Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

ra il Comune di Milano, la Regione Lombardia e le Fs è in corso un dialogo serrato, ma non facile, per valutare se e come unificare, in un’unica società dei servizi di trasporto locale dell’area metropolitana, Trenord e Atm Servizi. Ne deriverebbe una grande impresa, con un fatturato di 1,5 miliardi di euro, 13.500 dipendenti e i conti in sostanziale pareggio, almeno sulla carta. Un’impresa che opererebbe lungo 1.900 km di strade ferrate, 74 di metropolitana e 1.960 strade per autobus e tram, con 425 stazioni Trenord e 94 la metropolitana, 117 biglietterie per 2.200 corse al giorno la prima, 2.200 rivendite e 6 Atm point per 24 mila corse la seconda.
Con una flotta non banale (1.850 locomotori e carrozze Trenord, 855 veicoli del metrò, 1.415 bus e 550 tram Atm), questo nuovo soggetto assicurerebbe la mobilità pubblica su rotaia e, in parte, su gomma in modo coordinato e dunque con forti risparmi sugli investimenti e sui costi di gestione. Trenord-Atm non avrebbe la proprietà dell’infrastruttura fisica e tecnologica, che verrebbe lasciata alle Ferrovie Nord Milano, quanto alle reti ferroviarie lombarde di proprietà locale, a Rfi del gruppo Fs, quanto alla parte lombarda della rete ferroviaria nazionale, e all’Atm, l’azienda municipale dei trasporti pubblici, quanto alle linee sotterranee e di superficie.
I tre motivi
A suggerire l’operazione sono tre ragioni generali: a) l’urgenza di risolvere le congestioni, costosissime ormai sia sul piano dei costi economici sia su quello ambientale, in un territorio vasto dove operano almeno 10 milioni di persone e centinaia di migliaia d’imprese; b) la necessità di migliorare la qualità del trasporto pubblico locale, specialmente per i 650 mila pendolari che ogni giorno prendono un treno, e per i 670 milioni di passeggeri che trasporta l’Atm ogni anno; c) il vincolo di realizzare i punti a e b senza aumentare — o addirittura riducendo — gli oneri per la finanza pubblica che, com’è noto, deve fronteggiare un debito fin troppo elevato. Ad accelerare il corso delle trattative dovrebbe essere il balzo del 25% del traffico in vista del 2015 quando, con l’Expo, dovrebbe arrivare a 1,25 miliardi il numero delle persone trasportate nell’anno.
Le fonti d’ispirazione dell’operazione sono Berlino e Parigi. Gli obiettivi sono quelli già raggiunti all’estero: servizi integrati, innovazione tecnologica, bigliettazione elettronica, migliori e più tempestive comunicazioni con i cittadini, saturazione dei mezzi, cancellazione delle sovrapposizioni di servizi in essere e delle duplicazioni di investimenti in futuro. La lista dei pro è lunga. Quella dei contro, nella logica liberista la espone l’economista dei trasporti Marco Ponti nell’intervista a fianco. La composizione di tale dialettica imprenditoriale e regolatoria potrà essere favorita dall’Autorità dei Trasporti, se vedrà la luce. Ma la difficoltà vera — meno aulica e più insidiosa — sarà la sintesi delle ambizioni di potere tra i tre soggetti: la Regione Lombardia, dove la stella del governatore Roberto Formigoni deve fare i conti con il passare del tempo; il nuovo protagonismo della giunta di Milano, dove in materia spiccano i ruoli del sindaco Giuliano Pisapia e dell’assessore Bruno Tabacci; il peso patrimoniale e professionale del gruppo Fs, guidato da Mauro Moretti.
Il confronto sui dati
I numeri di partenza sono problematici. Come si evince dalla tabella, redatta sui bilanci 2010, la consistenza patrimoniale di Atm è enorme rispetto a Trenord: 2 miliardi di attivi contro meno di 400 milioni.
Ma questi numeri vanno letti in controluce: Atm include il valore dell’infrastruttura (i binari del metrò e dei tram, le stazioni, le pensiline e il segnalamento, gli apparati informatici) e quello del materiale rotabile; Trenord non ha dentro l’infrastruttura e ha tra gli attivi solo una parte del materiale rotabile perché, dovendo avere la Regione Lombardia e le Fs quote paritarie, Trenitalia ha conferito solo una parte dei treni e delle carrozze in servizio mettendo a disposizione di Trenord il resto mediante contratti d’affitto.
Allo stesso modo anche i ricavi e i costi operativi andranno resi omogenei, ma al dunque è probabile che, al di là degli equilibrismi tra Regione Lombardia e Fs, peraltro replicati in scala più contenuta soltanto in Veneto ed Emilia-Romagna, i valori industriali di Trenitalia e Atm dovrebbero risultare più elevati. Nel caso di Atm e delle sua metropolitana, d’altra parte, la separazione tra rete e servizio, sempre possibile sul piano cartaceo, diventa poco sostenibile sul piano operativo ove si pensi alla guida esterna dei convogli effettuata manovrando in contemporanea treno e rete.
Il punto di caduta della trattativa, certo non favorita dall’avvicinarsi delle elezioni regionali, potrebbe essere quindi la definizione di quote maggiori per Trenitalia e Atm con l’azienda regionale a fare da ago della bilancia. Una nuova società di tale articolazione potrebbe partecipare con ragionevoli possibilità di successo alle gare delle regioni vicine per il trasporto regionale alle quali parteciperanno i colossi esteri, a cominciare da Deutsche Bahn.
Si tratta di un’esperienza ancora largamente da sperimentare, ben sapendo che i colossi europei possono fare dumping grazie ai maggiori sussidi che ricevono in patria. E affrontare così anche eventuali risparmi tariffari che le Regioni potrebbero effettuare e che risultano insostenibili per gli operatori efficienti ma di minor dimensione come dimostra il ritiro delle Ferrovie svizzere dalla gara per i treni pendolari del Piemonte proprio per la scarsità delle risorse messe a disposizione, oltre che per il quadro generale non abbastanza chiaro.
Massimo Mucchetti

MASSIMO MUCCHETTI