Notizie tratte da: Sergio Bologna # Le multinazionali del mare # Egea Milano 2010 # pp. 326, 28 euro., 19 gennaio 2012
Notizie tratte da: Sergio Bologna, Le multinazionali del mare, Egea Milano 2010, pp. 326, 28 euro.Inizi 2008: uno studio di Lloyd Shipping Economist prevede che l’insieme dei flussi di traffico merci via mare tra Asia ed Europa superi nel corso dell’anno quelli previsti nella rotta transpacifica
Notizie tratte da: Sergio Bologna, Le multinazionali del mare, Egea Milano 2010, pp. 326, 28 euro.
Inizi 2008: uno studio di Lloyd Shipping Economist prevede che l’insieme dei flussi di traffico merci via mare tra Asia ed Europa superi nel corso dell’anno quelli previsti nella rotta transpacifica. «Una vera pietra miliare, perché significa che per i fornitori asiatici i mercati europei acquistano lo stesso peso di quelli del Nord America». La previsione è fondata sulla crescita spettacolare dei volumi nel Mediterraneo, generata dal forte slancio dell’economia russa, dei paesi balcanici e della Turchia. La crisi finanziaria ha interrotto questa tendenza. [2]
L’alto costo dell’attraversamento del Canale di Suez e il pericolo della pirateria nel Corno d’Africa hanno indotto Maersk Line, la più grande compagnia del mondo, a seguire la rotta di Buona Speranza nei viaggi di ritorno Europa-Asia, dopo lo scoppio della crisi del 2008. Altro motivo di marginalizzazione del Mediterraneo. [4]
Mediterraneo, grande mercato del trasporto persone e delle crociere. Nel 2007 i porti italiani avevano superato i 48 milioni di passeggeri (di cui quasi 8 milioni solo per crociere), i porti spagnoli i 26 milioni. Nel Nord Europa solo Calais e Dover superano i 10 milioni. Rotterdam, Anversa, Amburgo, Bremerhaven sono porti quasi esclusivamente dedicati alle merci. [6]
“Super cycle”: il periodo, dal 2002 al 2007, in cui il sistema dei trasporti internazionali ha raggiunto in termini di volumi i suoi record storici. [7]
Anche negli anni del super cycle l’Italia non è stata mai nel Mediterraneo una piattaforma logistica al servizio di altri mercati. [6]
Dalla fine dell’Ottocento intorno alle aree portuali s’insediano importanti attività industriali: non solo cantieristica, ma siderurgia, chimica di base, petrolchimica, lavorazione di prodotti alimentari ecc. I traffici del porto dipendono sempre di più dalle attività insediate nelle aree limitrofe. [14]
Rotterdam, grande porto della petrolchimica e della chimica di base, grande Borsa del petrolio. [47]
Trieste nell’Ottocento è cresciuta intorno al suo porto. Nel 1857 il governo austriaco completa la ferrovia meridionale (Südbahn) che collega Vienna a Trieste. Le Assicurazioni Generali, la Ras, la Banca commerciale triestina nascono tutte tra il 1831 e il 1859. La “polizza triestina” fa testo nel comparto assicurativo in tutto il Mediterraneo.
Nel 1869 apre il Canale di Suez, solo per imbarcazioni a vapore. La prima nave ad attraversarlo è una nave triestina, il Primo. [20]
Attivi a Trieste alla scoppio della Prima guerra mondiale: tre cantieri navali, uno stabilimento siderurgico, uno iutificio, un oleificio, una spremitura di oli vegetali, una raffineria, una pilatura del riso, un pastificio, una fabbrica di birra, una di linoleum. [21]
L’intervento dei governi sabaudi, dopo il 1876, fa crescere il porto di Genova, inizialmente scalo per l’importazione di materie prime (carbone, cotone) per l’industria del nord-ovest. Porto completamente rinnovato nel 1888, ma sostanzialmente concepito ancora per la navigazione a vela, alla quale erano tenacemente legati gli armatori genovesi.
