Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Un mondo d’acqua (15-20) Dato che viviamo in terraferma, e quasi sempre lontano dal mare, possiamo anche fingere di non sapere che il nostro è un mondo d’acqua, e che questo semplice fatto comporta un certo numero di conseguenze. Benché per il momento alcune sponde si possano considerare sotto controllo, oltre la linea dell’orizzonte c’è qualcosa che non si lascia sottomettere: la matrice delle onde, la distesa anarchica e senza confini del mare aperto. Con i suoi molti nomi, e le sue altrettanto numerose variazioni di colore e di atmosfera, l’oceano ricopre tre quarti del globo. Dal punto di vista geografico più che l’eccezione è la regola, la vera caratteristica del pianeta che abitiamo. E ha anche un’importante dimensione sociale e politica, non solo come traccia del nostro cuore selvaggio, o residuo del mondo primordiale, ma come presagio del caos a venire. Questo non vuole essere un canto funebre, o una banale profezia di sventura, ma una descrizione della vita contemporanea, in luoghi dove quasi nessuno si spinge. In una fase storica in cui ogni fazzoletto di terra viene rivendicato da questo o quel governo, e la cittadinanza è considerata quasi una precondizione dell’esistenza umana, il mare rimane assolutamente libero. II segno più tangibile di questa libertà sono gli oltre quarantamila grandi mercantili che solcano senza regole o quasi gli oceani, cui va aggiunto il numero indefinito di imbarcazioni di stazza inferiore che incrociano nei mari interni. Nel suo insieme, questa flotta sterminata assicura la gran parte del commercio internazionale, trasportando pressoché tutte le materie prime e i prodotti finiti su cui si basa la nostra vita a terra. Le navi sono giganti d’acciaio lenti e maestosamente funzionali, terrificanti per massa, impressionanti per efficienza. A bordo, direttamente dalle sacche di miseria del mercato globale, i marinai. Professionisti o occasionali che siano, vengono reclutati quasi tutti in Asia meridionale, per quattro soldi, e messi a formare equipaggi in cui di minuzie quali lingua e nazionalità non si tiene alcun conto. E, a differenza di quanto accadeva fino a poco tempo fa, non si godono neppure più le lunghe soste in porti esotici. Restano in mare anche dodici mesi di fila, confinati nel limbo al neon degli alloggi, con l’unica eccezione delle brevi soste necessario alle operazioni di carico e scarico, durante le quali non sempre scendono a terra. Del loro ingaggio si occupano «caporali» del Terzo Mondo, pagati a provvigione da oscure compagnie offshore, in molti casi controllate da proprietari ancora più misteriosi, le cui reali identità si nascondono negli organigrammi di ectoplasmi societari talmente incorporei da esistere a volte solo sulla carta, o tutt’al più su una targa di ottone inchiodata a una porticina di qualche indirizzo remoto. Scopo di queste intricate architetture non è estendere a titolo sperimentale gli attuali limiti della giurisprudenza, ma ridurre le responsabilità, ottimizzare i profitti, e garantire piena libertà d’azione in un mondo altamente competitivo. E di questo mondo, e del suo presente stadio evolutivo, le navi sono un’immagine assai fedele. Non c’è nulla, sulla terra, di meno controllabile. Le navi sono sciolte da qualsiasi vincolo, possono cambiare spesso identità e assumere qualsiasi cittadinanza o «bandiera» si dimostri, in quel momento, convenire loro. Bisogna partire da qui per capire che cos’è il mare, e fino a che punto è libero. Nessuno fa più neppure finta che la nave arrivi dal porto di cui reca sulla poppa il nome, o anche solo da quell’area del mondo. La più potente nazione marittima risulta infatti essere Panama, seguita dalla Liberia, paese che in pratica non esiste, se non come teatro di sanguinosi massacri. Nemmeno il possesso di coste comunemente intese ha una qualche rilevanza: ci sono navi che arrivano da La Paz, cioè dalla Bolivia, priva com’è noto di accesso al mare, mentre altre risultano immatricolate nei deserti della Mongolia. Gli stessi registri marittimi hanno raramente sede nei paesi di cui portano il nome. Panama, ad esempio, viene ormai ritenuta «superata», in quanto i suoi consolati pretendono che gli armatori riempiano una montagna di scartoffie, e addirittura che paghino le tasse di registro, mentre la «Liberia» è in realtà una compagnia con sede in Virginia, per « Cambogia » si intende una società sudcoreana, e le «Bahamas», così fiere della propria indipendenza, corrispondono a un gruppo di società della City. Nella sua forma moderna, il sistema delle cosiddette «bandiere di comodo» è nato all’inizio della seconda guerra mondiale, grazie a un piano messo a punto dal governo degli Stati Uniti per aggirare le proprie stesse leggi sulla neutralità. L’idea era consentire alle navi americane di battere bandiera panamense e trasportare merci in Gran Bretagna, senza che ciò o addirittura il loro eventuale affondamento trascinasse il paese in una guerra non voluta. Poi in guerra gli Stati Uniti, come sappiamo, ci entrarono comunque, ritrovandosi alla fine delle ostilità con il più imponente registro navale al mondo. Nel frattempo, erano venuti alla luce i vantaggi puramente economici dell’opzione