituiranno il “polo dell’area Meridionale adriatica”, con il capoluogo regionale a fare la parte del leone (Bari, infatti, è considerato dal piano uno “scalo strategico”). L’aeroporto di Brindisi sarà dedicato prevalentemente al traffico low cost che arriva dall’Europa. Taranto, invece, fungerà da scalo di servizio cargo mentre quello di Foggia sarà limitato al traffico turistico locale. In Calabria Lametia Terme rappresenta l’aerostazione strategica con voli internazionali a basso costo e il cargo. Sono considerati di “interesse locale”, invece, Crotone e Reggio Calabria. *** SICILIA E SARDEGNA ISOLE, sì, ma con enormi potenzialità se si guarda al turismo e allo sviluppo dei collegamenti aerei con il bacino del Mediterraneo. Per Sicilia e Sardegna il nuovo Piano presenta diverse opportunità e disegna un futuro fatto di stretti rapporti commerciali con il Nord Africa. Catania-Comiso e Palermo-Trapani costituiscono i due poli principali siciliani con Catania scalo strategico orientale e Palermo sul fronte occidentale. A Trapani sarà indirizzato il traffico low cost. In Sardegna Cagliari assume il ruolo di aerostazione strategica, supportata dagli scali primari di Olbia (con “traffico turistico e business di alto profilo”) e Alghero (low cost). UN COMMENTO (NEGATIVO) DI ALFREDO ROMA IL MINISTRO Passera ha indicato la ristrutturazione della rete aeroportuale come uno degli elementi chiave per la crescita. Il piano si fonda su alcuni obiettivi strategici: classificazione degli aeroporti in relazione al contributo che possono dare per la razionalizzazione e l’aumento del traffico aereo; la pianificazione integrata con il territorio; la conseguente concentrazione del traffico commerciale su un numero limitato di aeroporti; la realizzazione di due nuovi aeroporti: Viterbo e Grazzanise. Sarebbe utile conoscere quali modelli matematici, sociali ed econometrici sono stati usati per affermare che il traffico passeggeri annuo negli aeroporti italiani passerà dagli attuali 150 milioni ai 220 milioni del 2020 o ai 296 milioni del 2050. Il documento non dice che cosa si è previsto per le compagnie aeree italiane o straniere operanti in Italia. Lo sviluppo degli aeroporti si basa di certo sulle strutture aeroportuali, ma soprattutto sulle decisioni delle compagnie aeree, italiane o straniere operanti in Italia come Ryanair. Se, ad esempio, la maggioranza del capitale di Alitalia-CAI finisse nelle mani di Air France, o Lufthansa, le decisioni delle rotte interne o internazionali del nostro Paese saranno prese a Parigi o Francoforte. L’ipotesi che nel 2030 Malpensa possa avere un traffico di 46 milioni di passeggeri appare irrealistica. Anche realizzando una molteplicità di collegamenti efficienti e veloci con l’aeroporto e una terza pista di volo, questo non basterebbe per convincere i potenziali passeggeri di Milano, Bologna, Venezia, Verona, Bergamo a raggiungere Malpensa, dove troverebbero un numero assai limitato di voli intercontinentali, piuttosto che scegliere uno dei quattro voli giornalieri in partenza dalla loro città verso i veri hub europei. Infine, la SEA è disposta a investire due miliardi di euro entro il 2025 come prevede il piano? Sono trascorsi 14 anni dall’inaugurazione della nuova Malpensa e ancora non abbiamo un collegamento davvero veloce con la stazione centrale di Milano. E’ credibile che nei prossimi otto anni saranno realizzate tutte le opere previste dal piano? Si continua a pensare a uno sviluppo dell’aeroporto di Firenze che ha seri problemi orografici. Il vero aeroporto della Toscana è Pisa dove esiste già un terminale ferroviario all’interno dell’aeroporto; si dovrebbe progettare un treno veloce (simile al Gatwick Express) che in non più di 30 minuti colleghi l’aeroporto di Pisa con la stazione di Santa Maria Novella a Firenze. Pisa ha due piste che consentono anche il traffico di wide body per collegamenti intercontinentali.. Parte delle considerazioni fatte per Malpensa valgono anche per Fiumicino. La mancanza di una compagnia italiana forte, l’incerta disponibilità di ADR a investire 4 miliardi di euro in 18 anni come prevede il piano, pongono seri dubbi sulla previsione di 80 milioni di passeggeri previsti nel 2030, cioè il doppio di quelli attuali. Il piano poi non è chiaro sulla distribuzione di traffico tra il nuovo aeroporto di Viterbo e Ciampino che, comunque, manterrebbe un traffico di tre milioni di passeggeri. Ciampino è un vero City Airport mentre Viterbo è troppo lontano per essere tale. Meglio dire che a Viterbo si possono collocare le compagnie low-cost, come avviene a Frankfurt Hahn o Parigi Beauvais (anche per difendere le compagnie nazionali), e mantenere a Ciampino i collegamenti veloci con Milano, i voli di Stato e la business aviation. A Napoli la costruzione dell’aeroporto di Grazzanise non comporta la chiusura di Capodichino che resterebbe un city airport dal quale partirebbero diversi voli giornalieri verso Malpensa o gli hub europei. Il rischio è che Grazzanise non si sviluppi. Infine il piano non prevede azioni capaci di rompere la perenne rivalità tra Palermo e Catania che impedisce la realizzazione di un sistema aeroportuale siciliano. Gli aeroporti possono giocare un ruolo fondamentale per la crescita della nostra economia, ma gli interventi del governo devono interessare anche le compagnie aeree, la razionalizzazione delle rotte, le tariffe, la qualità dei servizi e un ruolo più incisivo dell’autorità di aviazione civile, cioè dell’E-NAC, soprattutto nei controlli sulla solidità finanziaria delle compagnie, come richiesto dai regolamenti comunitari, per evitare casi come quello di Wind Jet. © RIPRODUZIONE RISERVATA