Alla fine dell’Ottocento la ferrovia riesce a far partire mille vagoni al giorno dal porto di Genova. [20]
Stagnazione del commercio marittimo tra il 1880 e il 1895 nel nord Europa. Gli armatori compensano le perdite sul trasporto merci con i guadagni offerti dal nuovo mercato dell’emigrazione verso le Americhe. Bremerhaven diventa il porto di partenza di milioni di emigranti dell’Europa centro-orientale. [25]
Secondo dopoguerra: Bremerhaven ospita sul suo territorio una delle più grandi basi militari americane in Europa. Diventa il primo porto per soli container. [27, 51]
Il primo container arriva in Europa il 23 aprile 1966: al porto di Rotterdam la motonave Fairland, che fa parte della flotta dell’americano Malcom McLean, ne scarica 236 da 35 piedi. [27, 51]
McLean, ex trasportatore su strada. L’idea del container gli venne nel 1937 mentre, al volante del suo camion, stava in coda ad aspettare di scaricare e vedeva i portuali svuotare i camion prima di lui e caricare sulla nave i singoli colli. Perché, si chiese, non caricare l’intero trailer? [50]
Jimmy Hoffa, il leggendario capo del sindacato degli autotrasportatori americani. Aveva cominciato come facchino di magazzino, scaricando cassette di fragole (strawberry boys furono i membri del nucleo di scaricatori che diedero inizio alla storia del più temuto sindacato del trasporto). [50]
Già nella prima guerra mondiale l’esercito americano utilizzava contenitori chiusi per portare materiali. Nel 1946 la compagnia Agwilines effettua servizi di cabotaggio impiegando contenitori adatti anche al trasporto stradale. Il 26 novembre 1955 entra in servizio la Clifford J. Rogers, prima nave al mondo costruita per trasportare container. [50]
McLean impiega container da 35 piedi, massimo allora consentito per il trasporto sulle autostrade americane, acquista due petroliere e le trasforma in porta-container, realizza container rinforzati agli angoli per poterli impilare. Cede in leasing all’International Standard Organization i suoi brevetti senza pretendere royalties, in modo da favorire la diffusione del nuovo standard. [51]
Teu, twenty foot equivalent unit: il container da 20 piedi (sei metri) è la nuova unità di misura stabilita nel 1961 dall’Iso per indicare sia il contenitore sia la portata delle navi e la capacità del terminal. [51]
Container da 20 piedi in genere per: prodotti ferrosi, alluminio, materiali da costruzione, semi oleosi ecc. Da 20 o da 40 piedi per: materie prime animali o vegetali, bevande, prodotti di vetro. Da 40 piedi per: prodotti freschi, macchinari, mobili, abbigliamento, carta da macero. [233]
La guerra del Vietnam banco di prova del nuovo sistema di trasporto. Dopo il 1968 i cantieri cominciano a sfornare navi interamente portacontainer. Nel 1972 a Kiel se ne vara una da 3.000 Teu.
La Maersk, prima compagnia al mondo, che ordina una portacontainer da 14.000 Teu, per creare una distanza dagli altri concorrenti. Gli altri che, per imitazione, la seguono, anche se sono compagnie agli ultimi gradini della top 25. [220]
Flotta “full container” mondiale al 1° gennaio 2009: 4.639 navi, pari a 161,9 milioni di tonnellate di stazza lorda (tsl) con una capacità di 12,1 milioni di Teu. Flotta “general cargo”: 17.949 navi, per un totale di 106,8 milioni di tsl. [62]
Tra le prime cinque compagnie marittime al mondo, quattro sono europee: Maersk danese, Msc svizzero-italiana, Cma-Cgm francese, Hapag-Lloyd tedesca. [64]
Il 51,4 per cento delle navi a disposizione dei primi 15 operatori mondiali è noleggiato. Su 466 navi disponibili, Maersk all’inizio del 2009 ne aveva noleggiate 252.
L’ingresso di nuove navi sul mercato e il crollo del traffico container allo scoppio della crisi del 2008 hanno portato a una caduta dei noli del 75 per cento tra 2008 e 2009. Nessun nuovo ordine di navi portacontainer nel primo quadrimestre 2009. [68]
I megaporti che dominano le classifiche mondiali: porti container multiterminal come Singapore, Hong Kong, Shanghai. [73]
Amburgo il primo porto europeo ad acquistare gru capaci di sollevare due container da 40 piedi per volta. La prima arriva nell’agosto 2008. Cinese, pesa 2.259 tonnellate.