panamense, che permetteva di non assumere equipaggi americani quindi di pagare molto meno la manodopera –, di alleggerire l’onere di regolamenti assai restrittivi, e di limitare le conseguenze finanziarie di un eventuale naufragio. E a quel punto ebbe inizio un vero e proprio esodo. Col pretesto di un programma di «sviluppo», o di aiuti internazionali, un gruppo di compagnie petrolifere americane creò, a uso e consumo delle proprie navi, il registro marittimo liberiano – che, tanto per non sbagliarsi, aveva sede a New York. Anche stavolta il piano fu sottoscritto dal governo, nella fattispecie dagli idealisti del Dipartimento di Stato. Per parecchi decenni questi due registri semicoloniali, sfruttati da armatori di tutto il mondo, hanno rispettato parametri tecnici accettabili forse perché, dietro le quinte, venivano ancora controllati dall’esclusivo « circolo » delle potenze marittime tradizionali, cioè in sostanza dall’Europa e dagli Stati Uniti. Ma a partire dagli anni Ottanta una sfilza di altri paesi si è improvvisamente resa conto delle opportunità di guadagno che si stava lasciando sfuggire, e ha cominciato a crearsi registri in proprio, entrando in prima persona nella competizione. Il sistema delle bandiere di comodo si è quindi diffuso a macchia d’olio, andando in pratica fuori controllo. E tutto ciò nel contesto di un «internazionalismo democratico» sempre più forte, che pretendeva di attribuire a ogni paese uguali diritti. La tendenza ha conosciuto un ulteriore incremento negli anni Novanta, come reazione paradossale al tentativo delle Nazioni Unite di ristabilire un minimo d’ordine esigendo un «legame accertato» i fra la nave e la sua bandiera pretesa abbastanza generica in sé, e nella stragrande maggioranza dei casi vanificata dallo scrupoloso «rispetto» delle regole cui tutti i soggetti interessati, come vedremo, si attengono. Pur essendo preordinata e diretta dall’uomo, questa evoluzione era anche, in qualche modo, fisiologica. Dagli armatori è stata in ogni caso vissuta come un’autentica liberazione: infatti, agire su scala globale consentiva loro di scegliere le leggi cui ottemperare, anziché sottomettersi passivamente, come cittadini qualsiasi, alle norme arbitrarie dei rispettivi Stati di appartenenza. Davanti a vantaggi così evidenti persino gli armatori più solidi e tradizionalisti, che lasciati a se stessi forse non avrebbero abbandonato i confini dello Stato-nazione, si sono trovati di fronte a una scelta obbligata. E c’è di più: dal momento che le tasse di immatricolazione si riversavano nelle tasche di governi sul lastrico e funzionar! corrotti, le bandiere sono presto entrate in competizione fra loro, finendo per offrire condizioni sempre più vantaggiose. Pur celando al proprio interno potenzialità eversive, il quadro che col tempo è andato delineandosi ha un’indubbia eleganza. Si direbbe l’immagine speculare della sovranità, e una magnifica parodia del concetto di interesse nazionale. È la libera iniziativa nella sua accezione più pura, portata alle estreme conseguenze. Ma non sono tutte negative. Per fare solo un esempio, mi dicono che oggi trasportare un carico di tè in Inghilterra costi cento volte meno rispetto ai tempi della vela, e che negli ultimi anni sia diventato ancora più conveniente. Ma i vantaggi si accompagnano a problemi globali come la competizione selvaggia fra poveri, lo sterminato numero di carrette del mare tuttora in circolazione, l’inquinamento che provocano, il valore implicitamente attribuito alla vita degli equipaggi – cioè più o meno zero – e il parallelo aumento dei due principali agenti patogeni, molto difficili da debellare, che attualmente infestano gli oceani: una variante moderna della pirateria e il suo equivalente politicizzato, l’ala marittima del terrorismo transnazionale. Si tratta di fenomeni nati, e cresciuti, grazie anche alla compatibilità con alcune caratteristiche immutabili del mare: lo scarso rispetto per l’intervento dell’uomo, le dimensioni, la terribile violenza delle tempeste, il semplice fatto che la linea dell’orizzonte continua a essere un ottimo nascondiglio. C’entrano qualcosa anche le antiche tradizioni marinare, a cominciare da una certa idea di libertà, ma molti tratti sono inediti. Non è un caso che le bande di pirati e di terroristi più sofisticate sembrino riprendere metodi e tecniche operative degli armatori. Etica e moventi sono ovviamente diversi, ma identica è la capacità di agire senza una base d’appoggio, e più ancora di sottrarsi alle forze dell’ordine non con la fuga, bensì rispettando leggi e regolamenti, così da muoversi in assoluta libertà e nasconderai dove nessuno ti verrà mai a cercare: in piena vista. Il risultato è che gli oceani sfuggono sempre più al controllo dei governi. Negli ultimi anni, i funzionari marittimi e i responsabili della sicurezza di capitali come Londra o Washington, abituati a ragionare su scala nazionale, si sono spesso fatti cogliere di sorpresa. All’opinione pubblica danno in pasto certezze sull’efficacia dei nuovi regolamenti o sui prodigi della tecnologia. A microfoni spenti, però, ammettono che in crescita risulta non il controllo, ma il caos. Sanno insomma già oggi quello che gli storici vedranno in modo ancora più nitido ; domani: che il nostro è un mondo d’acqua, ed è selvaggio. [...] (46-48) Il naufragio del Kristal non è certo rimasto un caso isolato, quell’anno. Come era sempre accaduto fino ad allora, e come ha continuato ad accadere in seguito, nel!’arco di quei dodici mesi sono andate perdute decine di mercantili centinaia, se si considerano anche i carghi di piccolo tonnellaggio. Negli anni Novanta, i marinai morti in mare si sono contati a migliaia. Eppure, per quanto frustrante possa essere ricordarlo, esiste un intero corpus legislativo destinato a prevenire il verificarsi di sciagure del genere. Gran parte delle sue regole sono emanate da un’agenzia delle Nazioni Unite appositamente costituita a Londra, l’Imo (International Maritime Organization). A partire dal 1958, l’Imo ha emesso una quantità impressionante di disposizioni volte a regolare ogni aspetto, o quasi, della vita dei grandi mercantili. In realtà, l’Imo è la solita costruzione idealistica, che si ritiene in grado, da sola, di garantire l’ordine. Si tratta in pratica di un’assemblea democratica cui partecipano ben centosessantadue Stati mèmbri, ognuno dei quali agisce su un piano di perfetta parità con tutti gli altri. Avvalendosi della collaborazione di un organismo tecnico e della consulenza di gruppi non governativi ufficialmente riconosciuti, l’Imo dovrebbe creare pacchetti di regolamenti noti come convenzioni, che una volta emesse possono (o meno) venire recepite dagli Stati mèmbri all’interno delle legislazioni nazionali. L’applicazione di queste leggi è un problema ancora diverso, e dal momento che il suo stesso statuto non riconosce all’Imo alcuna autorità in materia, tutto dipende dalle circostanze. Molti Stati mèmbri non hanno ne la capacità ne tantomeno la volontà di applicare i propri stessi parametri, e preferiscono affidarsi a organismi tecnici indipendenti, le «società di classificazione», che però vengono scelte, e pagate, direttamente dagli armatori. Il conflitto d’interesse è vistoso, ma nessuno sembra notarlo. Con tutto questo, l’Imo ha una sua importanza, e in materia di navigazione le si riconosce l’ultima parola. Se si sfogliano le convenzioni internazionali, si consultano i regolamenti, o si da anche solo un’occhiata ai registri e ai certificati presenti a bordo di qualsiasi nave, si è portati a ritenere che grazie all’efficiente operato dell’ufficio londinese il mondo della navigazione sia uno dei migliori possibili. Insomma, sulla carta l’oceano, come molte nazioni sempre più ingovernabili, sembra perfettamente in ordine. Ma il problema, come a tu per tu ammette chi conosce la situazione dal di dentro, è che questa specie di fantasia con la realtà del mare non ha nulla a che vedere. Anzi, proprio i legislatori, ormai disincantati, tratteggiano una realtà ancora più inquietante, dove gli stessi documenti esibiti per dimostrare la perfetta regolarità di mezzi e operazioni servono da paravento, e consentono a gruppi e compagnie di muoversi indisturbati. Ciò non significa che quelle carte siano false, come sospettano con scarsa immaginazione alcuni funzionari americani con cui ho avuto modo di parlare. No, quei documenti sono tutti rigorosamente autentici. Prendiamo il caso del Kristal. Oltre a ricadere sotto la sovranità di un moderno Stato democratico, la nave era stata progettata, costruita e revisionata nel pieno rispetto dei parametri Imo, e superava regolarmente le ispezioni, sia quelle di routine sia quelle a sorpresa. Della sua supervisione si occupava un ente di certificazione italiano, il Rina, considerato uno dei cinque più importanti al mondo, mentre la verifica delle condizioni di sicurezza era affidata alla norvegese Det Norske Veritas, la migliore società di classificazione sul mercato. Con tutto questo, l’equipaggio sapeva benissimo che il Kristal non era sicuro, che sotto la vernice si annidava la ruggine, e che la manutenzione non era adeguata al carico di lavoro cui la nave era sottoposta. Eppure, le occasionali visite degli ispettori, cioè degli unici che in linea teorica sarebbero potuti intervenire, erano vissute, dall’equipaggio, con il tipico scetticismo che chi è cresciuto nelle zone povere del Terzo Mondo nutre verso le forze di polizia un misto di rassegnazione (in superficie) e disprezzo (di fondo). Quando, dopo molti tentativi andati a vuoto, sono finalmente riuscito a rintracciarlo a Londra, Uddin mi ha confessato di non avere mai neppure preso in considerazione l’eventualità cui gli stavo accennando, e cioè che gli ispettori agissero nell’interesse dell’equipaggio. A due anni di distanza dal naufragio, portava ancora addosso i segni del trauma, ma conservava anche un atteggiamento molto pragmatico. Se ho avuto la possibilità di lavorare, pensava, è stato proprio perché quelle ispezioni erano completamente inutili. [...] Alla luce del giorno, Alang non sembrava neanche una spiaggia. E una lingua di sabbia lunga una decina di chilometri adibita a zona industriale e coperta di fumi, sulla quale sono allineate circa duecento navi in vari stadi di decomposizione, col ventre squarciato e le interiora esposte, che riversano liquami nerastri sulla marea piatta. Di loro si occupano circa quarantamila operai indiani alla fame. In fondo alla spiaggia, parallela