Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Come sarà e dove andrà la Finmeccanica del dopo Guarguaglini? L’interrogativo suona impertinente: Pier Francesco Guarguaglini è ancora presidente. E tuttavia è giustificato perché ha dovuto cedere la poltrona di amministratore delegato a Giuseppe Orsi. Che il 10 novembre porterà al consiglio di amministrazione non solo i conti del terzo trimestre, ma anche e soprattutto i piani per il futuro della multinazionale italiana della difesa.
I più curiosi della Finmeccanica snellita sono i concorrenti esteri, soprattutto i francesi. Undici anni fa, i big europei della difesa speravano ch Finmeccanica fosse interamente privatizzata. Erano pronti ad avanzare offerte per le singole parti alla cordata capitanata da Cesare Romiti che ambiva ad acquisire il controllo del gruppo. Il governo D’Alema si fermò in tempo per blindare un 32% nelle mani dello Stato e impedire lo spezzatino. Ora, se la crisi del debito pubblico degenererà in catastrofe, è possibile che i Paesi europei più forti pretendano premi per continuare a comprare i Btp. Tra questi premi può rientrare Finmeccanica, seconda manifattura italiana, prima per ricerca e sviluppo, alla pari con Fiat.
Il peso
Paradossalmente, a scoraggiare il governo dal cedere Finmeccanica è oggi il basso valore di Borsa della società, sceso dai 9 miliardi del 2007 ai 2,5 correnti, per giunta dopo l’aumento di capitale del 2008. Ma se la holding si fa forte della sua debolezza, assai più incerto è il destino delle partecipazioni. La Finmeccanica del dopo Guarguaglini deve tagliare il debito che nell’anno pesa per 4,5-5 miliardi. Questo debito, sostenibile negli anni precedenti, ha un costo che prosciuga il risultato operativo indebolito dalla cattiva congiuntura.
I conti definitivi diranno meglio, ma fin d’ora si può osservare che il debito di fine anno equivale a due volte e mezzo l’Ebitda (margine operativo lordo), il doppio della francese Thales. Ma il debito medio annuo è 3,5-4 volte l’Ebitda e probabilmente anche quello francese sarà più pesante. In questa fase in cui il rischio Italia aumenta e si profila di nuovo il pericolo di un credit crunch, al debito si tende ad associare il pericolo di non avere soldi in cassa. Non sembra questo il caso di Finmeccanica. Che sostiene di avere liquidità per due anni. Non di meno l’eccesso di debito rispetto ai concorrenti deprime il titolo e ingessa l’impresa.
È assai probabile che, in consiglio, Orsi annunci pesanti svalutazioni dei contratti e forti accantonamenti a costi di ristrutturazione. A agosto Deutsche Bank li stimava in 780 milioni, adesso Mediobanca dice 960 e prevede così un 2011 che chiude in perdita per oltre 200 milioni.
Questo bilancio è la sintesi critica della stagione di Guarguaglini, contrassegnata da una forte e positiva espansione nell’elicotteristica e nell’elettronica per la difesa dove si concentra il 60% del fatturato e il 66% dell’Ebitda e dal radicamento in tre mercati principali (Usa, Italia e Regno Unito, che danno il 55% dei ricavi), ma anche dalla resistenza in tutti gli altri settori (aeronautica, energia, trasporti, spazio, segnalamento) così da non chiudere fabbriche e smontare catene di subfornitura alle quali si lega il consenso sociale e politico.
Un esempio tra i tanti è quello dell’Ansaldo Breda, in cronica perdita: tre anni fa, un alto dirigente prospettò l’idea di una partnership e bastò un’ora di sciopero per rimettere l’idea nel cassetto. Con i conti in rosso, Finmeccanica potrà ridurre o addirittura sospendere per un anno il dividendo e, soprattutto, convincere la politica a lasciar fare le ristrutturazioni.
La Finmeccanica di Guarguaglini aveva molto investito: Mediobanca calcola un 4,9% del fatturato, come la Eads (che produce l’Airbus) e ben più di Thales, dell’inglese Bae e delle americane Raytheon, Boeing e Lockheed. Poiché la ricerca e sviluppo spesata nell’anno sono invece basse, si può pensare che Finmeccanica capitalizzi come investimenti una quantità di spese di ricerca e sviluppo superiore ai maggiori concorrenti. Riclassificando si può infine dire che Finmeccanica dedica a ricerca e sviluppo il 3,3% del fatturato, contro il 4% della media europea, mentre resta sopra la media negli investimenti materiali.