Le gru dei terminal devono avere un braccio in grado di lavorare fino a 22 file di container stivate in parallelo. [84]
I grandi porti italiani distano in media più di cento chilometri dai maggiori mercati e utilizzano soprattutto il camion. Anversa e Amburgo smistano la maggioranza dei container su strada in un’area distante non più di 50 chilometri dal porto e fanno ampio uso del treno per le medie-lunghe distanze.
Dei dieci terminal container italiani con un traffico superiore ai 300mila Teu all’anno, a fine 2009 solo uno (il terminal Sech di Genova) non è sotto il controllo di una società estera, e un altro (il terminal Darsena Toscana di Livorno) è ancora controllato al 50 per cento dalla Compagnia portuale. Nuovi proprietari: società tedesche e cinesi, che però hanno lasciato autonomia al management italiano. [285]
Una decina le tipologie di navi più diffuse: cisterne, portarinfuse, portacontainer, “general cargo”, specializzate nei trasporti di prodotti chimici, di gas liquido, di prodotti petrolchimici, semi-refrigerate, navi-frigorifero, navi per il trasporto auto, navi da crociera.
Nel dicembre 1962 viene consegnata a un armatore norvegese la prima nave progettata per il trasporto di prodotti forestali. Stive a forma rettangolare, per poter disporre i carichi lungo le pareti in verticale; boccaporti grandi quanto l’intera larghezza della nave; gru in grado di sollevare i carichi ma anche di posizionare i boccaporti scorrevoli.
1954: in servizio la prima nave per il trasporto di podotti chimici. 1956: la prima per il trasporto di auto. 1964: la prima per il trasporto di gas naturale liquido.
Le navi-frigorifero hanno conosciuto un periodo di forte espansione sulla spinta della domanda di frutta e prodotti freschi tropicali.
La capacità che nelle navi portacontainer viene riservata alla merce refrigerata si misura nel numero di “plugs”, di prese della corrente per alimentare l’apparato di refrigerazione. Maersk leader mondiale, in termini assoluti, con una capacità pari a 208.000 plugs alla fine del 2007. [234]
Mobili e arredi per la casa nella maggior parte dei container provenienti dall’Estremo Oriente e diretti negli Stati Uniti. Mercato fortemente penaizzato dalla crisi dei mutui e dal crollo dei valori immobiliari americani. [227]
Una nave per il trasporto delle merci può costare centinaia di milioni di dollari. “Shipping finance” è il settore specializzato del credito costituito a supporto di questi investimenti.
Il mercato dello shipping ha una lunga tradizione di dimensioni familiari. Lo strumento preferito è il prestito. Nel 70-75 per cento dei casi si tratterebbe di prestiti bilaterali garantiti da ipoteche. Tempi medi di pagamento del debito: tra i sei e i dieci anni. [149]
Le società in accomandita: una forma di sottoscrizione in cambio di dividendi che godono di un regime fiscale particolarmente favorevole. Grazie a questo sistema di finanziamento, la Germania è stata il paese che tra 2002 e 2006 ha ordinato più navi. I proprietari della più grande flotta di portacontainer al mondo (35,5 per cento del totale) sono i cittadini tedeschi. [152]
Volume complessivo dei crediti dei nove maggiori istituti bancari tedeschi alla fine del 2006 nel settore dello shipping: 79.325 milioni di euro (oltre 28.000 nel solo 2006). [154]
Alla fine del 2009 quasi tutte le banche tedesche impegnate nello shipping erano in situazione critica.
Dal 2005 attiva nel settore anche la finanza islamica. Ma non finanzia navi da crociera, perché si consuma alcol a bordo, né navi-frigorifero, perché potrebbero trasportare carne di maiale. [153]
«Il settore si è trovato a fare i conti con il problema di valori assicurati che erano superiori ai valori correnti di mercato (…). Naufragi e perdite di navi parziali continuano a crescere, sia come frequenza, attribuibile almeno in parte alla scarsità di personale di bordo bene addestrato, sia come costo. La mancanza di esperienza può causare delle perdite perché la nave è condotta male in mare o perché è scarsa la manutenzione (…). I costi di transazione per richieste di risarcimento sono in continua crescita» (dal Lloyd’s Annual Report 2008).
«La maggior parte della flotta mondiale commerciale, valutata 1,3 trilioni di dollari poco prima della crisi, ha subito una svalutazione, parendo una fase di moral hazard cioè di tentativi di frode da parte di proprietari poco scripolosi» (ibidem). [176]