alla linea del bagnasciuga, corre una strada di servizio malamente asfaltata. All’alba era ancora tranquilla, anche se qualche scassone di camion era arrivato prima degli altri. e stava parcheggiando in modo da poter caricare subito i primi rottami. Sul lato verso il mare, la strada è costeggiata dalle recinzioni metalliche che delimitano i centottantatre cantieri dì demolizione navale di Alang. Le recinzioni si uniscono fra loro a formare un muro irregolare di rottami che corre lungo gran parte della spiaggia, e dal quale spuntano, come giganti appena usciti dall’acqua, le prue delle navi. I guardiani notturni stavano aprendo i cancelli sull’interno dei lotti, ognuno contrassegnato da bandierine o da altri oggetti conficcati nella sabbia, e circondati da montagnole di detriti ferrosi che un tempo avevano fatto parte di una nave. I lotti sembravano tutti uguali. L’unica differenza visibile erano i piccoli uffici, in genere collocati nelle vicinanze del cancello. I cantieri minori potevano permettersi solo baracche precarie, e in qualche caso si dovevano accontentare di una semplice tettoia, mentre quelli importanti avevano investito in strutture più solide, qualcuna addirittura in cemento, con verande rialzate e ventilatori al soffitto. Gli operai vivono subito dietro la strada, in una baraccopoli che taglia Alang in lunghezza per diversi chilometri. Non ha fognature, né elettricità – o quasi. Non ha neppure un nome. In compenso, può vantare una specie di centro, con bancarelle e piccoli bar dove si può consumare qualcosa in piedi. E un posto sporco, pericoloso, affollato. La disoccupazione è altissima. Gli abitanti sono quasi tutti uomini, emigrati da Stati lontani come l’Orissa e l’Uttar Pradesh. I capi sotto i cui occhi piegano la schiena vengono dai loro stessi Stati, se non addirittura dagli stessi villaggi, e assegnano il lavoro in cambio di una percentuale sulla paga, già misera. Eppure, in mancanza di alternative, agli uomini sta bene così. Adesso, nella luce del mattino, uscivano a migliaia dalle baracche e si incamminavano sulla strada, come un esercito di dannati. Si trascinavano oltre i cancelli, indossavano gli elmetti, prendevano i piedi di porco e i martelli e accendevano le fiamme ossidriche. Alle otto in punto, ora d’inizio della giornata lavorativa, cascate di scintille rotolavano giù dalle murate, e una nuova nube nera saliva in cielo, allontanandosi lungo la costa. In senso metaforico, Alang è il punto d’incontro fra mare e terra, un’area industriale del Terzo Mondo dove la manodopera non costa nulla, e i regolamenti non valgono la carta su cui sono scritti. Più semplicemente ancora, è l’espressione estrema di un business globale liberato dai lacci del nazionalismo e delle convenzioni, che si prefigge un unico scopo: ricavare il maggior valore possibile da navi ormai troppo vecchie per il mare. E sul mercato globale i rottami di acciaio hanno una quotazione sorprendentemente alta: una nave come il Pioneer può fruttare anche un milione di dollari. Nessuno nega che si tratti di un procedimento pericoloso e inquinante, e che spesso gli operai rimangano feriti, o uccisi: ma la risposta a queste osservazioni, non priva di una sua logica, è che la modernità ha un prezzo. Lo sviluppo di questa industria ha accompagnato le trasformazioni in atto sul mare. Fino agli anni Settanta le navi venivano smantellate con gru e mezzi pesanti sui moli dei grandi cantieri europei e americani. Poi, per sottrarsi a un costo del lavoro sempre più alto, e a regolamenti di tutela dell’ambiente sempre più severi, si è cercato rifugio in Corea, e a Taiwan. Ma col tempo anche questi due paesi intraprendenti hanno perso interesse nell’affare, destinando i propri cantieri a un uso più profìcuo e lasciando il campo libero alla concorrenza. Così, a partire dagli anni Ottanta, alcuni brillanti imprenditori sparsi fra l’India, il Bangladesh e il Pakistan hanno avuto un’idea tanto semplice quanto rivoluzionaria, e cioè che per distruggere una nave non servivano attrezzature portuali costosissime, bastava trasformarla in un relitto, cioè tirarla in spiaggia come un peschereccio qualsiasi, e a quel punto smantellarla a mani nude, o quasi. Quanto al metallo che se ne sarebbe ricavato, c’era un mercato già bell’e pronto, data la crescente richiesta in tutta l’Asia meridionale di acciaio anche poco pregiato – essenzialmente sotto forma di barre da rinforzo per cemento armato. E barre di seconda scelta si potevano produrre sul posto, ricavandole dagli scafi. Serviva solo un «impianto di riciclaggio» – e nei dintorni di Alang in poco tempo ne erano sorti all’incirca un centinaio. La catena produttiva rifletteva la miseria dell’Asia meridionale, dove strati della popolazione sempre più ampi vivevano ai limiti della sopravvivenza, ed erano disposti a lavorare per un paio di dollari al giorno, fare a meno dei sindacati, e accettare qualsiasi sopruso, in certi casi anche a rischio della vita, senza un cenno di protesta. Ne loro ne le autorità governative si sarebbero mai sognati di porre il problema delle condizioni di lavoro, o del degrado ambientale. Per arrivare a maturazione i industria dell’Asia meridionale ha impiegato circa un decennio. Nel 1983 lo Stato del Gujarat