Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

E il cavallo sconfisse la locomotiva - 1823: entra in servizio la prima tratta ferroviaria francese; 18 chilometri per trasportare il carbone dalle miniere del Massiccio Centrale alla Loira. 1830: viene inaugurata la prima linea passeggeri, la Liverpool-Manchester. Tra le migliaia di spettatori presenti, il duca di Wellington, che quindici anni prima aveva sconfitto Napoleone a Waterloo. 1831: negli Stati Uniti, l’industriale Peter Cooper, alla guida di un «locomotore a caldaia», sfida un cavallo. Cooper è in vantaggio, in vista ormai del traguardo, ma la cinghia della puleggia si spezza, il locomotore rallenta, si ferma, cavallo e cow-boy vincono tra gli hurrah! Nonostante la sconfitta mediatica, il nuovo «cavallo d’acciaio» ha iniziato la sua corsa, che nel giro di pochi anni diventa un galoppo impetuoso. Dall’Europa agli Stati Uniti, al Centro e Sud America, all’India e all’Asia, mentre gli inglesi progettano una linea ferroviaria «da Città del Capo a Il Cairo, che attraversi tutta l’Africa». Non verrà mai realizzata. Christian Wolmar, dopo essersi dedicato alla storia della metropolitana di Londra e delle ferrovie del suo Paese, dopo aver studiato il ruolo dei treni nei conflitti moderni, allarga lo sguardo e racconta la storia ferroviaria del mondo. Un secolo di sviluppo viene interrotto, a metà Novecento, dalla crisi dovuta alla comparsa di automobili e aerei. Ma da qualche anno il treno conosce un nuovo protagonismo grazie alle linee ad alta velocità: e nessuna nazione ne sta progettando quanto la Cina. E rispetto agli altri mezzi di trasporto, come nei confronti delle linee tradizionali, «l’alta velocità detiene il record assoluto in fatto di sicurezza». Wolmar racconta dei disagi dovuti ai differenti scartamenti, che costringevano i passeggeri a frequenti trasbordi; informa sull’evoluzione dei sistemi di frenaggio e dei motori, dal carbone al diesel alla trazione elettrica. Non mancano le osservazioni di costume: quei vagoni a due piani, il primo dotato di scompartimenti, il più alto invece fornito solo di assi di legno e senza ripari dal sole o dalla pioggia. Era nata la divisione in prima e seconda classe. Nel 1844 Turner dipinge «Pioggia, vapore e velocità», il primo quadro ispirato al treno. E nel «Petit train de plaisir» Rossini esorcizza la propria paura verso il nuovo «mostro». Ma le seduzioni dell’Orient Express o la spettacolarità delle cremagliere andine, appassionano l’autore meno degli aspetti economici e politici della ferrovia. Per costruire sono necessari grandi capitali e i principali banchieri, a cominciare dai Rothschild, sono coinvolti in operazioni di finanza che noi chiameremmo globale. Grazie ai primi carri merci gli abitanti di New York ricevono in città latte e formaggi freschi delle campagne. Il treno «unifica le nazioni», ma i costi umani sono spaventosi: è del venti per cento la mortalità della manodopera - irlandese, cinese, indigena - utilizzata per costruire la ferrovia che corre lungo l’istmo di Panama. Per il progetto Uganda Railways il governo inglese deporta in Africa 32.000 lavoratori indiani: il giorno di Natale del 1898 i leoni ne sbranano 28. Molti resteranno, creando la prima comunità indiana dell’Africa orientale. Libero mercato o statalismo, nella gestione delle linee ferroviarie? Wolmar ricorda il degrado dei treni inglesi nell’epoca del liberismo sovrano di Margaret Thatcher, ma anche le direttive della Comunità Europea sulla liberalizzazione delle reti. Rimpiange le tante «tratte secondarie» dismesse per ragioni di costo e annuncia «Italo», il treno veloce che dal 2012 sfiderà le Frecce bianche rosse argento e monopoliste di Trenitalia. E conclude immaginando il giorno in cui per mancanza di petrolio saliremo tutti in treno, che rispetto ad auto e aerei ha anche il vantaggio di inquinare di meno.

SANDRO CAPPELLETTO