Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

La Concordia è un gigante ferito ma vivo e minaccioso. Centimetro dopo centimetro ieri si è mossa di oltre un metro. Uno spostamento «circolare», hanno registrato i sensori. «Un’oscillazione che fa paura», dice chi dal mare l’ha vista sussultare e considera sempre più inaccessibili e in pericolo alcune delle autocisterne della nave. Nella pancia del gigante ci sono duemila e 380 tonnellate di carburante: ventitré maxi-serbatoi che se svuotati riempirebbero più di centotrenta autocisterne. Ma con un potere di inquinamento pari al doppio di un combustibile qualunque: perché l’Ifo 380 Cst — così si chiama l’olio usato dalle navi e caricato in 17 dei 23 serbatoi — è più denso, viscoso, pesante di una normale benzina. Insomma: «La Concordia — come ha detto il ministro dell’Ambiente Corrado Clini — è una piccola petroliera». Non solo: «Una oil tanker di piccole dimensioni che con una mareggiata rischia seriamente l’inabissamento».
Il rischio prende forma nelle previsioni meteomarine che per oggi danno mare in aumento, fino a molto mosso, con onde che potrebbero sfiorare anche i due metri e complicare, se non rendere impossibile, il recupero del carburante. Ieri sera Costa Crociere ha annunciato con un comunicato ufficiale che il «piano» di rimozione del combustibile affidato all’olandese Smit Salvage ha ottenuto a tempo di record il via libera da tutte le autorità coinvolte nell’emergenza e sarà reso esecutivo entro la settimana. «E sarà completato entro 28 giorni», ha confermato i tempi Massimiliano Iguera, l’uomo che in Italia rappresenta la Smit e in quest’impresa lavora al fianco della Neri di Livorno.
Ma per ora gli unici numeri certi sono quelli degli uomini e dei mezzi previsti dal piano e già sul posto: 35 specialisti, 1 pontone, quattro impianti di pompaggio, un sistema di riscaldamento del combustibile, 80 tonnellate tra valvole, tubi e raccordi. Una piattaforma cisterna è attesa per sabato. Quindi quello dei serbatoi che per primi saranno svuotati nelle quattro settimane indicate: tredici, quelli esterni più facilmente raggiungibili e pieni di Ifo. Ma che, considerato il fatto che il gigante è piegato sulle murate di dritta, rischiano di diventare accessibili solo la metà. Uno proprio vicino alla ferita aperta nella chiglia dagli scogli.
Il problema più serio è proprio questo: «Raggiungere le cisterne di dritta aprendosi una strada attraverso la pancia del gigante» dice un sommozzatore impegnato nei soccorsi. «La mareggiata in arrivo sarà la prova del nove. Là sotto non si vede quasi nulla, si fatica a controllare il proprio corpo, attentissimi a non urtare niente. Come portare dentro tutti quei tubi resta da studiare. Per questo stanno arrivando da tutto il mondo strumenti per capire se quello della nave è un sonno vero o apparente». In primis una sorta di ecoscandaglio a multifascio di ultima generazione in grado di leggere il fondale e insieme lo stato di equilibrio della nave.
Il responsabile Smit in Italia illustra i punti del piano: «Cominceremo dalle cisterne esterne, ma ognuna richiederà uno studio a sé in base al grado di compromissione». Come prima cosa si cercherà di collegarsi alle valvole di intercettazione di ciascun serbatoio, se non si riesce si procederà con l’impianto hot tapping: «Si fora la lamiera senza far uscire il combustibile — spiega Iguera —, si inserisce una serpentina per riscaldare il combustibile, quindi con una pompa lo si aspira convogliandolo su un pontone e si introduce acqua nella cisterna per non modificare l’assetto della nave».
Luigi Alcaro è il responsabile del Servizio emergenze in mare dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale. Uno degli enti chiamati a prendere in esame il piano di Costa Crociere: «La prima raccomandazione che abbiamo fatto inserire — dice — è stata quella di iniziare proprio dalla rimozione dell’olio pesante che fortunatamente si trova in gran parte proprio nei serbatoi più esterni: le dieci cisterne presenti nella sala macchine saranno svuotate solo in un secondo momento, cinque di queste contengono però solo gasolio». Ma per sapere quando una cisterna può considerarsi davvero pulita e non esistono più rischi per l’ambiente marino l’Ispra ha chiesto anche di fissare parametri precisi e redigere anche un secondo piano per il «contenimento e il recupero delle chiazze oleose».
Attorno alla Concordia sono già stati posati i primi 300 metri di quel recinto fatto di barriere e panne assorbenti che alla fine dovrà essere lungo quasi un chilometro. Ma il piano di contenimento è in fase di elaborazione e dovrà tener conto di almeno tre scenari considerati dall’Ispra e presentati al ministero. Il primo, la Concordia si inabissa e le cisterne vanno improvvisamente in frantumi riversando in mare tutto il combustibile: «Paradossalmente — spiega Alcaro — è lo scenario meno grave: coinvolgerebbe tutto l’arcipelago ma il combustibile sarebbe più facile da recuperare». Il secondo, metà del carburante esce subito dalle cisterne e metà poco alla volta: «L’inquinamento sarebbe limitato al Giglio ma ci vorrebbero mesi per la bonifica». Terzo, le cisterne si danneggiano in modo da far uscire lentamente tutto il carburante: «Anche in questo caso sarebbe coinvolta soprattutto l’isola ma per rimettere le cose a posto ci vorrebbero anche anni».
Tra il primo e il terzo scenario dell’Ispra, il direttore dell’Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana Gianni Barca vede molte altre possibilità. Tenendo conto anche del fatto che le correnti davanti al Giglio vanno da Sud a Nord. «Il nostro battello per il monitoraggio da ieri è al lavoro per verificare qualità acque, salute delle praterie di posidonia, dell’ambiente corallino, della popolazione ittica». Anche perché a minacciare l’ambiente non è soltanto il carburante della nave ma ci sono anche oli lubrificanti, accumulatori e sostanze di ogni tipo.
Alessandra Mangiarotti

ALESSANDRA MANGIAROTTI