ha annunciato la nascita del sito industriale di Alang, che ali’epoca era anco? ; ; ^ spiaggia incontaminata, nota solo a qualche pescatore, e senza neanche una strada per arrivarci. Quell’anno venti due imprese di demolizione hanno affittato un lotto ciascuna e hanno smantellato cinque piccole navi. L’anno dopo il numero delle navi era già salito a cinquantuno. Ma il boom vero e proprio è cominciato all’inizio degli anni Novanta, via via che i paesi più ricchi dell’Asia orientale si ritiravano dalla competizione. Oggi; circa il novanta per cento delle settecento navi che ogni anno escono di scena va a morire sulle spiagge di India, Pakistan e Bangladesh – e circa la metà proprio qui, ad Alang. Con poche eccezioni, gli imprenditori del ramo non provengono dalla crema della società. Si tratta quasi sempre di astuti commercianti che si sono fatti strada sgomitando, e anche quando hanno accumulato una fortuna non si sono liberati dal senso di precarietà tipico dei poveracci. Del resto questa loro insicurezza ha qualche ragion d’essere. Anche se può contare su una forza lavoro praticamente a costo zero, la demolizione è un’attività marginale, che richiede a chi la intraprende forte liquidità, e in cambio assicura margini di profitto risicati. I rischi di fallimento, anche per gli imprenditori più esperti, sono alti, e infatti ogni anno qualcuno chiude i battenti. Ma a correre i pericoli maggiori sono, naturalmente, gli operai, soggetti a cadute, incendi, esplosioni, oltre che all’esposizione a una quantità di veleni quali carburanti, lubrificanti, vernici, isolanti, residui vari, e così via. La mortalità è altissima. Eppure, per i parametri locali, l’industria viene considerata un successo, e anche l’ultimo degli operai è orgoglioso di quello che fa ad Alang. Dateci una nave qualsiasi, anche grandissima, e ci pensiamo noi, dicono. Quanto alle ricadute economiche, sono di tutto rispetto. Alang e il suo indotto danno di che vivere, benché a stento, a qualcosa come un milione di indiani. Si può dunque immaginare il loro sconcerto e la loro rabbia nell’apprendere che per un numero ancora maggiore di ricchi e potenti stranieri, in gran parte nordeuropei, il nome «Alang» è diventato un sinonimo degli inferni del Terzo Mondo, e delle oscure complicità dell’Occidente. E anche un grido di battaglia. (245-255) Per arrivare da Bhavnagar ad Alang, che è una cinquantina di chilometri a sud, si prende una strada piuttosto stretta, piena di autobus e camion, invasa dalla nebbia azzurrognola degli scappamenti e dissestata dal peso dei rottami metallici che la ricoprono. È un’arteria industriale che corre fra spoglie pianure coltivate, poveri villaggi sonnacchiosi e contadini che grattano la crosta del loro podere. Lungo la strada ci sono baracchini, in cui i camionisti si fermano a bere o a mangiare qualcosa, e minuscole fabbriche, dove si comprime in bottigliette d’acciaio l’ossigeno che più tardi e più a sud, mescolato al gas da cucina, verrà usato per tagliare gli scafi. Ma a parte questo, il paesaggio, fino alla periferia di Alang, è agricolo. Poco prima di entrare in città, vicino a una casetta sulla destra, si incontrano alcune scialuppe coricate nella polvere. Segnano l’inizio del mercato all’aperto, dove i mercanti, che in pratica vivono lì, allineano in buon ordine i componenti di scarto delle navi. Ognuno dì loro vende un articolo diverso: generatori, motori, trasformatori, attrezzi da cucina, letti e mobilio vario, cavi, tubi, gomene, cime, salvagente, vestiti, oli minerali, e macchinari assortiti. I compratori arrivano da tutta l’India. Il mercato si estende per parecchi chilometri, in pratica fino all’ingresso principale di Alang. Ma per gli occidentali, viste le apprensioni del capitano Pandey, il modo migliore per raggiungere la spiaggia è prendere un viottolo che comincia qualche chilometro prima, e si inoltra in uno scenario agreste. Sono passato davanti a un ragazzo che badava alle sue vacche, a tre donne con il loro carico d’acqua, a un contadino in turbante che zappava. Il caldo era opprimente. L’aria sapeva di polvere e di letame. Per qualche attimo ci si poteva anche scordare di essere a un passo dall’oceano, poi la strada curvava, e laggiù, oltre le cime degli alberi, svettava un immenso mercantile. Subito dietro, sfumato dalla caligine, ce n’era un altro. Le navi sembravano spuntare dalla terra, come se i contadini avessero trovato il sistema di coltivarle. Alla spiaggia la mia base era il lotto 138. Dietro la solita recinzione metallica, l’attività era convulsa. Camminavo in un fumo grasso, fra cumuli di rottami. Vicino, squadre di lavoro trasportavano pesantissime placche d’acciaio aiutandosi coi cori. Cavi, catene, gli argani che gemevano, e finalmente la riva, dove la carcassa di un cargo di centoventi metri costruito in Giappone e immatricolato alle Maldive, il Sun Ray, veniva fatto a pezzi da un esercito di quattrocento miserabili diviso in tre gruppi. L’élite era composta dai tagliatori e dai loro assistenti, che affettavano lo scafo in sezioni di diverse tonnellate. A terra agiva una squadra di operai meno specializzati, che trascinavano con l’argano i pezzi fino a un certo punto della spiaggia, dove li riducevano in piastre di tre metri