Per tagliare rapidamente il debito, Finmeccanica deve ridurre i costi di altri 150-200 milioni (stima di Intermonte) rispetto ai quasi 300 già annunciati da Guarguaglini. Come? Rinunciando agli investimenti non immediatamente necessari, tagliando le spese generali, producendo in modo più efficiente. In questa direzione va, per esempio, la fusione tra Alenia e Aermacchi; è, quello aeronautico, possibile preludio all’apertura a qualche socio esterno apportatore di capitale. Basterà? No, non basterà. Finmeccanica deve decidersi ad allontanare le fonti di perdita come Ansaldo Breda, che oggi rappresenta un badwill di mezzo miliardo, e a vendere le partecipazioni nei settori non elettivi.
La lista non è corta: il 40% di Ansaldo Sts, il gioiello di famiglia, da cedere assieme all’Ansaldo Breda; il 55% di Ansaldo Energia, che secondo Deutsche Bank vale 670 milioni; poi c’è il 25% della Mbda, la joint venture missilistica con Eads e Bae System, 400 milioni, e infine il 15% dell’Avio, motori aerei ex Fiat, 250 milioni. Con queste cessioni e con la focalizzazione della gestione sulla generazione di cassa, Finmeccanica si può riallineare ai grandi concorrenti.
Il Paese
Ma forse, per il Paese, non tutto deve essere messo ciecamente all’asta. Ansaldo Sts, Breda e Avio rappresentano pezzi del residuo sistema della grande impresa italiana da maneggiare con cura, sotto l’occhio del governo azionista.
Certo, negli ultimi tempi, più che alla politica industriale il premier si è interessato delle comode ambizioni d’affari del suo procacciatore di signorine, Gianpi Tarantini, ancorché vada dato atto a Guarguaglini di aver resistito alle telefonate da Palazzo Chigi. Ma la Cassa depositi e prestiti, sotto l’impulso del ministro dell’Economia, ha varato un fondo d’investimento strategico, che potrebbe entrare in partita.
Ansaldo Sts, anni fa, era un catorcio. Oggi è leader mondiale nel segnalamento e nel trasporto urbano su ferro. Ciò è accaduto sia perché Sts non è stata chiusa ed è stata dotata di dirigenti migliori di prima sia perché Fs l’ha coinvolta nella costruzione della rete ad alta velocità, che vuol dire commesse e tecnologia. Esattamente come fanno Alstom e la Sncf o Siemens e Deutsche Bahn.
Lo stesso, forse, si potrebbe tentare con Ansaldo Breda, dove più della tecnologia, conta la scala. Ma, senza il contributo delle commesse di Fs, Ansaldo Breda non può farcela. E qui siamo alla beffa: perché, mentre se ne ipotizza la vendita, Fs le ha già dato una commessa per 1,5 miliardi (l’Etr 1000, assieme alla canadese Bombardier) e una per 900 milioni (per il materiale rotabile regionale); a queste dovrebbe aggiungersi un altro miliardo se Ansaldo Breda vincerà le gare europee e se le Regioni avranno i soldi per farle. Attorno alle due Ansaldo si dice ronzi General Electric, la grande conglomerata americana che, in questo settore, è debolissima.
Nei primi anni ’90, General Electric si prese il Nuovo Pignone, che andava benissimo e coprì un altro buco della sua offerta. È fatale ripeterci? Il fondo strategico della Cassa depositi e prestiti potrebbe trovare qui il suo battesimo. Oppure anche all’Avio, brillante azienda di motori aerei che la Fiat vendette negli anni bui. La multinazionale francese Safran è pronta con l’assegno. Il fondo di private equity Cinven, che ha la maggioranza assoluta, ha deciso di vendere. In Italia si lavora a una proposta alternativa a Safran, con il fondo Bain Capital al 70% e Finmeccanica che vende e ricompra a leva assieme al fondo della Cdp. Purché qualcuno del governo se ne occupi in modo professionale e, su Ansaldo, riunisca attorno a un tavolo Orsi e Moretti, fornitore e cliente, come farebbe Sarkozy con Alstom e Sncf. Ma ancora una volta il governo latita, travolto dallo spread e dai Tarantini.
Massimo Mucchetti

MASSIMO MUCCHETTI