Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

I professionisti del rimorchio “Così recuperiamo le navi in avaria” Scatta la corsa per salvare l’Allegra - Tecnologie all’avanguardia, certo, ma abbinate a grande capacità di adattamento alle situazioni più difficili, a doti marinare di prim’ordine e a uno straordinario senso dell’avventura e del pericolo: pochi mestieri come quello legato all’attività dei rimorchiatori d’altura evoca immagini di marineria d’altri tempi. Il solo fatto che, quando una nave è in difficoltà in alto mare, superato il momento dell’emergenza e del salvataggio di vite umane scatti una vera e propria «corsa» a chi arriva primo in zona d’operazioni per offrire, si sarebbe detto un tempo, «i propri servigi», la dice lunga su come funzionano certe cose anche a terzo millennio ormai inoltrato. Nulla di eticamente scorretto, anzi, come racconta da Savona il comandante Adriano Tarparelli della «Carmelo Noli», ultracentenaria società di rimorchiatori della città che, visto il suo ruolo di homeport di Costa Crociere, è al centro di tutte le vicende che riguardano la compagnia. «Una volta arrivati in zona - racconta - la prassi è che si contatti il comandante o la compagnia: se la nave è in pericolo, il primo rimorchiatore che offre il cavo viene accettato, se invece la situazione è più tranquilla si comincia a trattare». Tarparelli ricorda un episodio di parecchi anni fa quando proprio una nave della Costa, gemella dell’Eugenio C, si trovò senza motori 15 miglia al largo di Alassio durante un trasferimento senza passeggeri a bordo. «Ci precipitammo in zona, come avrebbe fatto chiunque, sfidando il mare in burrasca e un tempo pessimo ma il comandante dell’equipaggio, un greco, si era già accordato con una società di Genova e così tornammo indietro a mani vuote. È un’eventualità che si mette in conto, un rischio calcolato per la compagnia, un guadagno mancato per noi dell’equipaggio. Pazienza». Proprio per far fronte a esigenze di recupero e di rimorchio nave che possono verificarsi in ogni parte del mondo, e arrivare in tempi utili nelle zone di mare interessate, le principali compagnie come l’italiana Tito Neri con base a Livorno, l’olandese Smit Salvage (che si è occupata all’isola del Giglio dello svuotamento dei serbatoi della Costa Concordia) o la Titan Salvage (basi in Florida, in Inghilterra e a Singapore) dislocano le loro unità nei porti strategici dei cinque continenti: da Città del Capo al canale di Suez allo stretto di Gibilterra. Da qui, comunque, a seconda delle distanze da raggiungere e delle condizioni meteomarine, l’arrivo in zona operazioni può richiedere anche più giorni. Una volta avvistata la nave e cominciate le trattative, si valutano anche le possibilità di recupero e rimorchio dell’unità. Le condizioni fondamentali sono la galleggiabilità dello scafo, nel caso di danni minori si possono fare interventi in loco altrimenti si devono trovare soluzioni più complesse. Nel caso di Costa Allegra, con gli esiti di un incendio circoscritto, i motori in avaria e un black out generale, ma nessun danno allo scafo, la situazione potrebbe essere più semplice. La prima, importante decisione, è capire se i passeggeri e l’equipaggio devono rimanere a bordo o se invece è consigliabile l’evacuazione. Una scelta che deve tener conto di molti fattori: se il porto di destinazione è vicino e gli impianti di emergenza della nave funzionano forse può essere consigliabile evitare un trasbordo in alto mare. In caso contrario, se i disagi (ma soprattutto i rischi) per chi rimane a bordo superano un dato limite, allora si opta per il trasferimento su un’altra unità (e anche per questo alcune unità sono in navigazione alla volta di Costa Allegra). Deciso se evacuare o meno e scelta la compagnia di rimorchiatori che dovrà operare, il comandante della nave in difficoltà «accetta il cavo» dal rimorchiatore: una «messaggera», cavo di piccola sezione che viene issato a bordo con una sagola e grazie al quale viene poi trasferito il cavo di potenza. Per navi di piccolo o medio tonnellaggio (Costa Alllegra è lunga 188 metri e stazza 30 mila tonnellate) può anche bastare un solo rimorchiatore d’altura, ma anche qui la decisione viene presa in base alla situazione in loco. Dal momento in cui comincia il rimorchio il comando e la responsabilità della navigazione sono dell’equipaggio del rimorchiatore: il comandante della nave si limita, secondo prassi, a mettere la «barra al centro», nel senso che, con le dotazioni d’emergenza, stabilizza il timone in posizione neutra e lascia quindi la direzione della navigazione al comandante del rimorchiatore. In realtà il codice della navigazione prevede che ci sia accordo tra comandante dell’unità rimorchiata e tra chi governa il rimorchiatore: anche perché in caso di danni a terzi durante le operazioni, e soprattutto una volta raggiunta la destinazione d’emergenza e quindi in ambito portuale, la responsabilità (e i risarcimenti) potrebbero essere stabilite in solido tra le due parti, rimorchiatore e rimorchiato. Problemi giuridici e risvolti economici che, in questi frangenti, interessano poco equipaggio e passeggeri ma che le compagnie, spesso, finiscono per valutare anche nei momenti d’emergenza.

MARCO RAFFA