circa. Infine entravano in azione le masse di semplici portatori, condannati a seguire la parte finale della catena di smontaggio: un pezzo alla volta, si portavano via a spalle l’intera nave fino in fondo alla spiaggia, e una volta lì la caricavano sui camion – mostri dalla digestione rumorosa, e dipinti come tempietti indù. E questo solo per l’acciaio. Poi c’erano, ovunque, pile e pile di prodotti secondari da smaltire – barili di gasolio e di liquidi idraulici e pezzi di equipaggiamento di ogni genere pronti per il mercatino. Dietro i fumi degli oli combusti, la spiaggia era una lunga fila di navi in secca o di quello che ne restava. La cosa che rimane subito impressa, di Alang, è una specie di confusione visiva, che si dissolve dopo circa una settimana, quando il quadro comincia a prendere forma, e il procedimento che consente di distruggere una nave a mani nude acquista una sua logica, scomponendosi in una sequenza di attività semplici e brutali. La prima consiste nell’ancorare lo scafo al terreno nel modo più saldo possibile. Usando gli argani a motore, e un sistema di catene d’ancora e cavi d’acciaio fatti passare per una serie di fori praticati a prua, gli operai trascinano lo scafo fino a dove il profilo della chiglia lo consente, in modo che almeno in teoria la prua rimanga all’asciutto anche con l’alta marea. Gli argani sono macchine diesel delle dimensioni di un piccolo bulldozer, piantati nel terreno a circa metà spiaggia. Durante queste operazioni i loro cavi sopportano uno sforzo enorme. Scricchiolano e cigolano sotto il peso, e a volte frustano minacciosamente l’aria. Gli operai hanno l’ordine di tenersi a debita distanza. Ciò nonostante, certi manovratori lavorano senza alcun tipo di protezione, senza nemmeno una gabbia di sicurezza. Sembra scommettano che se anche un cavo dovesse spezzarsi, non li colpirebbe. È probabile che qualcuno ogni tanto la perda, quella scommessa. Non appena la nave è in secca, le squadre si arrampicano a bordo con funi e scale e cominciano a vuotare le cisterne: pompano il gasolio ancora utilizzabile nei barili e ne versano i residui, che non hanno valore commerciale, sulla sabbia. Poi gli danno fuoco. Anche vuote le cisterne continuano a produrre vapori, e rischiano di esplodere. Per questo vengono arieggiate il prima possibile, con un procedimento molto pericoloso, che a volte richiede l’apertura di fori di ventilazione. È un lavoro generalmente affidato ai tagliatori più esperti, che dopo tanti anni si ritiene sappiano riconoscere a naso i vapori pericolosi. Esplosioni e incidenti sono tuttavia abbastanza frequenti, anche se meno che in passato, grazie al lento ma progressivo miglioramento delle tecniche di prevenzione. Da alcune navi le cisterne si possono addirittura estrarre. In quel caso vengono buttate in acqua, e poi rimorchiate a riva oltre la linea dell’alta marea. Al taglio si procede a terra, piuttosto che a bordo – è più facile e più sicuro. In ogni caso il cantiere, per essere autorizzato dalle autorità del Gujarat a smantellare la nave, deve dimostrare che le cisterne sono state messe in sicurezza. Una volta scongiurato, o almeno attenuato, il rischio di esplosioni, gli operai si dedicano alla sovrastruttura, cioè a quella parte della nave dalle pareti molto sottili che in genere si eleva cinque o sei livelli sopra il ponte di coperta. Percorse da cavi altamente infiammabili, quasi sempre rivestite in legno, le sovrastrutture sono ad alto rischio di incendio. All’interno, sembrano città fantasma, ancora piene di tracce dei loro abitanti. Sparsi un po’ ovunque, libri e riviste in varie lingue, carte nautiche di mari lontani, manuali della compagnia, annate e annate del diario di bordo, ritagli di giornale, bandiere di diverse nazioni, bandierine segnaletiche, liste di frequenze radio, opuscoli sindacali, lettere, indumenti, manifesti, e a volte un prezioso assortimento di alcolici, droghe o pornografia. I demolitori si sparpagliano per gli alloggi come sciacalli famelici, smontano in fretta e furia il mobilio e le dotazioni della cambusa, poi fanno a pezzi i pannelli in legno e l’amianto isolante per arrivare alle tubature che si vendono abbastanza bene –, quindi divelgono dalle pareti i cavi, le componenti elettroniche, gli strumenti, e soprattutto cercano di mettere subito al sicuro la campana di bordo, ricercatissima per i templi indù. Tutti questi tesori vengono calati dalle murate, servendosi di funi, e poi ammucchiati in fondo alla spiaggia dalle squadre di terra. A quel punto si comincia a tagliare. Per quanto strano appaia, gli uomini che maneggiano la fiamma ossidrica sono pochissimi: lavorando contemporaneamente sulle due murate, una decina di abili tagliatori, con l’aiuto di un congrue numero di assistenti, può demolire una sovrastruttura in due settimane. Si sfrutta al massimo la forza di gravita. Cominciando dalle ali del ponte, i tagliatori suddividono la struttura in grandi sezioni. Se si considera che ogni nave è diversa dall’altra, ci vuole la mano dell’artista. E infatti a decidere dove intervenire sono il proprietario del cantiere e un personaggio fondamentale, il supervisore del lavoro a bordo. La demolizione rispetta una sequenza logica (suscettibile di variazioni, a seconda che si proceda da prua verso poppa o dall’alto verso il basso) e obbedisce a un principio generale: tagliare sempre la sezione più ampia che le gru siano in/grado di sollevare e deporre sulla spiaggia. Per capire in che modo la sezione toccherà terra sono decisive altezza e geometria della sovrastruttura. Se il lavoro è stato eseguito a regola d’arte, dopo l’ultimo taglio la sezione si stacca dallo scafo e precipita con un tonfo sordo sulla battigia. Le squadre a terra la raggiungono, la imbragano, e la spostano più in alto per smantellarla. Nel frattempo, i loro compagni hanno già attaccato quella successiva. In queste prime fasi può essere un lavoro quasi gratificante. Se la sovrastruttura è cedevole, i frammenti di metallo diventano una pioggia. Quando però si passa allo scafo, fatto di un acciaio più pesante e più difficile da tagliare, il ritmo rallenta. In quella fase anche i veterani devono provare un attimo di sgomento di fronte al compito che li aspetta. Usando il gas da cucina, la forza delle braccia e poco altro dovranno fare a pezzi l’immenso monolito che li sovrasta. Ci vorranno sei mesi, in certi casi un anno. Qualcuno di loro rimarrà ferito, altri moriranno. E tutti saranno in qualche misura intossicati da veleni persino più pericolosi di quelli che respirerebbero per le strade dell’India. Ma sono titubanze che i poveri non possono concedersi. Si comincia aprendo una sezione di prua. Adesso l’immensa caverna è accessibile, e le squadre di tagliatori, più numerose delle precedenti, possono entrare. Una metà circa di loro rimane a lavorare nella sezione di prua, procedendo pian piano verso poppa; l’altra metà si fa strada direttamente verso la sala macchine, eliminando via via le paratie interne. In genere i motori si buttano, un po’ perché sono in pessime condizioni, e un po’ perché la loro dimensione non ne consente il trasporto. Le squadre aprono fori di ventilazione sulle murate, sbullonano i motori, li staccano dalle assi d’elica, e li smontano sul posto. Poi li trascinano per tutta la nave usando i piccoli argani che hanno portato con sé. I motori vanno rimossi all’inizio in modo da alleggerire lo scafo, che in seguito verrà trainato sempre più indietro sulla spiaggia dall’azione combinata degli argani e della marea. Naturalmente l’assetto della nave ha una sua importanza. Se l’angolo con cui la chiglia galleggia non si accorda con l’inclinazione del fondale, si rischia che la nave riprenda il largo. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, il trucco non è mantenere alta la prua, ma impedire alla poppa, specie quando la nave è vuota, di abbassarsi troppo – come tenderebbe a fare trascinata dal peso della sovrastruttura, dei motori e dei vari macchinari di bordo. A operazioni avviate, l’unico modo per conservare un assetto accettabile è spostare i pesi con estrema cura. Tagliare via la sovrastruttura e rimuovere le pesanti eliche di bronzo non compensa infatti del tutto la successiva eliminazione della sezione prodiera, che essendo così lontana dal baricentro della nave condiziona l’assetto molto più di quanto ci si aspetterebbe. Ecco perché gli operai si dirigono subito verso i motori. Da lì in poi la demolizione procede in modo prevedibile, da prua a poppa, tanto che virtualmente il lavoro si conclude quando il timone tocca terra, pronto per la fiamma ossidrica. Gli operai non hanno però quasi mai il tempo di festeggiare, perché se sono fortunati la successiva vittima è già pronta. Il lotto 138, dove mi ero sistemato, era il regno della Paras Ship Breakers Ltd., compagnia di proprietà di un certo Chiman Bai, che aveva cominciato la sua carriera come fattorino al mercato vecchio di Bhavnagar, per poi aprire un emporio di riso e granaglie. Alla demolizione navale era passato nel 1983, rispondendo a un misterioso annuncio in cui si parlava di lotti ancora disponibili ad Alang. Per il momento non avevo avuto modo di incontrarlo, anche perché credo che gli stranieri lo mettessero a disagio. Avevo sentito dire che continuava a lavorare da un suo ufficetto al mercato, e che era il patriarca di una famiglia allargata composta da trentacinque persone, che vivevano tutte insieme in una casa di Bhavnagar e mangiavano ancora nel modo tradizionale, cioè seduti sul pavimento della cucina. Suo fratello minore, Jaysukh Bai, gestiva le operazioni sul campo. Era un uomo con la mascella squadrata e i capelli grigi, un braccialetto indù di stoffa e un anello di diamanti. La mattina lavorava anche lui in un ufficio a Bhavnagar, e il pomeriggio veniva ad Alang, dove si piazzava sotto una veranda di fronte al cantiere, circondato da figli e nipoti. Qualche volta sono andato a sedermi anch’io vicino a lui, e ce ne siamo rimasti lì a bere Thumbs Up la coca indiana e a respirare i fumi acidi delle fiamme ossidriche. Gli operai stavano finendo di tagliare uno scafo a due passi, ma Jaysukh non sembrava quasi accorgersene. Io sì, come uno dei suoi nipoti aveva capito. Non gli piacevo proprio, e non perdeva occasione per farmelo notare. «Chissà se gli ambientalisti preferirebbero morire di fame o di inquinamento» mi aveva detto una volta in tono provocatorio. «Mi piacerebbe chiederglielo». «Ti risponderebbero che non si dovrebbe essere costretti a scegliere». «Stronzate». In un posto come Alang, probabilmente aveva ragione lui. Ogni tanto attraversavo la strada e mi spingevo fino ai quartieri dove vivevano gli operai. Le baracche erano costruite con i pannelli in legno delle navi, e alcune poggiavano su palafitte proprio sopra gli acquitrini malarici che corrono lungo la spiaggia. Ad Alang non esistono latrine, ma se anche ci fossero non credo che gli uomini le userebbero. Preferiscono i cespugli, nei villaggi di campagna da cui la maggior parte di loro proviene si usa così. Ma essendo Alang poco più grande di un villaggio, l’aria è satura dell’odore di escrementi, che si mescola ai fumi e alle polveri industriali. Risultato, una cappa di fetore quasi insopportabile avvolge l’insediamento. La gente c’è abituata, come è abituata alle mosche e alle zanzare. Il disagio fa parte della vita quotidiana tanto quanto la malattia, e nessuno protesta. Durante il giorno migliaia di lavoratori malati, feriti o momentaneamente disoccupati si aggirano per la baraccopoli, sono buttati sui pavimenti di linoleum dietro le porte aperte oppure seduti fuori, nelle strisce d’ombra delle pareti. Donne e bambini non se ne vedono quasi. Come in altri campi di migranti regnano l’ubriachezza, la prostituzione, la violenza. Eppure sussiste una parvenza di normalità. Ad esempio, grazie a una rete di cisterne alimentate da camion che è il fiore all’occhiello del capitano Pandey, Alang ha un approvvigionamento di acqua potabile quasi normale. E ci sono anche alcuni altari indù, qualche campetto da cricket, e abbastanza elettricità da alimentare i frigoriferi e le file di allegre luminarie della zona commerciale – se vogliamo chiamarla così. Ogni sera, al termine della giornata di lavoro, l’insediamento prende vita. A piccoli gruppi, gli operai cucinano fuori dalle baracche. Ce la mettono tutta, e subito dopo cena, rinfrancati, si riuniscono a chiacchierare nei baretti illuminati. Ridono, ascoltano musica, qualche volta organizzano persino processioni religiose; oppure ballano. La domenica, quando i cantieri per legge rimangono chiusi, si lavano, si vestono, e tutti puliti e profumati se ne vanno a spasso con gli amici. Una sera un gruppetto del lotto 138 mi ha invitato a sedere fuori dalla baracca, e uno di loro si è inoltrato nei vicoli alla ricerca di qualcuno che potesse tradurre. Eravamo tutti un po’ impacciati. Gli operai si comportavano in modo molto formale. Ho provato a farli parlare del loro lavoro. Sapevano che era pericoloso, e che rischiavano di ammalarsi, ma quello che ci tenevano veramente a dirmi era che il ruolo di tagliatori li collocava molto in alto nella gerarchia del cantiere. Gli ho chiesto dei loro capi, e mi hanno fatto il nome dei supervisori che gli avevano procurato il lavoro, niente di più. A quanto pare, in altri cantieri i supervisori sono abusivi. Su Jaysukh Bai, con il quale probabilmente mi avevano visto parlare, hanno preferito non pronunciarsi. Una settimana dopo Pravin Nagarsheth è arrivato da Mumbai per ispezionare il suo cantiere, qualche lotto più in là, dove c’era una nave mezzo smantellata. Si era portato dietro il genero, un ragazzo di città magro e con certi Ray-Ban microscopici, che si aggirava fra gli operai con aria circospetta. «La prima volta che sono venuto qui, sai, quello che ho visto, be’, mi ha fatto andare fuori di testa» ci ha tenuto a farmi sapere. Intendeva dire che non si sarebbe mai aspettato una cosa del genere. A suo modo, cercava di prendere le distanze. Ma Nagarsheth non era così, e neanche Bai. Erano uomini molto semplici, perfettamente a proprio agio fra i lavoratori. Pur essendosi arricchiti sulle loro spalle, non si erano dimenticati le proprie origini. L’alternativa era quella che avevo visto a Delhi e a Mumbai, dove gli strati superiori della società sembravano galleggiare in una bolla d’aria, e si rifugiavano in un mondo di viaggi in aereo o su internet, come se l’India e la sua miseria fossero solo un’espressione geografica. La figlia di Nagarsheth si era laureata in informatica all’Università di Chicago, cosa di cui il padre andava molto fiero. Ma stando vicino a lui sulla spiaggia, fra i mucchi di rottami, sospettavo intuisse che il suo lavoro non era precisamente il massimo della vita, per le élite indiane. Magari si vedeva come lo vedevano loro – un omarino pieno di rabbia, con la strana propensione a frugare nella spazzatura del mondo. Anche sulla stampa estera avevo colto sfumature del genere, forse un rimasuglio dell’antico sarcasmo colonialista nei confronti dei re indigeni. Persino il «Baltimore Sun» si era concesso qualche lepidezza del genere, intervistando un arredatore di Mumbai che prendeva per i fondelli il gusto pacchiano con cui i demolitori più ricchi di Bhavnagar arredano le proprie magioni. Gli indiani tutto questo lo sanno, e soprattutto lo sa la classe dirigente del paese, che sta entrando molto velocemente a far parte della società «globale», cioè occidentalizzata. E adesso, a Mumbai come a Delhi, una generazione giovane e rampante torna dalle università europee e americane con la testa piena di slogan ambientalisti. E quindi comprensibile che di posti come Alang ci si cominci, a poco a poco, a vergognare.

WILLIAM LANGEWIESCHE